Die urbane Mobilität verändert sich. Neue Verkehrsträger und Mobilitätsdienstleistungen bereichern das Mobilitätsspektrum. Sie sind Ausdruck sich wandelnder Bedürfnisse und Gewohnheiten der Menschen. Wir stehen am Anfang einer gesellschaftlichen Entwicklung, die nicht mehr umkehrbar ist und eine immer stärkere Dynamik entfacht. Wir haben jetzt die Gelegenheit, die Weichen für eine Zukunft zu stellen, in der alle ein Recht auf eine sichere und nachhaltige Mobilität erhalten.
Im Stadtverkehr vollzieht sich mit zunehmender Intensität die Wende zu flexiblen Mobilitätsformen und lokal emissionsfreien Fahrzeugarten. Immer mehr Menschen und Unternehmen nutzen die Vorteile der Mikromobilitätslandschaft: Fahrräder, E-Bikes, E-Lastenräder, E-Kickscooter, E-Roller. Städte und Kommunen hingegen verfolgen weiterhin den alten infrastrukturellen Dreiklang aus Bürgersteigen für Zufußgehende, Radwegen für Fahrradfahrende und vor allem Straßen für Pkw, Transporter und Lkw. Es wird Zeit, die Planungen an neue Realitäten anzupassen und die neuen Mobilitätsoptionen mitzudenken.
Erstmals haben sich in der Initiative „Dialog Mikromobilität“ Verbände, Unternehmen und Fachleute verschiedener Branchen zusammengetan, um der modernen, nachhaltigen, multimodalen Mobilität den Stellenwert zu verschaffen, der ihr vor dem Hintergrund von fortschreitendem Klimawandel, der Steigerung von Lebensqualität in den Städten und dem berechtigten Anliegen nach urbaner Flächengerechtigkeit gebührt.
Wir wünschen uns ein Ende der Grabenkämpfe der unterschiedlichen Interessengruppen, denn wir sind überzeugt: die Mobilitätswende gelingt nur gemeinsam. Wir sind für Zufußgehen, für Fahrradfahren, für Elektrokleinstfahrzeuge, für die Berücksichtigung der Anforderungen von Menschen mit Behinderungen, für Motorradfahren, für Autofahren, für den ÖPNV – für gleiche Rechte und Pflichten für alle Verkehrsteilnehmenden! Wir wünschen uns eine Diskussion darüber, wie ein Rahmen geschaffen werden kann, in dem Elektrokleinstfahrzeuge mit Fahrrädern rechtlich gleichgestellt werden können. Wir wünschen uns, dass die kommende Bundesregierung eine zukunftsfähige Mikromobilitätsstrategie entwickelt.
offener Brief mit Vorschlägen für eine künftige Bundesregierung
Website der Kampagne: dialog-mikromobilitaet.de
Viel Beachtung hat eine aktuelle Studie der Technischen Universität Eindhoven (TU/e) gefunden mit dem Titel "Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren". Darin kommen die Autoren Auke Hoekstra und Prof. Maarten Steinbuch zu dem Schluss, dass das elektrische Auto bei spätestens 30.000 km seinen ökologischen Rucksack abgeworfen hat und sauberer fährt als ein Verbrenner. In drei Vergleichen zwischen jeweils vergleichbaren Pkw-Modellen ist der Umweltvorteil des elektrischen Antriebs sehr deutlich geworden.
Zu diesem wenig überraschenden Ergebnis sind die Niederländer gelangt, indem sie zahlreiche Annahmen früherer Studien analysiert und aktualisiert haben. Dabei stießen sie auf sechs methodische Schwächen, die das eAuto schlecht aussehen ließen. Zunächst wurde der CO2-Ausstoß bei der Batterieproduktion zu hoch beziffert. Die 175 kg CO2 je kWh wurden durch effizientere Herstellung und bessere Ökobilanz der verwendeten Energie mittlerweile deutlich gesenkt. Heute dürften 75 kg realisitsch sein. Bei der Lebensdauer gingen frühere Studien von 150.000 km aus. Die TU/e nimmt 250.000 km an, obwohl weit höhere Leistungen von bis zu 2 Mio. km nachgewiesen wurden. Wie schon der BSM 2012 feststellte, gingen Studien irrigerweise von einem konstanten Anteil Erneuerbarer Energien an der Herstellung von Strom aus. Andererseits wurden Emissionen bei der Stromproduktion außer acht gelassen, so dass insgesamt immer noch 250 g CO2eq/kWh zu veranschlagen sind. Der Spritverbrauch von Verbrennern ist auch nach Umstellung auf den WLTP-Standard nicht zuverlässig festzustellen. Das Team aus Eindhoven verwendet daher Zahlen, die bei Messungen im Verkehr ermittelt wurden. Die Emissionen aus der Herstellung von Diesel und Benzin gefallen gemeinhin unter den Tisch, obwohl sie den CO2-Ausstoß um 24 bzw. 30% erhöhen. Der sechste Mangel ist die fehlende Projektion. Sämtliche Parameter von Herstellung und Betrieb werden sich mit großer Wahrscheinlichkeit verbessern. Alle Prozesse können sauberer und effizienter werden. Demgegenüber sind beim Verbrenner keine Fortschritte mehr zu erwarten.
Der BSM hat viele dieser Einwände schon vorgebracht, wenn Studien auf veralteten Daten und falschen Annahmen beruhten und obendrein mit irreführenden Headlines veröffentlicht wurden. Bereits 2012 sah sich der BSM aufgefordert verschiedene Institute zu einem Austausch im Rahmen der "Solar Mobility" einzuladen. Damals waren die OPTUM-Studie des Oekoinstituts und die UMBReLA-Studie des ifeu Heidelberg aktuell. Der BSM kommentierte die Studien im Februar 2012 kritisch, weil der aktuelle Strommix für die gesamte Lebensdauer zugrundegelegt wurde - seitdem hat sich der EE-Anteil verdoppelt - und die Laufleistung von eAutos sehr vorsichtig geschätzt wurden. Dabei wussten sogar die relativ unerfahrenen deutschen Hersteller schon 2012, dass ihr lukratives After-Sales-Geschäft besonders durch die lange Haltbarkeit des elektrischen Antriebs bedroht ist. Deshalb geben Händler bis heute keinen Rabatt auf eAutos.
Die Argumente blieben dieselben, als scheinbar neue Studien die Einschätzung wiederholten, ein eAuto sei nicht sauberer als ein sparsamer Diesel. Hier sei an die "Schwedenstudie" erinnert, von der sich schließlich sogar die Autoren distanzierten. Häufig nahmen diese Studien Bezug auf dasselbe veraltete Zahlenmaterial und verbogen die Annahmen zur Nutzung des eAuto, bis die tendenziöse Überschrift rechnerisch belegt war.
Niederländische Wissenschaftler haben wiederum gemischte Erfahrungen gemacht mit der Verwendung ihrer Ergebnisse. Als die Uni Utrecht die Bundesregierung bei der Einführung der (ersten) Kaufprämie beriet, wurde keiner der Faktoren berücksichtigt, die einen Kaufanreiz zum Erfolg gemacht hätten. Vielleicht ging es aber nur darum, die Kaufprämie scheitern zu lassen. (mehr hierzu...).
