Auf dem Weg vom Flughafen zum Eingang der Geneva International Motor Show (GIMS) thront ein blauer Bugatti Chiron aus Legosteinen (oben Mitte). Das lebensgroße Modell wirbt für einen Baukasten, der bei uns für knapp 400 EUR zu haben ist. Trotz Gangschaltung, 8-Zylindermotor, Federung und versenkbarem Spoiler ist das sehr viel Geld für ein Spielzeug, aber eine durchaus passende Einstimmung auf einen Rundgang durch den Autosalon. Ist mit Friedrich Schiller "der Mensch nur dort ganz Mensch, wo er spielt"? Ist es normal, für ein Auto einen zweistelligen Millionenbetrag zu bezahlen?
Der echte Bugatti und der teuerste Neuwagen warten erst am Ende des Rundgangs. Dazu eilt der Besucher vorbei an Smart "forease" (o.l.), VW "ID Buggy" und Citroen "Ami One" (r.). Diese kleinen effizienten Spielzeugautos könnten die Zukunft der Mobilität sein. Allein die Anzahl der auf dem Autosalon ausgestellten Zweisitzer zeigt das wachsende Interesse. Sie kommen nicht nur freundlich und sympathisch rüber, sie alle fahren zudem mit Strom und reduzieren den benötigten Raum eines Pkw. Damit reagieren sie gleich auf mehrere Anwürfe, die dem Auto gemacht werden.
Die wichtigste Attraktion des e'mobile-Stands war das TWIKE 5 (l.). Martin Moescheid vom Hersteller FINE mobile führte an der Rohversion die Verbesserungen vor, die teilweise im vorigen TXP berücksichtigt und jetzt zur Serienreife gebracht wurden. Das TWIKE 5 kann vorbestellt werden mit diversen Personalisierungen bis zur Spitzengeschwindigkeit von 190 km/h und einer Reichweite von über 500 km. Dem autonomen Kleinbus Olli (u.M.) ist seine Funktionalität leicht anzusehen. Er hat Sitzplätze für sechs Leute, ebensoviele wie der Luxus-"Mover" von e.Go (u.l.), in dem nur noch Whiskeygläser und James-Bond-Filme auf dem gigantischen Multimedia-Screen zu fehlen scheinen. |
Die Zukunft fährt elektrisch
Endlich sei das Thema Elektromobilität auf dem Genfer Autosalon angekommen. Martin Kyburz lächelte kurz: "Das ist doch toll!" Sein Blick kreist durch die Halle, in der auf fast allen Ständen BEVs präsentiert werden. Auf Augenhöhe mit den Verbrennern: alle Fahrzeuge scheinen direkt auf dem Hallenboden zu stehen. Aufbauten haben die Stände traditionell nicht, nur am Rand durfte es etwas höher hinaus gehen. "Oben" heißen die Hallen 1 und 2, weil sie einige Meter über den übrigen vier Hallen liegen. Alles ohne Zwischenwände.
Auch Porsche muss in diesem Zusammenhang genannt werden, die außerdem mit der Zahl der Vorbestellungen für ihren Taycan geprahlt haben. Stellvertretend für die "Supercars" - so kennzeichnet die Szene besonders ambitionierte Modelle - ist die Renault-Studie ZE ultimo zu nennen, innen Lounge (u.l.) und außen Gürteltier (u.M.), das für mich einen Bogen schlägt zurück zum Eingang der GIMS, wo jemand ein Sportcoupè aus Getriebeteilen zusammengeschweißt hat (u.r.). Unten rechts der Pininfarina Battista, der in diesem Setting fast konventionell wirkt.
Die Entwürfe des Auto-Designers Franco Sbarro zeugen von größter Kreativität. Bei der EL-Rickshaw links hat Kyburz die Technik beigesteuert, wie man an der Farbe sieht. Jeder Eidgenosse kennt die elektrischen Dreiräder, die Kyburz selbst herstellt - für die Post. Der Tracto-Sphere (M.) wirkt ebenso futuristisch wie retro.
Vater Wim und Bruder Merlin begleiteten Oliver Ouboter zu seinem Vortrag in der Shift-Konferenz. Wer nach dem eindrucksvollen Imagefilm (mit dem Ampelrennen gegen einen Ferrari) in einem Microlino Platz nehmen wollte, landete auf dem Teppich. Die geplante Shift-Ausstellung und damit auch der Auftritt des Zweisitzers waren leider nicht zustande gekommen. Vielleicht sehen wir den Microlino im Juni wieder bei der WAVE, meinte Merlin Ouboter am Rande der Konferenz.
Die alte Welt ist noch nicht ganz versunken
Der Autosalon war immer schon eine Luxusveranstaltung, auf der hochgezüchtete PS-Boliden und Hochzeitskutschen mit Chrom und Leder vorgeführt werden. Dutzende restaurierte Oldtimer glänzen wie neu. Unablässig wird poliert und gefegt. Wie im Museum scheint kaum ein Auto zum Fahren gemacht. Selbst die Präsentationen von Familienkisten werden in den historischen Zusammenhang früherer Modelle gestellt. Inzwischen aber umweht auch die nagelneuen alltagstauglichen Verbrenner der morbide Charme des Untergangs.
Des andren Freud
Der Rückzug von Jaguar/Land Rover, Ford, Volvo, Opel und Hyundai, und die Kürzungen anderer schaffte Platz für kleine Unternehmen wie Kyburz, die ihre eRods ausstellten in den Versionen stripped, decent und off-road (meine Bezeichnungen). Das Aachener StartUp Share2Drive zeigte den Prototyp des SVEN (u.r.), entworfen für Sharing-Services. Der Nobe (l.) war schon als mock-up auf der eMove360° zu sehen, nun ist das Retrodreirad aus Estland fahrbereit. Sie alle profitierten vom Leerstand.
Der Name Piëch lässt aufhorchen, bestimmt doch diese Familie seit Langem die Geschicke des Volkswagen-Konzerns. Anton, Sohn des früheren VW-Chefs Ferdinand Piëch, zeigt den "Mark Zero" mit 500 km Reichweite zur GIMS, dessen größtes Plus die Ladezeit von unter fünf Minuten bis 80% SOC ist, daher nur ein Foto des Chassis (M.).
Zwischen Piëch und dem allerteuersten Pkw stehen die Sportwagen der BIAC-Enkelin Arcfox, denen die Motorisierung nicht anzusehen ist. Auch wenn sie lokal emissionsfrei fahren, sind diese Wagen eigentlich nur unter einem Aspekt nachhaltig, beim Verhältnis vom Preis zur Fläche: Mit den geschätzt 14 Mio. EUR für nur ein einziges Auto wie den Bugatti "Voiture Noire" könnte man auch ein paar Hundert normale Pkw kaufen.
