Der BSM hat die Kaufprämie bei der Einführung im Frühjahr 2016 vorsichtig kommentiert. Sie war besser als nichts, aber das Ergebnis ist in der Rückschau sicher nicht zufriedenstellend. Beim EVS30 beschäftigen sich einige Vorträge mit dem Thema. Neben einer Betrachtung der dänischen und der norwegischen Praxis ist die Studie des kalifornischen Experten Hardman von der UC Davis besonders bemerkenswert, die er am Montag, 9.10. um 15h vorstellt:
Mit 4.000,- € nachträglicher Erstattung, die im Windhundverfahren auch für hybride, nicht aber für Tesla und Twizy vergeben werden, und ohne die Bevölkerung über die Vorteile der Elektromobilität aufzuklären, hat die Bundesregierung fast alles falsch gemacht. Der Erfolg Norwegens wiederum beruht auf einem Bonus-Malus-System, wie es neben dem BSM auch electrify BW, die Grünen u.a. fordern.
Auf Initiative des LEMnet-Chefs Andreas-Michael Reinhardt hatte der BSM der Bundesregierung diese Argumente bereits im Januar 2016 in einem offenen Brief mitgeteilt. Thomic Ruschmeyer, BSM, merkte hierzu an:"Unser Eindruck, dass eine 'Förderung' eigentlich gar nicht beabsichtigt war, wird durch diese Ergebnisse bestätigt. Die maue Nachfrage nach der Kaufprämie kann unmöglich Zufall sein."
________ Montag 09.10. / 15:10h / Session B4 ________
Plug-in-Fahrzeuge („plug-in electric vehicles“ - PEV) stehen am Beginn des Markteintritts. Trotzdem sind bereits eine Million weltweit auf den Straßen unterwegs. PEV verbrauchen weniger Energie, verursachen weniger Treibhaus-Gase und belasten in Luft innerhalb von Städten weniger als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren („internal combustion engine vehicles“ - ICEV). Aus diesen Gründen liegt es Politikern am Herzen, dass mehr Verbraucher sich für ein PEV entscheiden. Um den Markt anzukurbeln wurden in vielen Ländern finanzielle Anreize geschaffen mit Beträgen von 2.500 bis 20.000 US-Dollar je Fahrzeug. Ob diese Kaufanreize ein wirksames Mittel zur Steigerung der Verkaufszahlen sind, ist bis heute unklar. Einige Studien betrachten die Wirksamkeit von Kaufanreizen direkt oder als Teil größer angelegter Untersuchungen.
Der Beitrag von Scott Hardman (UC Davis, Kalifornien/USA) unternimmt eine systematische Betrachtung der erschienenen Literatur, um einen tieferen Einblick in die Wirksamkeit von Kaufanreizen und damit einen möglichst effizienten Zuschnitt solcher Programme zu ermöglichen.
Kaufanreize sollten
________ Montag 09.10. / 15:50h / Session B4 ________
Die Entwicklung des dänischen und des norwegischen EV-Markts sowie der angewandten Mechanismen zur politischen Unterstützung zeigen eindeutig die positive Wechselwirkung zwischen der Größe der Kaufanreize und der Verteilung von EVs. In seinem Vortrag zeigt Jens Christian Morell Lodberg Høj (Insero/DK) die Auswirkungen von der Rücknahme von Steuerausnahmen für EVs, in dem er die Marktverteilung untersucht seit der Steuerprogressiojn, die im Januar 2016 eingeführt wurde. Neben Dänemark gibt der EV-Experte eine Einschätzung ab zu den verschiedenen Kaufanreizen des norwegischen Markts, der ein völlig neues Niveau an Reife erreicht hat.
________ Mittwoch 11.10. / 11:10h / Session J4 ________
Petter Haugneland - Kommunikationsleiter des AVERE-Mitglieds Elbil (Norwegian Electric Vehicle Association) wirft einen Blick auf die Elektromobilitätspolitik seiner Heimat, die den insofern fortgeschrittensten Markt der Welt hervorgebracht hat. Was lässt sich aus den Erfahrungen Norwegens lernen, und wie können andere Länder einen ähnlichen Weg beschreiten?