Der BSM hofft, dass diese Studie ein besseres Schicksal erfährt und bis auf Weiteres als maßgeblich betrachtet wird.
]]>Der größte Autobauer Deutschlands und mit 10, 4 Mio. verkauften Kraftfahrzeugen in 2018 auch weltweit hat einen bahnbrechenden Strategiewechsel verkündet: Volkswagen erklärt die Elektromobilität zur Leittechnologie und distanziert sich zugleich von der - bisher von der Branche wie eine Monstranz verfolgten - „Technologieoffenheit“. Volkswagens Vorstandsvorsitzender Herbert Diess (links auf der Bilanz-PK 12.03.19 / © VW) schrieb am 16.März auf LinkedIn: " 'Technologieoffen' – das war immer das Credo der deutschen Autoindustrie. Benziner und Diesel, CNG und Hybride, E-Autos, Brennstoffzelle und synthetische Kraftstoffe: Im Prinzip hat jeder alles gemacht, meist parallel. Die industriepolitische Festlegung auf eine Leittechnologie wurde abgelehnt, auch von Volkswagen. Aber diese Haltung ist von gestern."
Mit der Volkswagen AG hat erstmals ein großer Automobilkonzern angekündigt, sich voll auf die Elektromobilität zu konzentrieren. Dies geht aus einem internen Strategiepapier hervor, das dem BSM vorliegt. Darin unterbreitet VW "Ansätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland". Der Konzern bekennt sich zu den Klimazielen der Bundesregierung ("CO2-Reduktion um 37,5% bis 2030"), fordert die Kaufprämie zu verlängern, reziprok zu Preis oder Fahrzeuggröße zu bemessen und auf Gebrauchtwagen auszudehnen sowie den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen. Außerdem sollen Geringverdiener den Fahrstrom geschenkt bekommen, das Dienstwagen-Privileg für Plug-in-Hybride auf 0,75 % heraufgesetzt werden und rechtliche Hindernisse für die Errichtung von Ladesäulen in WEG-Garagen oder auf Einzelhandelsparkplätzen müssen beseitigt werden.
Der BSM unterstützt viele dieser Forderungen - zumindest dem Grunde nach. Die Sortierung des EMoG mit PIHV als "elektrisch" war aus Sicht des BSM nicht haltbar, die ausdrückliche Förderung kleiner E-Fahrzeuge wäre aus sozialen und Effizienzgründen sinnvoll, und "weder synthetischen Kraftstoffen ('power-to-gas') noch der Brennstoffzelle haben wir je viel abgewinnen können, auch weil es sich bislang um ziemlich ineffiziente Technologien handelt,", so BSM-Vorstand Matthias Breust. Andere Forderungen wie zur Förderung des Infrastrukturausbaus, ergänzt der Vorsitzende des BSM Thomic Ruschmeyer, "haben wir in unserer 30jährigen Geschichte immer wieder erhoben. Vor allem die Forderung nach kleinen effizienten Autos ist zu begrüßen, auch wenn in Deutschland vor allem VW selbst davon profitiert."
Tote Winkel
Anzumerken ist jedoch, dass bei allen guten Ansätzen ein Hinweis z.B. auf die Herkunft des Stroms aus Erneuerbaren Energien oder auf die Integration in das Versorgungsnetz (Stichwort Sektorenkopplung) völlig fehlt. Obwohl VW mit MOIA ein multimodales Konzept verfolgt, finden sich in dem VW-Papier nicht einmal Andeutungen auf Sharing oder Pooling-Konzepte. Insofern ist das Papier vielleicht ein Weckruf für den VDA und vielleicht die Kolleg*innen bei den OEMs, aber ein großer Wurf für Deutschlands Mobilitätswirklichkeit ist es allenfalls in Teilbereichen.
Immerhin hat VW mit dem Strategiepapier zunächst explizit unterfüttert, was sich bereits abgezeichnet hat. Mit dem eGolf als einem der ersten deutschen Serien-E-Fahrzeuge überhaupt, mit der Gründung von MOIA, den Aktivitäten bei Einspurfahrzeugen wie Pedelecs, Cargobikes und der Entwicklung von Elektrokleinstfahrzeugen setzten sich die Wolfsburger immer schon etwas ab gegenüber Daimler und BMW, von Opel und Ford ganz zu schweigen. Alle VW-Marken - auch Audi, Skoda und Porsche - haben diese Linie Richtung elektrische effiziente (Mikro-)Mobilität zuletzt beim Autosalon 2019 Anfang März in Genf fortgeführt.
In dem Strategie-Statement heißt es weiter: "Volkswagen wird nicht mehr seine Verbrenner verbessern, synthetische Kraftstoffe entwickeln und Brennstoffzelle favorisieren. Hierzu muss der Staat seine Förderung anpassen und besonders den Kauf kleiner Fahrzeuge unterstützen." Auch der VDA als Sprachrohr und mächtige Lobby der Industrie müsse sich von der "Technologieoffenheit" verabschieden. Damit stellt sich VW vor allem gegen Daimler, die mit dem "GLC Fuel Cell" soeben das erste Brennstoffzellen-Modell im Angebot haben.
rechts: VW Streetmate und Cargobike auf dem Autosalon Genf 2019 (© mb/BSM)
Jetzt wird eh alles anders
Die 11. Kalenderwoche im März 2019 könnte einst als Wendepunkt zur Elektromobilität in die Historie eingehen. Bei der Bilanz-PK der Volkswagen AG am Mittwoch und beim 21. Technischen Kongress des VDA ("Umwelt, Energie und Elektromobilität, Fahrzeugsicherheit und Elektronik") am Donnerstag wurde deutlich, was dann über das Wochenende einige Wellen schlug.
VW-Chef Herbert Diess hat die ersten Meldungen, sein Unternehmen würde nun auch den VDA verlassen, zwar relativiert. Aber angesichts der Hängepartien an allen Fronten und natürlich dem Verlust an Glaubwürdigkeit in Folge der Dieselaffäre war es vielleicht an der Zeit ein Zeichen zu setzen. Schon im Dezember 2018 bemängelte Diess die zögerliche Haltung der Politik bei der Unterstützung des Autos. Diese Argumentationslinie findet sich auch in dem VW-Papier wieder, in dem "alle gegenwärtigen finanziellen Fördermaßnahmen, die Ausbaupläne für Ladeinfrastruktur und die existierenden Rahmenbedingungen" als nicht ausreichend bezeichnet werden. Es sei zu befürchten, dass die Regulierung der Elektromobilität nicht mit den Zielen der Automobilindustrie und auch nicht mit den europäischen und nationalen Regelungen zum Klimaschutz Schritt halten könne.
Nach dieser Eskalation fährt entweder VW allein seinen Weg in die Elektromobilität - und ist in ein paar Jahren weiter vorn als die anderen. Oder Daimler und Co. nehmen diese Gelegenheit zum Anlass, ihre Kräfte ebenfalls beim BEV zu bündeln. Sollte VW etwa den Ausbau der Wasserstoff-Tankstellen nicht mittragen, ist die Brennstoffzelle wahrscheinlich bald erledigt. Synthetische oder andere alternative Kraftstoffe mögen zwar vor allem international noch einige Jahre interessant bleiben. Aber bis zu einer marktfähigen Lösung könnte der Pkw mit Verbrennungsmotor hierzulande schon obsolet geworden sein und als Abnehmer ausfallen. Zu groß ist mittlerweile der Vertrauensverlust.