Elektrisch ist das neue Normal
Die Schweizer "Auto Illustrierte" verteilte eine Ausgabe mit den Neuvorstellungen der GIMS - O-Ton: "endlich Infotainment im Lamborghini" -, und behandelt darin ein paar wenige Stromer wie ganz normale Neuheiten. Allerdings fahren alle im Heft vorgestellten Audis mit Benzin, obwohl auf deren GIMS-Stand vorwiegend e-trons und Plug-in-Hybride stehen.
Zum Abschluss ein Bild des Cargo-eBikes von VW, das zur Warnung die Klappe zu seinem riesigen Stauraum aufreißt. Es ist wahrscheinliche das sinnvollste Fahrzeug des ganzen Autosalons, wenn auch nur als Konzept. Also besteht durchaus Hoffnung für den angeschlagenen Konzern, aus der Krise des Verbrenners mit völlig neuem Profil hervorzugehen.
Voraussichtlich verlassen die allerwenigsten Autos die GIMS-Hallen aus eigener Kraft, obwohl eine Autobahn unter dem Gebäude entlang führt. Die Fahrzeuge werden vorsichtig zurück in Garagen, Werkstätten, Showrooms und Museen gebracht. Wer sich einen Bugatti aus Lego baut, lässt doch nicht seine Kinder damit spielen, sondern stellt sie in die Vitrine.
]]>Viele Unternehmen in Deutschland verkaufen Fahrzeuge, die verboten sind. Motorisierte Skateboards und Tretroller (Kickboards) gehören bislang keiner Fahrzeugklasse an, weshalb sie im öffentlichen Verkehrsraum nicht erlaubt sind. Für der Straße fehlt es an der Zulassung und nach der StVZO auch an den Voraussetzungen. Auf dem Bürgersteig dürfen motorisierte Fahrzeuge nur bis 6 km/h unterwegs sein. Bleibt also nur Privatgelände oder Plätze wie das Tempelhofer Feld - das weitläufige Gelände des ehemaliges Flughafens ist ein Glücksfall für jede Form landgebundener Mobilität.
Elektrische Kleinstfahrzeuge erfreuen sich trotz des Verbots größter Beliebtheit. Die Verkaufszahlen der Berliner Mikro-E-Mobilisten wie Scooter-Helden oder Urban Electric z.B. sind auskömmlich. Außerhalb von Deutschland sind eKickboards u.ä. vielerorts erlaubt, teilweise mit Alters- und Geschwindigkeitsbegrenzungen und speziellen technischen Anforderungen an Brems- und Lichtanlage. In Paris kann man Lime-eRoller leihen, in China fahren bereits Millionen umher. Aktuell plant Bamberg als erste deutsche Stadt ein Verleihsystem mit eKickboards.
Die deutschen Behörden haben sich schon beim Segway schwer getan. Der selbstbalancierenden Einachser erhielt erst nach langem Ringen eine Erlaubnis als "elektronische Mobilitätshilfe" - also wie ein Rollstuhl. Nun steht die Verabschiedung einer "Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung" (eKFV - aktueller Entwurf) bevor, mit dem eine neue Fahrzeugklasse K eingeführt wird. Bei einer VDI-Fachtagung im September erklärte ein Mitarbeiter des BASt, dass sie gern zwei Klassen unterschieden hätten, aber das Verkehrsministerium hat sich für die Einheitslösung entschieden. Das BASt-Gutachten aus dem Mai 2017 wurde nunmehr veröffentlicht.
Die Einführung der eKFV wurde mehrfach angekündigt, aber nicht verabschiedet. Daher fragten die Grünen am 29.10.18 in einer Kleinen Anfrage im Bundestag nach dem Sachstand unter der deutlichen Überschrift: "Blockierung der Elektrokleinstfahrzeuge durch eKFV". Die Antworten der Bundesregierung ließen nicht auf Besserung hoffen. Aber der Verkehrsminister Andreas Scheuer hat angedeutet, dass man sich den Text noch einmal vornehme und insbesondere mit internationalen und europäischen Regelungen abgleicht.
Nach der bisherigen Fassung muss jedes Fahrzeug ohne Sitz einige technische Voraussetzungen erfüllen, um der Klasse K zugeordnet zu werden. Blinker und Lichtanlage müssen ebenso dran sein wie Klingel oder Hupe und zwei Bremsen, fahren darf man max. 20 km/h nur behelmt und auf Radwegen, sofern man mindestens einen MoFa-Führerschein hat und das Fahrzeug eine Versicherung sowie eine Typplakette zum Nachweis der Zulassung. Für die Mikromobilisten ist es eine Liste der Grausamkeiten. Bei den Freunden des Fahrrads dagegen nimmt man mit Genugtuung zur Kenntnis, dass die eKFs nicht besser gestellt werden als der Drahtesel.
Für eSkateboard oder Monowheel gilt die eKF-Verordnung mangels Lenkstange nicht. Sie dürfen wie bisher nur auf privatem Grund gefahren werden. Auch deshalb regt sich bei deren Nutzern der Widerstand am heftigsten. Die Demo am 13.12. in Berlin wird einen Eindruck davon vermitteln.
Der BSM ruft alle auf, die an einer bunten Mobilität interessiert sind, sich an der Demo zu beteiligen - notfalls auch zu Fuß. "Wenn wir mit solchen Aktionen nicht zeigen, welche attraktiven Alternativen zum Auto existieren," so BSM-Vorstand Matthias Breust, "wird weiter das Auto zum Zigarettenholen benutzt. Die Regierung könnte nach dem Offenbarungseid beim COP 24 wenigstens in diesem Bereich saubere Mobilität fördern."
]]>Die BSM-Konferenz "mit dem e2rad zur Arbeit" war ein würdiger Abschluss des Projekts ELEC2CITY. Zahlreiche Experten waren zusammengekommen, um die Vorschläge des BSM zu diskutieren und aufzuzeigen, welche Anpassungen oder Alternativen ratsam wären, um Pendlern der Umstieg auf das e2rad attraktiver zu machen. Dabei zeigte sich, dass zwischen Elektromobilisten, Zweirad-Aktivisten und diversen Praktikern aus dem Verkehrssektor noch Kommunikationsbedarf besteht. Das gemeinsame Ziel der Dekarbonisierung kann nicht alle Konfliktpunkte beseitigen.
Das Pedelec ist noch sauberer als das normale Fahrrad. Der Mensch ist als "Motor" recht uneffizient und erzeugt allein mit Muskelkraft pro km viel mehr CO2 mit elektrischer Unterstützung, jedenfalls wenn das Pedelec mit erneuerbaren Energien geladen wird. Da unter den verbrannten Nahrungsmitteln zu viel Fleisch ist, könnte der Radler mit einem e2rad auch insofern seine Umweltbilanz optimieren. Hannes Neupert, Mitgründer des BSM und langjähriger Vorsitzender von extraenergy.org lieferte noch mehr technische Einsichten bei seinem Plädoyer für "32 km/h für alle". Mit der Klarstellung, dass die Unterstützung des Motors mit Leistung des Fahrers zunimmt, konnte er zwar einige Bedenken zerstreuen, die bei vielen Experten gegenüber dem Pedelec bestehen. Die höhere Geschwindigkeit erfordert trotzdem Anpassungen auch bei der Infrastruktur. Ausreichend breite Radwege sind nur eine der notwendigen Maßnahmen.
Rein finanziell könnten für einen Kilometer Autobahn etwa 50 km Radweg gebaut werden laut Schätzungen von
Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.org).
Die Umweltauswirkungen des Pkw-Verkehrs standen nicht mehr im Vordergrund. Nach den Befassungen auf nahezu allen Ebenen der Gesellschaft kann vorausgesetzt werden, dass die Vorgaben klar sind. Der Verkehr muss umweltfreundlicher werden. Mit Verbrennungsfahrzeugen ist das schlichtweg nicht zu erreichen, egal welche technologischen Fortschritte behauptet werden. Selbst mit dem elektrischen Auto bleiben einige Probleme ungelöst. Die neuen Luftreinhaltungspläne der Städte und Gemeinden enthalten flächendeckend eine Förderung des Zweirad-Verkehrs.
Zunächst überwog der Eindruck, dass schon die genauere Formulierung der fünf vorgeschlagenen Maßnahmen erheblich zur Überzeugungskraft beiträgt. Bereits bei der Einleitung durch Weert Canzler (Foto rechts) war der Rahmen abgesteckt, für welche Art von Mobilität wir uns engagieren sollten. Ganz abgesehen vom Beitrag zum Klimaschutz, den der Verkehrssektor seit Jahren schuldig bleibt, würde eine Verringerung des Pkw-Verkehrs auch zu lebenswerteren Städten führen.
links: Weert Canzler (WZB) Mitte: Angela Kohls (ADFC)
Vor drei Jahren brachten die Grünen einen Vorschlag zum Idaho-Stopp in das Berliner Abgeordnetenhaus ein. Zuständig war Stefan Gelbhaar, inzwischen Mitglied des Bundestags, Sprecher der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen für städtische Mobilität und Radverkehr und Obmann im Verkehrsausschuss. Zahlreiche Aspekte der Regelung, die er aus dem Gesetzesvorhaben wiedergeben konnte, waren kaum beleuchtet.
Auch zur Frage der Unfallvermeidung gibt es bislang keine verlässliche Studie. Die gefährlichen Kollisionen beim Abbiegen, die auch aktuell wieder zu tödlichen Verletzungen geführt haben, passieren jedenfalls weniger beim Wechsel der Ampelphasen als vielmehr bei fließendem Verkehr.
rechts: Hannes Neupert hat das Pedelec45 erfunden, indem er seinen eigenen Umbau legalisieren ließ. Seitdem engagiert er sich über extraenergy.org besonders für die Sicherheit von e2rädern.
Mit Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.net) referierte ein Stadtplaner zu "e2rad-Highways". Die erstrebenswerte Priorisierung des Radverkehrs müsse nicht durch Leutturmprojekte unterstützt werden. Die Pläne etwa von BMW zu Radwegen in Shanghai (electric efficient elevated) scheinen ihm im wahrsten Sinne des Wortes zu hoch gegriffen. Bereits der erste aufgeständerte Radweg in Portland (USA) erreichte nur eine Länge von 2 km statt geplanter 16 km. Das war allerdings 1890 - am Anfang des automobilen Zeitalters. Besonders eindrücklich war der Kostenvergleich zwischen Autobahn und Radschnellweg: ein Kilometer Straße gegen 50 km Radweg. Die positiven wirtschaftlichen Effekte durch Gesundheitsvorsorge durch Radfahren machen eine solche Priorisierung auch wirtschaftlich attraktiv.
Abschließend zeigte Angela Kohls (ADFC), welche Erwartungen an eine sinnvolle Förderung des Radverkehrs zu stellen sind. Für den ADFC ist das Pedelec keine Verheißung. Bis zu einem gewissen Grad konkurriert das Pedelec um die Errungenschaften, die der Verband für das Fahrrad erreicht hat. Nicht zuletzt diese Konferenz trug dazu bei, die wechselseitigen Vorbehalte aufzuweichen und zu einer gemeinsamen Strategie für eine emissionsfreie und menschliche Mobilität zu finden.
]]>Im elec2city-Projekt (kurz ‚e2c‘) soll festgestellt werden, mit welchen Maßnahmen Pendler dazu zu bewegen sind, für den täglich Weg zur Arbeit vom Auto auf ein e2rad umzusteigen. Das Interesse von Kommunen daran ist sehr gewachsen, seit für die Verringerung innerstädtischer verkehrsbedingter Emissionen Bundesmittel zur Verfügung stehen. Daher sollen die Projektergebnisse für Kommunen aufbereitet werden zu Anregungen, die über Fahrbahnmarkierungen hinausgehen.
Mit der Konferenz sollen u.a. Experten eingebunden werden, die ihre wertvolle Erfahrungen zu selten austauschen können. Der BSM möchte sie in den Diskurs zur Vermeidung verkehrsbedingter Emissionen einbinden. Die bisherigen Vorschläge des BSM sollen bei der Konferenz diskutiert, angepasst oder sogar neu formuliert werden. Abhängig vom Hintergrund der Referenten und Teilnehmer können auch ganz neue Ideen zur Debatte gestellt werden.
Ziel ist möglichst anregende Vorschläge zu sammeln, die Städte und Gemeinden unterstützen können bei den Bemühungen, durch Förderung von e2rädern verkehrsbedingte Emissionen zu verringern.
Da die Zahl der Plätze in der Plattform im InnoZ begrenzt ist, bitten wir um Anmeldung bis 15.05.18.