Die Frankfurter Allgemeine Zeitung, die bislang nicht als sonderlich autofeindlich aufgefallen ist, berichtete noch am Sonntag, dass der VDA nicht mehr die gesamte Branche vertrete. In den Chefetagen werde erwogen, die Mitgliedschaft ruhen zu lassen oder sogar zu beenden. Was die versammelten Umweltverbände mit BSM, BEE und Co. nicht erreicht haben, schaffen die VDA-Mitglieder nun selbst. Da der Markt trotz aller Anreize bis heute nicht recht angezogen hat, und die Politik unter dem Einfluss des VDA kein seriöses und als nachhaltiges zu bezeichnendes Engagement im Sinne der UN-Klimaziele entwickelt hat, zieht VW jetzt die Reißleine. Allerdings fordert VW auch, den "Kulturkampf gegen das Auto" aufzunehmen und erwartet nicht nur Subventionen für Fahrzeuge und Infrasstruktur, sondern auch ein positives und konsumfreundliches Umfeld für seine Produkte.
Wann immer ich in den letzten Monaten Mitarbeiter des VW-Konzerns auf Veranstaltungen traf, wurden Vertreter aus Umweltverbänden und Zivilgesellschaft hinter vorgehaltener Hand gefragt, ob wir denn das Auto ganz ablehnen und z.B. aus den Städten verbannen würden. Das war prinzipiell zu bejahen, letztlich führt eine Konversion des Bestands lediglich zu einem grünen Stau bei aller Schadstoffreduzierung. Die Verkehrswende wird das Auto nicht nur sauberer machen, sondern aus vielen Lebensbereichen allmählich zurückdrängen. Noch ist Volkswagen nicht bei dieser Erkenntnis angelangt, zumindest nicht offiziell.
Aus Sicht des BSM ist der Strategiewechsel Volkswagens zu begrüssen. Vor dem Hintergrund der CO2-Klimaziele und der notwendigen Verkehrswende ist es durchaus positiv, wenn sich die Autohersteller engagierter einbringen bei den notwendigen Emissionsreduktionen und Investitionen in Mobilitäts-/Zukunftstechnologien. Die deutsche Automobilindustrie muss den Wandel im Verkehrsbereich mittragen. Volkswagen hat sich jetzt auf diesen Weg gemacht, aber wie sieht es bei den Wettbewerbern und beim VDA insgesamt aus. Dieser Frage wird der BSM-Vorstand auch während der Hannovermesse 2019 in seinem Forum am 3. April nachgehen.
]]>Thomic Ruschmeyer, Vorsitzender des BSM, weist zur Veröffentlichung des Power2Drive-Manifests auf die zentralen Anliegen des BSM hin: "Der BSM verbindet mit dem Engagement für das gemeinsame Manifest die Hoffnung, dass wir nach fast 30 Jahren Überzeugungsarbeit gemeinsam endlich die alten Widerstände überwinden und einen entscheidenden Schritt vorwärts kommen auf dem Weg zu einer echten Mobilitätswende. Solch eine emissionsfreie und damit menschenfreundlichere Mobilität erfordert neben generell effizienteren Fahrzeugkonzepten insbesondere den weiteren, zusätzlichen Aufbau von erneuerbaren Energien aller Art für alle Einsatzzwecke, um die angestrebten und notwendigen Klimaschutzziele auch im Mobilitätssektor wirklich zu erreichen."
PRÄAMBEL
Der Klimawandel ist Bürgern und Unternehmen inzwischen gleichermaßen bewusst. Zunehmend wird er auch in der eigenen Erlebniswelt spürbar und das Engagement einzelner ist groß. Noch immer fehlt es allerdings an konzertierter politischer Umsetzungskraft: Selbst die Ziele des 2015 verabschiedeten Pariser Klimaabkommens sehen Forscher in aktuellen Szenarien als nicht mehr ausreichend an, um gravierende Schäden abwenden zu können. Die zögerliche Haltung aus der Vergangenheit führt zum Handlungsdruck in der Gegenwart: Deutschland verfehlt seine 2020 Ziele. Um weitreichende Folgen der Klimaerwärmung abzumildern, braucht es schnelles und effizientes Handeln.
Die technologischen Voraussetzungen, um dem Klimawandel wirksam entgegenzuwirken, sind auch im Verkehrssektor vorhanden. Um mit Hilfe alternativer Antriebstechnologien in Kombination mit alternativen Antriebsenergien die herkömmliche Technik zu ersetzen, benötigt die Industrie schnell geeignete und langfristig verlässliche politische Rahmenbedingungen.
Nur mit einer Reform regulatorischer Rahmenbedingungen und beherzten gesetzgeberischen Impulsen zugunsten der Sektorenkopplung – also der intelligenten Verzahnung der Sektoren Strom, Wärme und Mobilität – kann das Klimapotenzial im Verkehrssegment voll ausgeschöpft werden. Erneuerbaren Energien und innovativer Systemintelligenz kommt dabei eine unverzichtbare Schlüsselrolle zu. Politik, Wirtschaft, Industrie und Privatpersonen müssen jetzt gleichermaßen handeln, damit die Zukunft für uns, unsere Kinder und die nachfolgenden Generationen umweltfreundlich und lebenswert wird.
Christian Heep, Vize-Präsident Bundesverband eMobilität e.V. (BEM)
„Die Schlüsseltechnologien der Energie- und Mobilitätsbranche wachsen in einer natürlichen Partnerschaft immer weiter zusammen. Dabei sollten Energiewirtschaft und Politik die mobilen Speichermöglichkeiten der Elektromobilität als wichtigen Faktor in der Energiewende wahrnehmen und entsprechend handeln. Im Smart Grid der Zukunft wird die Neue Mobilität so bei Last- und Bedarfsspitzen netzdienlich und verbessert die Integration Erneuerbarer Energien ins Stromnetz. Die Energie- und Mobilitätswende ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die nur im Verbund mit starken Partnern und in Kooperation mit allen relevanten Playern und Sektoren gelingen kann. Daher unterstützen wir die Impulse aus dem Manifest als Erstunterzeichner, um der Green Economy endlich den politischen und wirtschaftlichen Stellenwert zu geben, der notwendig ist, um unsere nachhaltigen Zielsetzungen zeitnah weiter auf den Weg zu bringen.“
Robert Busch, Geschäftsführer des Bundesverbandes Neue Energiewirtschaft (bne)
„Die Energiewende ist in erster Linie eine CO2-Wende. Elektromobilität ersetzt also Diesel und Benzin, ist aber für die Klimaschutzziele nur dann wirklich wirksam, wenn sie Erneuerbare Energien im Verkehrssektor nutzt. Elektrofahrzeuge sind also ein Schlüsselelement der dringend notwendigen Sektorenkopplung. Für diese braucht es klare Rahmenbedingungen, damit sich der Ausbau von Elektromobilität, Ladeinfrastruktur sowie der Erneuerbaren Energien schneller und umfassender als bisher vollzieht. Wir sind froh, Teil eines starken Bündnisses zu sein, das mit dem heute vorgelegten Manifest einen Vorschlag unterbreitet, wie Politik, Wirtschaft und Bürger gemeinsam die Verkehrswende voranbringen können.“
Carsten Körnig, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Solarwirtschaft (BSW-Solar)
„Elektrofahrzeuge können nur dann Teil der Verkehrswende werden, wenn der Strom für ihren Antrieb aus Erneuerbaren Quellen kommt. Der Ausbau der E-Mobilität muss mit einem Ausbau der Photovoltaik einhergehen. Für viele Menschen wird die Elektromobilität erst dann zur attraktiven Alternative, wenn sie ihre Fahrzeuge zu Hause mit sauberem, günstigem Strom vom eigenen Dach betanken können.“
Hermann Albers, Präsident des Bundesverbands WindEnergie e.V. (BWE)
„Die Windenergie wird der Leistungs- und Masseträger der neuen Energiewelt sein. Nicht nur im Strommarkt sondern in Industrie, Gewerbe, Wärme- und Kältekonzepten und der Mobilität werden sich immer mehr Anwendungen auf die Windenergie und erneuerbare Kraftstoffe stützen. E-Mobilität muss erneuerbar sein, weil sie nur dann CO2-neutral ist.“
Dr. Götz Warnke, Vorsitzender des Fachausschusses Nachhaltige Mobilität der Deutschen
Gesellschaft für Sonnenenergie e.V. (DGS)
„Erneuerbare Energien und E-Mobility – jetzt wächst zusammen was zusammengehört! Das betrifft wahrlich nicht nur die aus klimapolitischen Gründen notwendige Sektorenkoppelung, die innerhalb weniger Jahre zu einer Elektrifizierung und Dekarbonisierung des Verkehrswesens führen wird. Es betrifft auch die Tatsache, dass immer mehr Käufer von E-Fahrzeugen sich zeitgleich eine PV-Anlage anschaffen. Hier setzt sich die Erkenntnis durch, dass Sonnenenergie die vielfältigste, bürgernächste Form der eigenständigen Energieversorgung ist. Dabei spielt es überhaupt keine Rolle, ob die PV auf dem eigenen Hausdach, als Mieterstrom-Projekt oder als Balkon-Modul für das E-Fahrrad installiert wird. Die nächste große Bewegung ist schon im Anrollen: mit PV-Flächen ausgestattete Autos, die während der Parkzeit Energie für die nächste Fahrstrecke generieren. Die Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie e.V. hat diese Entwicklungen frühzeitig erkannt. Sie unterstützt daher alle wichtigen Projekte, die auf eine CO2-freie Mobilität abzielen.“
Markus A. W. Hoehner, CEO International Battery & Energy Storage Alliance (IBESA)
„Die International Battery and Energy Storage Alliance IBESA ist das erste internationale Exzellenznetzwerk im Bereich Batterie und Energiespeicherung, das sich einem internationalen und praxisorientierten Wissenstransfer verschrieben hat. Wir sind davon überzeugt, dass die Energiewende und, als ein elementarer Teilaspekt, die Mobilitätswende, ganzheitlich gedacht werden muss und dass Energiespeichertechnologien den Kern einer nachhaltigen und zukunftsfähigen Energieversorgung ausmachen. Daher sehen wir uns in der Pflicht, über diese Zusammenhänge aufzuklären und unser weltweites Netzwerk und unsere Marktforschungsexpertise zu nutzen, um die Handlungsfähigkeit von Unternehmen und anderen Akteuren zu fördern. In diesem Sinne ist es für uns eine Ehre, zu den Unterzeichnern dieses Manifests zu gehören und uns gemeinsam für die Sektorenkopplung im Energiebereich, und im Besonderen für den Ausbau der Elektromobilität, zu engagieren.“
Power2Drive hat gemeinsam mit dem BSW
eine Forsa-Studie veröffentlicht, mit die
Präferenz zum Ladestrom abgefragt wurde.
Mit 90% wurde EE-Strom bevorzugt (vgl. Grafik rechts).
Am Abend des ersten Tags der Vernetzungskonferenz wurde es als "historisches Ereignis" angekündigt. Der Bundesminister für Wirtschaft Peter Altmaier will eine Milliarde Euro in den Aufbau der Zellfertigung stecken, damit Deutschland und Europa in diesem Bereich Anschluss an den Weltmarkt bekommt. 2030 soll der Marktanteil 30% betragen. Die Gigafactories werden nach dem Vorbild Airbus in der EU verteilt und sollen nachhaltig die besten Batterien herstellen. Die billigsten dürften weiter aus Asien kommen. Gemeinsam mit EU-Kommissar Maroš Šefčovič verließ Altmaier das Tagungshotel in Berlin-Lichtenberg, um die Einzelheiten mit verschiedenen Konsortien zu klären - und die fällige Pressekonferenz abzuhalten.
"We have to catch up!"
Ob der Rückstand auf die bisherigen Weltmarktführer aus Asien überhaupt aufgeholt werden kann, ist schwer vorherzusehen. Šefčovič stellte klar, dass der Wettlauf auf mehreren Schauplätzen gleichzeitig stattfindet. Wenn die deutschen OEMs nicht bald konkurrenzfähige E-Fahrzeuge herstellen, werden sie 2030 vielleicht nicht mehr erleben. Für die unumgängliche Reduzierung der klimaschädlichen Emissionen werde sich die EU weiterhin einsetzen. Der Vizepräsident der EU-Kommission erwartet daher vom gesamten Mobilitätssektor, was der Minister und er selbst vorgemacht haben: Ärmel hochkrempeln.
Gigafactory im Braunkohle-Revier?
Der BSM begrüßt zwar die aktualisierten Verweise auf die Klimaziele von Paris. Wenn aber die CO2-Bilanz der Elektromobilität für ihren Klimavorteil sprechen soll, muss der Bund die avisierten Subventionen an entsprechende Bedingungen knüpfen. Der Standort Lausitz, über den derzeit verhandelt wird, ist nur sinnvoll, wenn die Fabrik mit erneuerbarer Energien betrieben wird. Aus unserer Sicht wäre es angebracht, auch über Gigafactories unter Windrädern in Mecklenburg-Vorpommern oder an den Küsten der Nordsee nachzudenken. Minister Altmaier hat das Vorbild selbst genannt, als er von den deutschen OEMs forderte, sie sollten endlich elektrische Autos bauen, die "so sexy sind wie Teslas". Dann, fügen wir hinzu, sollten die europäischen Gigafactories auch so emissionsfrei sein wie die Zellfertigung von Tesla in der Wüste Nevadas.
Die Förderung einer eigenen Batterie in Europa mag sich als segensreich für die Ausweitung der Elektromobilität und anderer Anwendungen erweisen. Solange viele Regionen keine Alternativen zum privaten Auto anbieten können, bleibt motorisierter Individualverkehr dort vielleicht noch einige Zeit lang unvermeidlich. Trotzdem wird der BSM die Städte und Kommunen weiter unterstützen bei ihrem Bemühen, den MIV in schadstoff-belasteten Gebieten weiter einzudämmen. Dazu sollten keine Jahrzehnte notwendig sein. Die haben wir nämlich nicht mehr.