09:30 Einlass / Anmeldung
09:40 Begrüßung Thomic Ruschmeyer (BSM) "Einführung zum Projekt ELECTWOCITY"
10:00 Keynote Dr. Weert Canzler (WBZ) «Bedeutung des e2rads für die Mobilitätswende»
10:20 Impulsvortrag Hannes Neupert (extraenergy):
«Eine einheitliche Pedelec-Klasse mit max. 32 km/h ohne Verpflichtung zu Helm, Kennzeichen oder Versicherung»
10:40 Panel / Diskussion
11:00 Impulsvortrag Stefan Gelbhaar (MdB/Grüne):
«Rote Ampeln gelten für Radfahrer und Fußgänger wie Stopp-Schilder: Ist die Straße frei, darf man weiterfahren»
11:20 Panel / Diskussion
11:40 Impuls Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.net) :
«Spektakuläre Brücken, wetterfeste Röhren oder gepflegter Asphalt durch Grünanlagen ausschließlich für‘s (e)2rad.»
12:00 Panel / Diskussion
12:20 - Mittagspause -
13:30 Impuls Hercules Kemerti (Rent-a-Bike)-unter Vorbehalt:
«Wer täglich mit dem e2rad zur Arbeit fahren will, erhält es kostenfrei geliehen oder geschenkt»
13:50 Panel / Diskussion
14:10 Impuls Angela Kohls (ADFC)
«Das (e)2rad erhält bei Verkehrsplanung und Infrastrukturmaßnahmen Priorität vor anderen Verkehrsträgern»
14:30 Panel / Diskussion
14:50 - Kaffeepause -
15:10 Vier AGs zu den Themen
FAHRZEUG-KLASSEN
VERKEHRSLENKUNG
INFRASTRUKTUR
MARKTANREIZ
16:30 Schlussrunde
17:15 Ende
Der BSM sucht in diesem Projekt nach Maßnahmen, die den Umstieg von Pendlern vom Auto auf das e2rad motivieren können. Hierzu wurden einige möglichst anschauliche Push-and-pull-Faktoren ausgewählt, mit denen Strategien entwickelt werden können, die über Markierungen auf dem Asphalt hinausgehen. Alle Vorschläge wurden bereits umgesetzt. Ihr Erfolg allerdings hängt entscheidend von den jeweiligen Anforderungen und Erwartungen ab.
Das Leitbild der modernen Stadt wurde lange beherrscht vom Vorrang des Autos, das mit freier Fahrt vor die Tür des Ziels zu gelangen hatte. Jetzt sind sich die Autos meist gegenseitig im Weg, machen Krach, verpesten die Luft und stehen ohne Funktion auf wertvollen urbanen Flächen herum. Die Hälfte aller deutschen Erwerbstätigen legt weniger als 10 km zur Arbeitsstelle zurück, ein Drittel sogar weniger als 5 km. Trotzdem fahren zwei Drittel der Pendler im eigenen Pkw zur Arbeit. Diese Entfernungen sind bequem mit einem e2rad zu bewältigen. Bei elektrischem Antrieb entfallen schädliche Emissionen wie Abgas und Lärm. In den meisten Städten sind ÖPNV und 2räder hinsichtlich Beweglichkeit und Kosten gegenüber dem Pkw im Vorteil. Das e2rad steht auf einem Zehntel des Platzes, den ein Pkw benötigt.
25 km/h schaffen viele Radfahrer auch ohne Unterstützung. Mit dem S-Pedelec kommen dagegen nur sehr wenige auf 45 km/h. 32 km/h – ähnlich wie in der Schweiz und den USA bereits üblich – sind ausreichend für städtische Tempo-30-Zonen und erhöhen so Sicherheit und Komfort des Pedelecs. Verbraucher, Hersteller und Ordnungskräfte würden diese fast kostenfreie Maßnahme als Vereinfachung begrüßen.
2012 erschien eine groß angelegte Studie unter maßgeblicher Mitwirkung eines langjährigen Mitstreiters des BSM. Mit extraenergy.org wurde das Nutzerverhalten von Pedelec-Fahrer*innen untersucht. "GoPedelec" kam neben anderen Empfehlungen zu dem Schluss, dass eine Änderung der Fahrzeugklassen ratsam wäre. Mit einer einheitlichen Geschwindigkeit von 32 km/h wären Pedelecs als Verkehrsmittel erheblich attraktiver.
Schon damals war die Nachfrage nach e2rädern groß, allerdings herrschte der Einsatz als Sport- oder Freizeitgerät vor. Die Unterstützung durch einen elektrischen Motor brachte den 2rad-Fahrer Berge hinauf, die er sonst nicht in Angriff genommen hätte. Oder ließ ihn längere Strecken angehen als er sich ohne Motor zugetrau hätte.
Beim täglichen Pendeln stehen andere Vorteile des Pedelec im Vordergrund. Ohne Staurisiko an der frischen Luft zum Arbeitsplatz zu gelangen - ohne zu schwitzen. Im morgendlichen Berufsverkehr allerdings könnte eine Geschwindigkeit von max. 32 km/h einen erheblichen Fortschritt bedeuten gegenüber der Durchschnittsgeschwindigkeit, die man im Auto erreichen kann.
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Wege ausschließlich für 2räder bieten Sicherheit und Komfort. Abgesehen von ihren unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten wären die Radler ungestört, ihr Fortkommen wäre sicher.
Exklusive Streckenführung oder Aussichtspunkte wären zusätzliche Anreize. Eine reine 2rad-Brücke mit besonderem Blick auf städtebauliche oder landschaftliche Besonderheiten oder auf Sehenswürdigkeiten würde eine eigene Anziehungskraft ausüben. Einzige Zugangsvoraussetzung wäre Radeln.
Die ‚Cykelslangen‘ in Kopenhagen (links oben) befahren 14.000 Radler täglich. Der niederländische ‚Hovenring‘ (links) ist eine spektakuläre Lösung für große Kreuzungen. Solch extravagante Bauwerke sind für 2räder günstiger als für Pkw. entsprechende kosten weniger als etwa Autobahnkreuze. Der Hovenring kostete 11 Mio. € und wurde von Autofahrern unterstützt. Immerhin entlastet es auch den Kraftverkehr, wenn er nicht auf Radfahrer achten oder warten muss.
In vielen Städten werden bereits heute Pedelec-Highways eingerichtet, auf denen man möglichst lange kreuzungsfrei voran kommt. Diese Highways würden noch beliebter, wenn sie nicht - gleichsam unvermeidlich - an großen Kreuzungen endeten, sondern über diese hinwegführten, und zwar spektakulär. Dann werden wartende Autofahrer vielleicht auf die Idee kommen, auch dort lang fahren zu wollen statt unten im Ampelstau zu warten.