]]>Im Koalitionsvertrag hatten sich SPD und CDU auf die Einrichtung einer Kommission verständigt zur Abstimmung von Mobilitätskonzepten in Ansehung des Klimaschutzes. Mit der "Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität" kommt die Bundesregierung nun dieser Vereinbarung nach. Bei Übergabe und Veröffentlichung des letzten Fortschrittsberichts, den die 2010 gegründete "Nationale Plattform Elektromobilität" (NPE) vorlegte, wurde das neue Gremium vorgestellt. Den Charakter einer Nachfolge-Organisation unterstreicht auch der Umstand, dass der Leiter der NPE Prof. Kagermann auch in der neuen NPM den Vorsitz führt. Allerdings erscheint fraglich, inwiefern eine Reduzierung schädlicher Emissionen oder eine Verbesserung der Lebensverhältnisse in den Städten Berücksichtigung finden.
Die Themen der sechs Arbeitsgruppen der NPM unterscheiden sich insofern von den NPE-AGs, dass weniger die Fahrzeugtechnik im Vordergrund steht, sondern ein systemischer Ansatz verfolgt wird. Der Kanon der NPE-AGs orientierte sich scheinbar an Abteilungen eines Unternehmens. Mit "Klimaschutz" und "Digitalisierung" gibt es in der NPM vollständig neue Aspekte, während sich die bisher eigenständigen Querschnittsthemen "Ausbildung" und "Recycling" künftig unter anderen Titeln finden.
Die AGs werden von Experten aus verschiedenen Bereichen geleitet. Der Geschäftsführer der Landesagentur e-mobil BW Franz Loogen sitzt der AG 1 vor, die sich mit dem Klimaschutz befassen soll, bislang aber noch ohne Klimaschützer. Der BSM hat allerdings in der Vergangenheit häufig gut mit ihm zusammen gearbeitet, zuletzt beim EVS 30.
Frau Professor Barbara Lenz (DLR) setzt sich seit Langem aktiv für eine Verkehrswende ein und geht selbst mit gutem Beispiel voran. Die von ihr geleitete AG 2 wird sich mit alternativen Antrieben beschäftigen. BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich übernimmt die AG 3 "Digitalisierung", in der auch "neue Mobilitätskonzepte (einschl. urbane und ländliche Räume)" untersucht werden.
Die Zukunft der Arbeitsplätze verhandelt die AG 4 unter IG-Metall-Chef Jörg Hoffmann, der bereits der NPE angehörte. Der FDP-Politiker Stefan Kapferer wiederum hat sich als Geschäftsführer des BDEW schon mit Sektorenkoppelung und dem Ausbau der Infrastruktur (AG 5) befasst. Entsprechendes gilt für den CEO von Phoenix Contact, Frank Stührenberg, der die AG 6 "Standardisierung" leiten wird.
Die sechs AG-Leiter bilden den Lenkungskreis, in dem außerdem Länder und Kommunen vertreten sind und die Ministerien für Verkehr, Wirtschaft, Finanzen, Umwelt sowie Arbeit und Soziales. Es sollen auch Fachverbände dazu gehören, aber weder BEE noch BSM wurden bislang dazu eingeladen. Sollte unsere Befürchtung eintreffen und nur über das Auto, über saubere Verbrenner und per HPC betriebene e-SUVs gesprochen werden, sind wir - in- oder außerhalb der NPM - extrem gefordert, an die Reduzierung verkehrsbedingter Emissionen und die Verbesserung der Lebensbedingungen insgesamt zu erinnern. Sonst überlassen wir die Zukunft der Mobilität den Mobilen der Vergangenheit. In der KW 39 nimmt der Lenkungskreis unter dem Vorsitz von Henning Kagermann seine Arbeit auf.
Das Fazit des NPE-Fortschrittsberichts klingt nüchtern: "Die Million E-Fahrzeuge kommt erst 2022." Nur zwei Jahre später als angekündigt werden also 2-3% aller deutschen Kfz ganz oder zum Teil mit Strom betrieben. Ist das die "Zukunft der Mobilität", mit der sich die neue "Nationale Plattform" befassen soll? - Drei Forderungen stellt die NPE ihrem Bericht voran.
Die NPE hat weder an ihre eigene noch die Arbeit der NPM irgendwelche konkrete Vorgaben oder Erwartungen geknüpft, obwohl doch alle Stakeholder darin vertreten sein sollten. An wen sich also diese Forderungen richten, bleibt einigermaßen unklar. Die NPE schreibt den Anstieg der Zulassungszahlen der Kaufprämie zu. Für diesen Zusammenhang gibt es keinen Beleg, nur eine "Expertenschätzung des VDA". Dabei hätte man - überspitzt formuliert - die paar Käufer auch direkt nach ihren Beweggründen befragen können. So ist bereits die erste NPE-Forderung m.E. eine Nebelkerze. Wirklich gefördert würde Elektromobilität, wenn z.B. die Teilnehmer des NPM-Lenkungskreises elektrisch anreisen und allen mit leuchtenden Gesichtern erzählen würden, welchen Spaß ihnen das gemacht hat.
Die Möglichkeiten des EMoGs (Gratis-Parken/Busspur-Nutzung etc.) haben offenbar nur 1% der Kommunen genutzt. Auch hier sucht die NPE den Fehler bei den Kommunen und nicht beim EMoG. Der Anteil batterie-elektrischer Fahrzeuge ist im Promille-Bereich: mit 130.000 von insgesamt 44 Mio. zugelassenen Fahrzeugen zum Jahreswechsel 2018/19 machen sie voraussichtlich etwa 0,3% des Gesamtbestands aus. Nach EMoG fallen darunter auch 62.000 Plug-in-Hybride, die weitgehend unverdient - nämlich vom Verbrenner angetrieben - in den Genuss solcher Vorteile kämen.
Die dritte Forderung richtet sich wohl kaum an die vielen Elektromobilisten, die unentwegt über die Vorzüge des Fahrens mit Strom berichten. Die NPE, die von der Regierung zur Erfüllung dieser Forderungen eingerichtet wurde, benennt keine Verantwortlichen. Sie fände sie in ihren eigenen Reihen. Daher bleibt nur zu hoffen, dass die in der NPM vertretenen Kräfte in die Pflicht genommen werden, sich auch außerhalb der Sitzungen für eine "Zukunft der Mobilität" einzusetzen.
Es steht zu befürchten, dass es in der NPM wieder um die Zukunft des Autos und damit der OEMs gehen wird. Der BSM hätte sich hier ein ergebnis-offenes Podium gewünscht, in dem alle Karten auf den Tisch kommen, damit ein überzeugendes und menschenwürdiges Konzept für die nächsten Jahrzehnte entwickelt werden kann. Wie schon bei den Maßnahmen der fünf Modell-Kommunen fehlt der politische Wille, kreativen Projekten einen Experimentierraum zu überlassen. Schon die Elektrifizierung einer Handvoll Busse scheint angesichts dieser Mutlosigkeit wie eine Mammutaufgabe.
Der BSM fordert die Bundesregierung und insbesondere die beteiligten Ministerien auf, sich des Sachverstands und des Engagements zu bedienen, die in den Schaufenster-Projekten aufgebaut wurden, statt sich auf die üblichen Verdächtigen zu verlassen, die ihre Geschäftsmodelle bis zum Ende ausreiten wollen. Gemeinsam mit seinen Partnern in der Zivilgesellschaft steht der BSM jederzeit für einen Austausch zu Verfügung.