Ampelfreie Fahrradstraßen und getrennte Pedelec-Schnellwege sind ein Anfang. An ihrem Ende sollte immer die Frage stehen, wie und wo es weiter geht. Denn der Autofahrer steht bislang nie vor dieder Frage. Seine Straße führt immer bis vor die Tür, und die anderen müssen seine Straße überqueren. Umgekehrt ist es nur in Kopenhagen, wo das Auto an jeder Kreuzung die erhöhten (!) Bürgersteige überwinden muss.
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Der US-Staat Idaho schaffte für Fußgänger und Radler die Pflicht ab, bei roter Ampel auf Grün warten zu müssen, Paris und andere französische Städte zogen seit 2014 nach. Die Unfallzahlen an diesen Kreuzungen sind stark gesunken. Die Regel ist einfach, günstig und legalisiert verbreitetes und intuitives Verhalten – denn Radler sterben meistens bei Grün.
Viele Städte bemühen sich um die Sicherheit von Zweiradfahrer. Zu den häufigsten Maßnahmen gehört, die Wartezonen an Ampeln so einzurichten, dass die Zweiräder vor den Autos, also im Blickfeld der Autofahrer stehen. Mit dem Idaho-Stopp würden sie die Ampel nicht erst bei Grün - und dann meist gemeinsam mit den Autos - überqueren, sondern sobald der Querverkehr es zulässt. Sie wären den Autos beim Anfahren und - besonders wichtig - beim Abbiegen nicht mehr im Weg.
Verkehrsteilnehmern ohne Auto bleibt es freigestellt, ob sie auf grünes Licht warten wollen, etwa weil sie sich mit der Umsetzung des Idaho-Stopps überfordert fühlen. Voraussichtlich werden sie sich aber meistens gemeinsam mit einem Pulk anderer Verkehrsteilnehmer in Bewegung setzen.
Trotzdem ist davon auszugehen, dass die Regel die Anforderungen an die Rücksichtnahme für alle erhöht, denn auch Autofahrer können nicht mehr darauf vertrauen, dass sie bei Grün auch freie Fahrt haben.
In Deutschland gab es Initiativen zur Erprobung z.B. in Berlin, eingebracht von den Grünen. Bislang aber wurde diese sinnvolle Regel nirgendwo getestet.
]]>Elektroräder sind nach wie vor das größte Wachstumssegment der Fahrradwirtschaft und weiter auf dem Vormarsch. Die e-bike-days in Dresden vom 12. bis 14. Januar bieten dem anhaltenden Trend eine Plattform, auf der sich die Branche gebündelt präsentiert und zahlreiche Facetten der E-Mobilität im Zweiradbereich zeigt.
Auf der siebten Ausgabe der e-bike-days können die Messebesucher sich zu den neuesten Modellen informieren und diese vor Ort auf einem Indoor-Parcours testen.
Bereichert wird die Veranstaltung durch die Präsentation verschiedener Fahrradhändler, die Angebote rund um das Thema Elektromobilität bereit halten.
Veranstalter:
ORTEC Messe und
Kongress GmbH
Bertolt-Brecht-Allee 24
01309 Dresden
Telefon: 0351 315330
Fax: -3310
Zu den Anreiz-Modellen bei der Einführung einer Technologie, die als wünschenswert betrachtet wird, gibt es viele Möglichkeiten. Das tägliche Pendeln mit dem 2rad wäre im Interesse aller, und über ein Fahrrad verfügt eigentlich auch jeder. Nach unserer Überzeugung ist es erfolgversprechender die potentiellen Umsteiger zu Treibern eines Projekts zu machen. Daher sollten - möglichst öffentlichkeits-wirksam - e2räder an Pendler verschenkt werden.
Die Empfänger werden sich gegenüber der Kommune, also der Gemeinschaft verpflichtet fühlen, das Gerät auch zu benutzen. Im Idealfall werden dies so viele sein, dass ihre Bedürfnisse an den Weg zur Arbeit gleichberechtigt berücksichtigt werden mit den Erwartungen des MIV.
Anders als bei kostenfreier Ausleihe ist nicht zu befürchten, dass die verschenkten e2räder einfach im öffentlichen Raum zurückgelassen werden, sobald das Interesse erlischt oder es eine Woche am Stück regnet. Mit dem Eigentum geht eine Verantwortung für das e2rad einher. Bei ausreichender medialer und administrativer Begleitung könnte die Nutzung motiviert werden durch längerfristige Wettbewerbe, etwa wer am häufigsten zur Arbeit oder die meisten Kilometer gefahren ist.
Die Durchsetzung von menschlicher Verkehrsinfrastruktur wie etwa in Kopenhagen ging einher mit der Einbindung seiner Bürger, die die Veränderungen als gemeinsame Errungenschaft betrachten. Dies wurde erreicht u.a. durch regelmäßige Bestandsaufnahmen im "Bicycle Account", in denen auch monetäre Aspekte berücksichtigt sind. Jeder Fahrradkilometer verschafft der Stadt 16 Cent, jeder im Verbrenner-Pkw zurückgelegte km kostet die Gemeinschaft 75 Cent.
Argumente gegen eine Kaufprämie wie beim Pkw gibt es viele, und die aktuelle Förderung für E-Mobile bringt wieder einige ans Licht. Das e2rad ist für die meisten Menschen keine so große Anschaffung, dass es am bloßen Kaufpreis scheiterte. Aber der schwerwiegendste Einwand bleibt der Erfolg des Pedelecs auch ohne Förderung. Die Verkaufszahlen steigen seit Jahren an, in 2016 wurden 605.000 verkauft,10 % mehr als im Vorjahr. Noch vor fünf Jahren waren es nur halb so viele (Quelle: statista.de). Damit liegt Deutschland europaweit weit vorn. Hätte Deutschland eine ähnlich dominierende Fahrradindustrie wie z.Z. die Pkw-Branche, es gäbe wohl seit Jahren keine Autos mehr in den Städten.
TÜBINGEN Abwrackprämie ("Tübingen macht blau 2.0"):
Wer in der Universitätsstadt Tübingen sein Zweirad mit Zweitakt-Verbrennungsmotor gegen ein elektrisches tauscht, erhält auf Antrag von 200 bis 500 EUR dazu, abhängig vom Alter des alten Motorrads.
PASSAU fixer Zuschuss
Im bayrischen Passau erhält jeder Käufer eines Pedelecs einen Zuschuss in Höhe von 200 EUR. Seit Anfang 2018 läuft diese Aktion, bei der für Lasten-Pedelecs sogar 400 EUR gezahlt werden.