Bilder ©Jaguar
Selbstverständlich lesen wir keine Yellow Press. Der einzige Gegenstand von Interesse bei der "Royal Wedding" von Prinz Harry und Meghan Markle im Mai 2017 war natürlich das Hochzeitsauto. Ein elektrifiziertes E-Type, ein E-E-Type also. Mit weltweit etwa zwei Milliarden Menschen, die das Ereignis am Fernseher verfolgten, dürfte dies einer der durchschlagendsten Werbefilme für Elektromobilität überhaupt gewesen sein. Offenbar hat der Einsatz des E-Type seine Wirkung nicht verfehlt.
Denn die Stromversion des ikonischen Zweisitzers erhielt eine überwältigende Resonanz. Daher will Jaguar Classic, wie wir jetzt auf electrive.net erfahren (!), nicht nur den elektrischen E-Type zum Kauf anbieten. Die englische Edelschmiede kündigte an, den interessierten Besitzern eines alten E-Type ihr Fahrzeug umzurüsten. Am Firmensitz im südenglischen Coventry unterhält Jaguar die "Classic Works facility", in der neben anderen Restaurationen auch "E-Type Reborn" aufgearbeitet werden. Dort sollen nun auch Fertigung und Umrüstung des E-Type durchgeführt werden. Auslieferung beginnt laut Jaguar in 2020.
Die richtige Bezeichnung hätte er eigentlich schon. Das E in "E-Type" steht bislang noch für nichts. Es folgte 1961 dem D-Type - auch alphabetisch. Bei "The Quail, a motorsport gathering" in Monterey, wo Ende August das E-Type in Bronze - aber fahrbereit - vorgeführt wird, trägt es den Namen "E-Type Zero". Dabei hätte es heute noch mehr Chancen auf den Titel, den ihm Enzo Ferrari bei der ersten Präsentation 1961 verliehen hat: "The most beautiful car ever made." Vielleicht fällt Jaguar bis zur angekündigten Auslieferung ein packenderer Name ein als "Null".
Als der BSM mit "electrify your baby!" vor einigen Jahren die lebhafte Szene der deutschen Umrüster zu organisieren begann, war eines schon offensichtlich. Für Umrüstungen interessiert sich nur eine kleine Zielgruppe. Wer einen echten Oldtimer besitzt, vielleicht sogar besonders wertvoll nur aus Originalteilen, wird an einem solchen Umbau kaum interessiert sein. Für gut erhaltene E-Types der "Serie 1" gehen schon mal eine halbe Million Dollar über den Tisch. Der Wertverlust wäre immens. In diesem Licht betrachtet ist bemerkenswert, dass der Hersteller selbst eine Elektrifizierung anbietet. Immerhin bleibt es damit ein original Jaguar. Und die Umrüstung ist laut Website reversibel.
Eines möchte ich noch richtig stellen. Natürlich lesen wir die Klatschspalten, und wir freuen uns über die erste Farbige in der Königsfamilie. Außerdem gehörte der Prinzen-Jaguar vorher Toby Smith, dem Keyboarder und Mitbegründer von Jamiroquai, der 2017 an Krebs verstarb.
]]>Die Verhandlungen über eine neue Bundesregierung dauern noch an. Wir richten diesen offenen
also direkt an die höchsten zuständigen Stellen. Sollten wir nach der Weihnachtspause in unser Büro zurückkehren, ohne dass die Liste abgehakt ist, machen wir uns gern selbst an die Arbeit:
Wir wünschen uns eine Verkehrspolitik im Interesse aller Menschen, eine Mobilität, die jedem sein Fortkommen sichert und seine Freiheit lässt, aber auch das Wohlergehen der Umwelt im Blick behält. Wir wünschen uns Konzepte, die nachhaltige Mobilität erlebbar machen. Die Überzeugungskraft von Test-Fahrten ist enorm, aber die Geduld alles zu erklären ist unter E-Mobilisten nur mehr ungleich verteilt. Wir wünschen uns daher mehr politische, prominente und mediale Unterstützung für diese vielen Veranstaltungen.
Wir wünschen uns stärkere Statements aus der Politik zur Frage, wie denn der Verkehrssektor seine Emissionen reduzieren kann. Wir wünschen uns klare Aussagen zu den wieder und wieder verbreitenen Vorurteilen gegenüber der Elektromobilität. Wir wünschen uns weniger Rücksicht vor der Autoindustrie, die ihr Geld bitte mit dem Verkauf von gesetzeskonformen Fahrzeugen verdienen soll.
Wir wünschen uns barrierefreie einfache Ladeinfrastruktur, überzeugende lieferbare Fahrzeuge und jede erdenkliche Möglichkeit Ladestrom abzurechnen. Wir wünschen uns den Zähler im Auto und einen Anreiz zum gesteuerten Laden. Wir wünschen uns aufsehenerregende Zweiradviadukte und Idaho-Stopp.
]]>Das MIT (Massachusetts Institute of Technology) hat noch einmal klargestellt, dass das Elektrofahrzeug ökologisch im Vorteil ist gegenüber dem Verbrenner. Im Auftrag des ManagerMagazins hat das MT hierzu eine Studie erstellt. Danach verursacht ein Tesla Model X P100D über eine Strecke von 175.000 Kilometern insgesamt 35 t CO2. Ein Ford Fiesta SFE Ecoboost mit drei Zylindern kommt auf 35 t - bei fünf Sitzen gegenüber sieben im Model X.
Der Rucksack an Emissionen, den ein elektrisches Fahrzeug bereits durch die Herstellung mitbringt, ist nicht unerheblich. Batterien sind ein energieaufwändiges Produkt. Der Unterschied schlug sich im MIT-Test nider in 13 t CO2 beim Tesla, 5 t beim Ford. Bei Verwendung grünen Stroms fallen aber im Betrieb keine Emissionen mehr an, der ökologische Rucksack wird irgendwann leer sein. Bei einer Effizienz des EV von 73% gegenüber 12-15% beim Verbrenner - gerechnet well-to-wheel - wurde bereits einige Male berechnet, ab wann das E-Mobil sauberer fährt. Frühere Studien gaben für ein Mittelklassefahrzeug eine Strecke von 100.000 kmbei Verwendung des deutschen Strommixes an (s.u.).
Die Front der Publizisten, die das elektrische Auto mit seinen eigenen Ansprüchen schlechtrechnen wollten, bröckelt allmählich. Immer mehr Journalisten lesen z.B. die letzte Studie des IVL (Swedish Environmental Research Institute) im Auftrag des schwedischen Verkehrsministeriums genauer und kommen zu dem Schluss, dass für die veröffentlichten Zahlen die ungünstigsten Annahmen getroffen wurden. Bei der Batterieherstellung wurden nur chinesische Fabriken herangezogen, die ausschließlich Braunkohlestrom verwenden. Teslas 'Giga-Factory' in der Wüste von Nevada soll dagegen ganz ohne fossile Energien auskommen, dann würden die Batterien fast ohne CO2-Aufwand gefertigt.