FRANKREICH anteiliger Zuschuss (bonus-velo)
Das französische Umweltministerium unter Ségolène Royal beteiligte sich mit 20% am Kaufpreis eines Pedelecs, maximal 200,- EUR. Mit diesem Zuschuss wurden 250.000 Pedelecs verkauft. Im Februar 2018 wurde diese Förderung beendet.
SCHWEDEN anteiliger Zuschuss
Die schwedische Regierung unterstützt den Kauf eines Pedelecs mit 25% des Kaufpreises. Mit dem Zuschuss von maximal 1.000 EUR soll der Marktanteil von 7% auf 15% mehr als verdoppelt werden.
FLÄCHENNUTZUNG
Aufgrund steigender Zuwanderung in die Städte nimmt der Nutzungsdruck auf die Fläche weiterhin zu. Notwendig ist ein effizienter Umgang mit der Ressource Fläche. Dazu muss auch der Flächenbedarf des Verkehrs, v.a. den motorisierten Individualverkehrs in den Blick genommen werden.
Die Städte nicht nur in Deutschland wachsen; mit steigenden Einwohner-zahlen erhöht sich der Bedarf an Mobilität. Die Nutzung des eigenen PKWs (z.B. im Berufsverkehr) ist kein beliebig skalierbares Verhaltensmuster.
Zweiradverkehr kann einen wichtigen Beitrag zur umweltverträglichen Deckung der Mobilitätsbedürfnisse leisten. Mit ELECTWOCity geht der BSM der Frage nach, welche Potentiale in einem elektrifizierten Zweiradverkehr liegen, welche Herausforderungen sich bei einer Zunahme des elektrifizierten Zweiradverkehrs stellen und welche Maßnahmen (z.B. im Rahmen der Stadt- und Verkehrsplanung) ergriffen werden könnten, um hier zu einer bedarfs-gerechten und gemeinwohlorientierten Entwicklung zu kommen.
Die Zunahme des Radverkehrs in städtischen Gebieten stellt die Stadt- und Verkehrsplanung schon heute vor große Herausforderungen, denen nur unzureichend nachgekommen wird. Mit einem durch die Elektrifizierung des Zweiradverkehrs unterstützten weiteren Zuwachs nehmen diese Heraus-forderungen weiter zu. Der BSM adressiert mit diesem Vorhaben diese Herausforderung und sucht in Kooperation mit anderen einschlägigen Akteuren nach Lösungsoptionen für die zuständigen Akteure.
Der aktuelle Ansatz der Bundesregierung in der Nationalen Plattform Elektromobilität steht für systemische und nachhaltige Lösungen über die Grenzen traditioneller Industriebranchen hinweg mit dem Ziel, dass Deutschland bis zum Jahr 2020 Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität wird.
Aktuell konzentriert sich dieser Prozess nahezu ausschließlich auf das Auto. Das Thema e2räder und weitere Mobilitätsformen wie ÖPNV oder Multi-modalität werden in der Diskussion nur rudimentär berücksichtigt. Auch hat die Bundesregierung mit ihren bisher eher zögerlichen Maßnahmen zur Förderung der (E)E-Mobilität diese Themen nicht ausreichend im Focus.
Gerade aber e2räder sind im innerstädtischen Personenverkehr ein geeignetes Fortbewegungsmittel und mit elektrischem Antrieb zudem auch lokal emissionsfrei. Außerdem erfreuen sich e2räder steigender Akzeptanz; immer mehr Menschen in Deutschland steigen um – und geben größere Beträge, speziell für hochwertige Pedelecs dafür aus.
Das Projekt will untersuchen, welche Potentiale es gibt, welche Hemmnisse zur Realisierung der Potentiale bestehen und welches die notwendigen Maßnahmen sein können, um die Potentiale erfolgreich für eine klima-verträgliche Mobilität erfolgreich zu nutzen. Diese Analyse soll primär aus Perspektive des Nutzers erfolgen.
Mit den Erfahrungen aus 25 Jahren „Solarer Mobilität“ und den drei vorhergehenden Projekten zum Thema „Effizient – Elektrisch - Erneuerbar“ können wir viele Ableitungen machen und fokussiert auf e2räder (von Pedelec bis eMotorrad) neue Impulse für einen innerstädtischen (Berufs)Verkehr entwickeln.
Für das technische Basis-Knowhow in Sachen eBikes können wir auf unseren Mitgliedsverband „ExtraEnergy e.V.“ zurückgreifen. Gemeinsam mit dem „Klima-Bündnis“ lassen sich Einblicke auf andere Städte ermöglichen.
]]>Ein Vorrang des 2rad-Verkehrs wird in vielen Kommunen angestrebt. Die Umsetzung gestaltet sich langwierig, besonders wenn anderen Verkehren - ÖPNV, MIV, Fußgängern - Verkehrsraum mühsam abgerungen werden muss. Auch ist der Kanon der Maßnahmen häufig zu klein. Manchmal kann nicht mehr als die Instandsetzung vorhandener Radwege erreicht werden.
Der Bogen muss größer geschlagen werden. Wenn beispielsweise für jeden Euro, der für den Kraftverkehr ausgegeben wird, auch einer oder auch nur 50 Cent für den 2rad-Verkehr ausgegeben werden müssen, hätte eine Kommune jede Menge Mittel zur Verfügung, die an der richtigen Stelle eingespart würden.
Üblicherweise wird die Perspektive vermittelt, die aktuell bestehenden Berechtigungen des Autos seien ein Naturgesetz ähnlich der Schwerkraft. Aber das Gegenteil ist der Fall. Mit den ersten Autos wurde das Bweseislastprinzip auf den Kopf gestellt: bei einem Unfall musste nicht der Autofahrer, sondern der andere Verkehrsteilnehmer sein vorschriftsmäßiges verhalten beweisen. Auf derselben Linie liegt die Einstellung vieler Autofahrer, ihnen müsse die Fahrt von Tür zu Tür, von der eigenen Wohnungstür bis direkt vor das Büro ermöglicht werden. Die Straßen wurden hierfür eingerichtet.
Entsprechend mühselig ist es, bei bestehenden Straßen eine Richtungsfahrbahn oder die Parkplätze in einen 2radweg umzuwidmen, oder sie zur Einbahnstraße, zur Sackgasse oder eben zur Fahrradstraße zu machen. Selbst Anlieger betrachten den MIV als Gewinn, etwa weil sie ein Einzelhandelsgeschäft oder Gastronomie betreiben.