Bereits 2011 bei der Mutter dieser Studien - UMBReLA vom Heidelberger IFEU-Institut - kamen ähnliche Zahlen heraus: nach 100.000 km bei normalem Strommix und 30.000 km bei EE-Verwendung gleicht sich der THG-Ausstoß aus. Der BSM hat sofort auf die methodischen Mängel der verwendeten Szenarien hingewiesen. Die Verwendung von Atom- oder Kohlestrom würden Elektromobilisten unter allen Umständen vermeiden, nachem sie bereits erhebliche Mehrpreise für ihre Autos bezahlt haben. Außerdem verbessert sich die CO2-Bilanz des Strommixes von Jahr zu Jahr.
]]>Als Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel, Finanzminister Dr. Wolfgang Schäuble und Verkehrsminister Alexander Dobrindt am 27.04. um 11 Uhr vor die Kameras traten, verkündeten sie zwar keine großen Überraschungen. Die meisten Eckpunkte wie eine abgestufte Kaufprämien für batterie-elektrische und plug-in-hybride Fahrzeuge und die Obergrenze von 60.000 € Nettopreis waren im Vorhinein bekannt. Bescheidenheit beim Erwartungsmanagement bewies die Bundesregierung auch beim 2009 ausgegebenen Ziel, bis 2020 eine Million E-Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Wirtschaftsminister Gabriel wäre nun auch mit der Hälfte zufrieden.
Die Schaufensterkonferenz Mitte April in Leipzig kam schon nicht recht in Schwung. Auch bei der MobiliTec (Foto links BSM/mb) warteten scheinbar alle Teilnehmer auf die Ergebnisse der Verhandlungen vom 26.4. Nun besteht wenigstens für einige Zeit Gewissheit: Mit 4.000 € wird der Kauf eines rein elektrischen Fahrzeugs gefördert, beim Plug-in-Hybrid erhält der Käufer 3.000 €. Die Hälfte dieser Beträge wird von den Herstellern übernommen. Bisher waren nur Daimler, VW und BMW beteiligt, aber die Importeure haben über ihren Verband signalisiert, dass auch sie die Maßnahme mittragen werden.
Reges Interesse
Jetzt wird sich zeigen, wie viele Interessenten auf diese Entscheidung gewartet haben. Es gilt das "Windhund-Verfahren": Wer zuerst kommt, kassiert zu erst. Die Abwicklung erfolgt wie schon bei der Umweltprämie über das Auslandsamt (BAFA), das auf seiner Website schon mal um Geduld bittet bis zum Kabinettsbeschluss, der für Mitte Mai erwartet wird.
Ein weiterer großer Posten sind 300 Mio. € für den Ausbau der Lade-Infrastruktur. Dabei verteilt sich dieser Betrag zu 2/3 auf die Schnelllade-Technik und 100 Mio. € auf Normalladen. Verkehrsminister Dobrindt hofft darauf, dass sich auch die Industrie beteiligt. Volkswagen hatte sich im 'Schaufenster' sogar Ladepunkte auf dem Betriebsgelände von Steuergeldern bezahlen lassen, während andererseits junge und innovative Produkte bei Ausschreibungen nicht berücksichtigt wurden.
Versteuert
Einigung haben die Minister außerdem dahingehend erzielt, dass die Abgabe von Strom durch den Arbeitgeber nicht mehr als geldwerter Vorteil betrachtet wird. Bisher musste jede kWh, die man auf dem Firmen-Parkplatz geladen hat, wie Arbeitslohn versteuert werden. Über eine Verlängerung der Kfz-Steuer-Befreiung haben die Minister noch nicht befunden. Finanzminister Schäuble zog dann doch noch ein As aus dem Ärmel: Die Flotte des Bundes sollen zu 20% elektrisch fahren. Damit würde der Staat nicht nur endlich seinen eigenen Forderungen nachkommen und mit gutem Beispiel vorangehen. Bund, Länder und Kommunen unterhalten mit insgesamt etwa 3 Mio. Fahrzeugen einen stattlichen Fuhrpark.
3.000 € für 30 km elektrische Reichweite
Die Abstufung zwischen BEV und PIV von nur 1.000 € ist für den BSM schwer hinnehmbar. "Maßgeschneidert für die PHEV-Palette deutscher Hersteller" sei die Kaufprämie nach Ansicht des BSM-Vorsitzenden Thomic Ruschmeyer. Weiterhin bleibt fraglich, ob die Hybridfahrzeuge als Einstieg in die Elektromobilität wirken oder nicht nur in absolut unvermeidlichen Fällen elektrisch betrieben werden. Die Verbrauchswerte dieser Modelle sind, soviel darf festgehalten werden, ebenso 'schön' gerechnet wie seit eh und je bei Verbrennern. Tröstlich ist immerhin, dass ein hybrider Porsche Cayenne (Foto links BSM/mb) nicht für netto 60.000 € zu haben ist. Auch die - theoretisch von der Förderung erfasste - Brennstoffzellentechnologie dürfte auf diesem Weg ausgeschlossen bleiben. Bis zum Ablauf der Fördermaßnahme wird wohl kein entsprechendes Modell auf dem Markt sein.
Positivliste förderfähiger Pkw
Die Obergrenze von 60.000 € schließt nur wenige Fahrzeuge aus, u.a. allerdings auch den BMW i8 und das Tesla Model S. Fraglich blieb aber, ob die Kaufprämie auch für Leichtfahrzeuge wie TWIKE oder Twizy gezahlt wird. Bislang gelte die Prämie "nur für Pkw". Es solle eine Liste der geförderten Modellen geben, teilte Finanzminister Schäuble mit, in der auch die jeweils aktuellen Listenpreise als maßgeblich verzeichnet seien. Diese Praxis verhindere im Übrigen den denkbaren Missbrauch, die vom OEM zu zahlende Hälfte auf den Preis aufzuschlagen.
Das Förderprogramm könnte ausreichen für fast 400.000 Autos. Damit käme man auf insgesamt etwa 500.000, schätzt Gabriel. Die für 2020 angestrebte Million E-Fahrzeuge wurde damit kassiert. Trotzdem zeigte sich Verkehrsminister Dobrindt zuversichtlich, dass das Überschreiten der bedeutsamen Schwelle von 1% aller Fahrzeuge durchaus Wirkung für den Gesamtmarkt zeigen wird. Die Bedeutung des 'Leitmarkts' wurde wiederholt hervorgehoben. 'Leitanbieter' sei Deutschland bereits.
Sauber im Stau?
Für den BSM bleibt es bedenklich, dass die Förderung von den Umweltfragen entkoppelt wurde. Eine Belastung der umweltschädlichen Fahrzeuge wurde nicht einmal erwogen. Weder das Bonus-Malus-System der Kollegen von electrify BW noch die Vorschläge der Grünen aus dem Februar 2015, die eine Finanzierung über die Kfz-Steuer vorsahen, wurden berücksichtigt. Der Umstieg auf den elektrischen Antrieb soll offenbar 1:1 erfolgen, so dass "die Staus der Zukunft emissionsfrei sein werden", wie Ruschmeyer anmerkt. Dieses Dilemma hat Gabriel relativ schlicht aufgelöst: Die Automobilindustrie spiele eine zentrale Rolle für den Wohlstand Deutschlands. Aber "das Automobil wird in 10 Jahren ein anderes sein." Allerdings war auch der Ministerrunde durchaus klar, dass diese Fahrzeuge nicht mehr automatisch von den heute existierenden Lieferanten stammen werden.