Der MIV führt im Übrigen zu gesundheitlichen Schäden nicht nur durch Abgase, sondern auch durch Unfälle. Als Verkehrsteilnehmer mit einer Tonne bewegter Masse für 75 kg Mensch stellen sie eine völlig unverhältnismäßige Gefahr dar, jedenfalls wo sie den verwendeten Raum mit anderen teilen, die keine 1000 kg Blech schützt.
]]>Ein Kommentar von Thomic Ruschmeyer (Text und Fotos)
Einer der wichtigsten Zulieferer Deutschlands ist Bosch. Ihr Motto oben links markiert die Neuorientierung der IAA Mobility. Dominierten bisher Verbrenner, zeigt die IAA Mobility nun nur noch elektrische Autos, autonomes Fahren, viele e2räder, vierrädrige Lasten-Pedelecs für KEP-Dienste, eScooter und sogar Busse zum Teilen. In seinem Kommentar fasst der BSM-Vorsitzende seine Eindrücke aus München zusammen.
In der „Auto-Halle“ gibt es zwar einige interessante Neuheiten zu sehen, u.a. drei neue Anbieter auch China, wovon allerdings Wey (oben links und Mitte) und Genesis schon dem SUV-Virus verfallen sind. Von den Chinesen zeigt allein ORA mit dem „cat 02“ (rechts) ein wirklich konkurrenzfähiges und vernünftiges Produkt, gut verarbeitet und (über)komplett ausgestattet. (s.a. ams-Test).
Die IAA ist im Messebereich deutlich nachhaltiger geworden. Auf das bisher übliche riesige Tamtam und extremen Messebau wurde verzichtet. Außerdem konzentriert sich die IAA auf die wesentlichen Neuheiten, insbesondere in der E-Mobilität, aber auch beim autonomen Fahren. Ein ganz anderer Schwerpunkt ist dann allerdings der Aufwand bei der Präsentation in der Münchener Innenstadt.
BMW-Studie des neuen i3, BMWs neuer eRoller Evolution 04 und das eBike von Brekr (v.l.n.r.)
Die deutschen OEMs zeigen überwiegend nur die wirklichen Neuheiten und nicht das „Übliche“ - das soll man sich wohl beim örtlichen Händler anschauen und kaufen, sonst haben die bald nichts mehr zu tun. Generell sind aber viele E-Fahrzeuge etwas oversized ausgefallen. BMW und Daimler bieten wahre Schlachtschiffe an, die in meinen Augen an den Bedürfnissen des normalen Autofahrers vorbeigehen. Auch preislich dürften sie nicht jedermanns' Größenordnung sein, von praktischen Gesichtspunkten wie Parken etwa in Tiefgaragen mal ganz abgesehen.
Daimler-Studie "Vision AVTR", Daimler EQS und Renaults Neuauflage des R5 (v.l.n.r.)
Man bemerkt eine weit verbreitete Technikverliebtheit - und einen fehlenden Praxisbezug, die u.U. dazu führen kann, dass das Angebot nicht mehr der eigentlichen Nachfrage entspricht (siehe hierzu auch die Meldung unseres Mitgliedes Andreas Varesi von der emobile-academie).
Daimler Drivetrain, Daimlers Steckerkunde und Renaults ID3-fighter "Mégane E-Tech Electric" (v.l.n.r.)
Aber es gab auch Lichtblicke, wie den nun fertigen Microlino unserer Schweizer Kollegen Oubouter (Fotos unten links und Mitte / Details dazu unter microlino-car.com und aktuell auch schon bei ams).
Eine Art Twizzy 2.0 ist der „City-Transfomer“ (unten rechts), der je nach Geschwindigkeit seine Breite anpasst. Bei über 40 km/h fährt das Fahrwerk seitlich aus und stabilisert damit das Fahrverhalten. Zum Parken und bei niedrigem Tempo ist er dann sehr schmal, lässt sich also einfach und ggf. auch quer einparken. Die Ausstattung ist eher gehoben und wirkt sehr ansehnlich, zudem soll (später) noch eine Cargo-Version entstehen. Auch hier ist der Liefertermin aber eher in 2023 als in 2022 vorgesehen, preislich wird er zwischen 12k und 16k € liegen.
Interessant ist auch der City One von AMC, allerdings soll dieser noch einmal überarbeitet werden und damit etwas breiter und in einigen Details praktischer, obwohl ich das Konzept schon jetzt sehr vielseitig im Einsatz sehe. Hoffen wir, dass dies „zügig“ erfolgt, denn der City One ist durchaus vernünftig, universell in Flotten und auch im Car-Sharing einsetzbar und in seiner Einfachheit auch für ärmere Regionen geeignet.
Es ist spürbar, dass die Besucher durchaus ein Interesse für LEVs zeigen und auch das Angebot wächst. Bei den politischen Rahmenbedingungen ist allerdings noch Potential zu konstatieren, werden diese diese doch nach wie vor bei der „Kaufprämie“ nicht berücksichtigt. Diese Gewichtung lässt die „Bedeutung“ der vielen Autogipfel mit der Bundesregierung in einem besonderen Licht erschienen.
BMW eRoller draußen, Produktpalette von Segway/Ninebot und der Yoyo aus dem 3D-Drucker (v.l.n.r.)
Das Thema Batterien findet auf der IAA nicht statt. Lediglich das Berliner StartUp clean-energy-global zeigt mit seinem modularen „battery-swap“ (Foto rechts) am Beispiel eines Twizzy ein neues Potential nicht nur für, aber schon fokussiert auf LEVs.
Auch "Autonomes Fahren" und "Alternative Antriebe" wie Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe kamen auf der IAA nur am Rand vor. Die OEMs setzen offensichtlich weiter auf das eigene, verfügbare (E)Auto und wechseln eigentlich nur Antrieb und Tank, ohne zu klären woher die zusätzlich benötigten erneuerbare Energien für die Mobilität der Zukunft kommen sollen. Neben den hierfür notwendigen politischen Rahmenbedingungen wäre auch dies ein weiteres Betätigungsfeld, denn nur der E-Antrieb allein wird es nicht richten können und zur notwendigen Verkehrswende führen.
Der gesamte Mobilitätssektor entwickelt sich rasant und löst sich immer mehr vom Leitbild "eigenes Auto". Wie in Berlin sieht man auch hier im Stadtbild Münchens eine allgemein starke Nutzung des 2rads. Die Pedelec-Quote ist dabei auffallend hoch, was das riesige Angebot und auch das rege Publikums-Interesse auf der IAA-Mobility erklärt.
Die Straße zu, also Anreise per e2rad empfohlen: ADAC und Ford auf dem Königsplatz
Die neue IAA-Mobility findet nicht nur auf dem Messegelände statt, sondern auch direkt in München, und das ist die eigentliche Neuheit der IAA. Auf historischen Plätzen mitten in der Innenstadt wurden mit teilweise großen Aufwand besondere Präsentationen aufgebaut. Die Messe kommt so zu den Menschen.
Zugang zum Außenbereich, Audi-Pavilion und VW-eBike-Leasing (v.l.n.r.)
Ein große Auswahl von Pedelecs steht zum Probefahren zur Verfügung. Eine sinnvolle Sache, kann man sie doch in der Stadt unter realen Bedingungen testen. Mit 20 bis 30 Minuten zur Verfügung schafft man eine ausführliche Tour und nicht nur eine schnelle Runde neben der Messehalle. Der Parcour dort ist zwar geräumig, aber ein unangenehm staubiger Schotterplatz. Es soll wohl nicht allzuviel Spaß machen.
Auf dem Ampler-Bike schottern? - Lieber in der Innenstadt bei Canyon oder Flyer (v.l.n.r.)
Stadt und Messegelände sind duch Blue Lines verbunden, die nicht nur dem Transit, sondern auch dem Testfahren dienen. Die Innenstadt von München ist allen relevanten Plätzen von der IAA okkupiert worden. Dem Münchener Autofahrer wird dies wie auch die "Blue Lane" (= "blaue Fahrspur" nur für eFahrzeuge) nicht wirklich Freude bereiten, zumal überlegt wird, dies auch auch der Messe beizubehalten oder sogar sogar auszuweiten. Man wird sehen. In Paris stoßen die flächendeckenden 30km/h ja eher auf positive Resonanz. Das befürchtete Verkehrschaos blieb aus, der Verkehr scheint sogar flüssiger geworden zu sein. Meist kann man in den Großstädten eher froh sein, überhaupt mal so schnell voranzukommen. Auf jeden Fall fördert das 30 km/h-Limit das Miteinander aller Verkehrsteilnehmer, insbesondere der Auto- und Radfahrer.
Am bequemsten kommt man übrigens mit der U-Bahn ("Blue Underground-Line") von und zur Messe. Meist ist dort - im Gegensatz zur Blue-Line für die E-Autos - ausreichend Platz, selbst direkt nach Messeschluss (s.u.). Die U-Bahnen fahren während der IAA im Minutentakt.
Der ÖPNV in München ist überhaupt sehr gut ausgebaut, hat eine hohe Taktung und in der Regel sehr moderne Fahrzeuge. Trotzdem ist die Auslastung eher „übersichtlich“. Die parkenden Autos in der Umgebung meines Hotels scheinen wenig bewegt und teilweise als reine Lagerfläche verwendet zu werden.
In der Stadt erlebt man viele Vorteile des „e2rads“, denn die Automobilausstellung bedeutet für Autofahrer einen Dauerstau. Nicht nur sind viele Straßen gesperrt, auch ist die Blue Lane ständig voll, weil der Andrang bei den zum Testen verfügbaren eAutos so groß ist. So gesehen ist die IAA in der Stadt zwar gut erreichbar, jedoch besser ohne Auto - ein Paradoxon.
Noch ein BMW-Motorrad, Porsche(!)-eBikes by Rothwild und ein Velohub auf dem Trottoir (v.l.n.r.)
Am Freitag demonstrierten Umweltaktivisten in der Innenstadt mit „No IAA“. Dies sorgte zusätzlich für Stau, auch wegen der vielen Polizei-Fahrzeuge. Die aufwändige Präsentation von Daimler war jedenfalls stillgelegt. Ob die Demonstration die gewünschte Wirkung erzielt hat, kann ich nicht beurteilen, aber in den Gesprächen am Rande spürte man eine gewisse Nachdenklichkeit. Die Fahrrad-Sternfahrt am Samstag unter demselben Motto dürfte den Verkehr wohl vollends zum Erliegen bringen.
Bei Brose gab es viel Neues, und das neue IAA-Format lockte viele Demos an, die gut beschützt werden mussten (v.l.n.r.)
Von den eAutos habe ich nur den neuen Dacia Spring getestet. Der Dacia ist schlicht ausgestattet, der Sitz z.B. ist noch von Hand zu verstellen. Aber er bietet viel Platz und hat alles, was man so braucht. Das Auto läßt sich angenehm fahren und kostet - nach Abzug der aktuellen Förderung - nur 12.000 €, ein durchaus attraktiver Preis.
Weitere Versuche habe ich unterlassen, im Stau stehen kann ich auch in Berlin. Viel mehr Spaß haben die vielen Testfahrten mit den Pedelecs gemacht, hat sich doch da in den letzten Jahren sehr viel getan. Allein der Fortschritt durch die Verwendung von Antriebsriemen verbunden mit modernen Motoren und Automatik-Schaltung ist beeindruckend. Aber bei den Preisen noch nichts, wofür ich meinem vorhandenen S-Pedelec untreu würde.
Der neue Smart ForFour und der VW ID Life innen und außen (v.l.n.r.)
Der neue Ansatz besonders mit der Anbindung an die Innenstadt hat durchaus Charme. Die IAA Mobility ist sicher auch nachhaltiger als der Riesenaufwand, der in Frankfurt betrieben wurde. Der VDA war im Nachgang hochzufrieden mit der IAA, obwohl sie nur 400.000 Besucher hatte. 2019 waren es immerhin noch 560.000, ein deutlicher Rückgang nach fast einer Million in 2015.
Vielleicht lohnt sich darüber nachzudenken, die IAA wie eine Roadshow im Wechsel in immer anderen Städten durchzuführen, um möglichst vielen Menschen diese Eindrücke zu liefern. Das Auto als alleiniges Fortbewegungsmittel wird künftig immer mehr an Bedeutung verlieren (müssen). Die Messe hat diese Herausforderung zwar angenommen, aber es ist noch ein weiter Weg, bis ihr Beitrag zur Verkehrswende spürbar wird.
Wir bleiben bei unserem bewährten Motto "E3-mobil - Effizient - Elektrisch - Erneuerbar“. In der Stadt ist allerdings das e2Rad in all seinen Facetten das ideale Verkehrsmittel. Das konnte man zur IAA schon in München sehr gut live erleben.
Mobileye liefert die Anlagen zum Autonomen Fahren in diesem Mover, der Carver fällt auf und der Nachfolger des Covestro vom Sonnenwagen Aachen e.V. startet bei der Solar Challenge in Marokko (v.l.n.r.)