In der letzten Verhandlungsrunde seien die Hersteller in die Pflicht genommen wurden, ihre Strategien zu ändern und dem Gemeinwohl zu entsprechen. Der BSM bezweifelt, dass diese mminiserialen Appelle bei der Autoindustrie ankommen. VDA-Chef Matthias Wissmann hat bereits mit dem Bild vom Starterkabel klargemacht, wie fremd ihm die Elektromobilität immer noch ist.
Konsum statt Klima
Die Anfragen beim BAFA werden sich jedenfalls nicht nur auf den Kauf deutscher E-Fahrzeuge beziehen. Der Eindruck, es handele sich bei der Kaufprämie um Steuergeschenke für Zweit- und Drittwagen, wird der Akzeptanz der Elektromobilität zusätzlich schaden. Nur wenn die Nachfrage die OEMs dazu bewegt, mehr attraktive, alltagstaugliche und preiswerte Modelle auf den Markt zu bringen, wäre die Kaufprämie als wenigstens teilweise gelungen zu bewerten. Die Chance, die Förderung der Elektromobilität mit einer Verkehrswende, einem klimapolitischen Signal zur Stärkung nachhaltiger Mobilität zu verbinden, wurde jedenfalls verpasst.
Text: M. Breust / BSM (18.08., aktualisiert am 27.08.21)
Mobilität ist im Umbruch und neue Angebote erweitern den Mobilitätsmix in der Stadt und auf dem Land. Neue Mobilitätsträger, Technologien und Akteure wie Start-ups treten auf den Plan.
Und die IAA MOBILITY 2021 trägt dieser Entwicklung Rechnung. (aus dem Programm der IAA)
Am Dienstag, den 7. September 2021 beginnt für die Internationale Automobilausstellung eine neue Ära. Nachdem Jahrzehnte der Vormarsch des Verbrenner-Pkw zelebriert wurde, soll nun nachhaltige Mobilität im Vordergrund stehen.
Die IAA 2021 fällt zwar erheblich kleiner aus als früher, bleibt aber das Flaggschiff der Branche. In Frankfurt haben die deutschen OEMs noch ganzjährig eigene Hallen auf dem Messegelände unterhalten mit jeweils aktualisierten Ausstellungen. Den Umzug nach München haben Toyota, Peugeot, Fiat und auch Opel gar nicht mehr vollzogen. Die bestimmenden Themen, die das Marketing unter "IAA-Stories" verpackt, sollen darüberhinaus auch emissionsfreier sein.
In der Innenstadt Münchens wird die IAA mit "Open Spaces" näher an das Publikum gerückt. Auf zahlreichen Plätzen können Fahrzeuge ausprobiert werden, die die Mobilität von morgen prägen werden. Sogar Tramfahren. So bietet die Stadt das, was die IAA bislang nur verspricht, nachhaltige Mobilität. Eine "Blue Lane" verbindet diese Aktionsflächen mit dem Messegelände im Osten der Stadt. Diese Achse dient auch für Probefahrten mit Pkw.
Das Programm der Konferenz wird den früheren Ansprüchen nicht gerecht. Zwar werden die CEOs der großen drei OEMs auftreten. VW-Chef Diess wird sein Bekenntnis zur Elektromobilität erneuern, und Daimler-Boss Källenius wird ihm beipflichten - anders als noch vor einer Ewigkeit beim EVS 30 in Stuttgart. Damals - 2018 - freute er sich noch darauf, die nicht-elektrischen Autos liefern zu dürfen.
Für Wahlkampfreden eignet sich die IAA dieses Jahr eher nicht als Podium. Die Kanzlerin ist - zwei Wochen vor der Bundestagswahl - nicht dabei, immerhin aber der noch amtierende Wirtschaftsminister Peter Altmaier und der (hoffentlich) kommende Verkehrsminister Cem Özdemir. Obwohl der Klimaschutz eine der dringlichsten Fragen geworden ist, scheint die Transformation des Verkehrssektors eher "Bückware" im Kaufhaus der Wählergunst. Zu viele Interessen werden berührt, und egal wohin man sich wendet, irgendjemand heult immer auf.
Viele Technologie-Unternehmen wie Siemens, Zulieferer und Software-Firmen treffen sich auf den Podien der IAA Conference, sogar Zukunfts- und Klimaforscher treten auf. Einige Kombinationen versprechen durchaus neue Einblicke und kontroverse Diskussionen, was allerdings bei einem so gewaltigen thematischen Schwenk kaum bemerkenswert ist. Der VDA als Veranstalter präsentiert seine Vorsitzende Hildegard Müller dann auch vor einer Holzwand wie in einer Berghütte, wo man mit dem Auto nicht hinkommt. Fehlt eigentlich nur noch ein Panel für "Carless Cities".
Die Überschriften der IAA-Stories könnten ebenso auf einer Veranstaltung des BSM gesetzt werden; sehr viel "Bike" und "e-Bike" ist dabei, Bus, Tram, Flugzeug, eScooter werden betrachtet, Car- und Ride-Sharing, ganze urbane Verkehrskonzepte, sogar die Stadt/Land-Dichotomie wird "abgebildet".
Der BSM-Vorsitzende Ruschmeyer will sich bei seinem Besuch an den ersten drei Tagen (7.-9.9.) von der Ernsthaftigkeit des Sinneswandels überzeugen: „Schon der Titel „IAA-Mobility“ läßt hoffen, dass nun nicht nur das (E)-Auto die Messe dominiert, sondern alle möglichen Mobilitätsformen gezeigt und ausprobiert werden können. Ich bin gespannt, ob dieser Spagat gelingt, denn nur Motor und Tank in immer größeren SUVs zu wechseln, wird unsere Verkehrsprobleme nicht lösen. Dazu braucht es viele neue Ansätze und Konzepte sowie effizientere und leichtere E-Fahrzeuge aller Art. Zudem müssen Erneuerbare Energien zügig und massiv ausgebaut werden, um wirklich emissionsfreie Mobilität zu gewährleisten.“
Nachtrag:
Das ursprüngliche Key Visual auf der Website der IAA (links) sah gar nicht mehr nach Auto-Messe aus, auch wenn die Fußgängerin in einem Startblock lauert und der schwarze Mann sogar so schnell läuft, dass er einen Integralhelm braucht. Oder ist das Le Mans? Das Flugtaxi hätte ich noch als "automobil" gekauft, die Kamera-Drohne eher nicht.
Der VDA verwendet diese seltsame Grafik noch auf einigen Medien, nicht aber auf der IAA-Startseite. Stattdessen ist dort seit 23.08. die flashy Animation eines Ballonflugs über München zu sehen.
Nur zum Vergleich unser "schlau mobil"-Signet von der MobiliTec/HMI 2015 (unten) und unser aktuelles key visual. Auch ohne Flugtaxis und Exo-Skelette ist eine gewisse Anlehnung erkennbar.
Wenn die IAA den Anliegen und dem Erscheinungsbild des BSM tatsächlich derart nahe kommt, sollten wir uns Gedanken machen . . .