]]>Die Spekulationen dauerten über ein Jahr. Schon bei der Nationalen Konferenz Elektromobilität im Mai 2015 hatten alle Experten auf konkrete Hinweise gewartet. Aber Bundeskanzlerin Merkel kündigte lediglich an, sorgfältig zu prüfen. Die Maßnahmen, die das Kabinett beschlossen und Mitte Mai verkündet hat, umfassen neben einer Kaufprämie auch steuerliche Regelungen und Infrastruktur-Vorhaben:
KERNPUNKTE DER KAUFPRÄMIEN-FÖRDERUNG: |
Mit der Kaufprämie wurden ein paar weitere Details eingeführt: |
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Die Hälfte der Kaufprämie übernehmen die Hersteller. Bisher waren zwar nur Daimler, VW und BMW beteiligt, aber auch die anderen Lieferanten tragen die Maßnahme mit, teilweise sogar mit mehr als der geforderten Hälfte.
Auch wenn eine Kaufprämie weder originell noch zuverlässig wirksam ist, kann man davon ausgehen, dass viele Menschen das Geschenk von Bund und Herstellern gern annehmen. Die Chance aber, mit der Förderung der Elektromobilität eine umweltpolitische Lenkungswirkung zu entfalten, hat das Kabinett vollkommen versäumt. In der Pressekonferenz hat Sigmar Gabriel daher auch auf die große soziale Bedeutung der Autokonzerne als Arbeitgeber hingewiesen. Beim BSM ist man sehr enttäuscht darüber gewesen, dass die Begründung zum EMoG nicht zitiert wurde, in der eine ziemlich 'amtliche' Argumentation für die Elektromobilität als Teil einer Verkehrswende geführt wird.
Nr. 1. 3.000 € für 30 km elektrische Reichweite - geschenkt!
Die Abstufung zwischen BEV und PIV von nur 1.000 € ist für den BSM schwer hinnehmbar. "Maßgeschneidert für die PHEV-Palette deutscher Hersteller" sei die Kaufprämie nach Ansicht des BSM-Vorsitzenden Thomic Ruschmeyer. Weiterhin bleibt fraglich, ob die Hybridfahrzeuge als Einstieg in die Elektromobilität wirken oder nicht nur in absolut unvermeidlichen Fällen elektrisch betrieben werden. Die Verbrauchswerte dieser Modelle sind, soviel darf festgehalten werden, ebenso 'schön' gerechnet wie seit eh und je bei Verbrennern. Tröstlich ist immerhin, dass ein hybrider Porsche Cayenne (Foto links BSM/mb) nicht für netto 60.000 € zu haben ist. Auch die - theoretisch von der Förderung erfasste - Brennstoffzellentechnologie dürfte auf diesem Weg ausgeschlossen bleiben. Bis zum Ablauf der Fördermaßnahme wird wohl kein entsprechendes Modell auf dem Markt sein.
Nr. 2. Einige sind leider zu klein
Die Obergrenze von 60.000 € schließt zwar die Luxusklasse - darunter auch Tesla Model S oder BMW i8 - von der Förderung aus. Fraglich blieb aber, ob die Kaufprämie auch für Leichtfahrzeuge wie TWIKE und Twizy oder Zweiräder wie die BMW C evolution gezahlt wird. Hierüber wird die Positivliste Aufschluss geben. Es ist aber zu befürchten, dass dort auch eine - unsichtbare - Untergrenze zu entdecken ist.
Nr. 3. Sauber im Stau?
Eine Belastung der umweltschädlichen Fahrzeuge wurde nicht einmal erwogen. Weder das Bonus-Malus-System der Kollegen von electrify BW noch die Vorschläge der Grünen aus dem Februar 2015, die eine Finanzierung über die Kfz-Steuer vorsahen, wurden berücksichtigt. Der Umstieg auf den elektrischen Antrieb soll offenbar 1:1 erfolgen, so dass "die Staus der Zukunft emissionsfrei sein werden", wie Ruschmeyer anmerkt. In der letzten Verhandlungsrunde seien laut Gabriel die Hersteller zwar in die Pflicht genommen wurden, ihre Strategien zu ändern und dem Gemeinwohl zu entsprechen. Der BSM bezweifelt, dass diese ministerialen Appelle bei der Autoindustrie ankommen, die nicht mal förmliche Gesetze einhält, auf deren Inhalt sie zudem massiv Einfluss genommen hat.
Nr. 4. Konsum statt Klima
Der Eindruck, es handele sich bei der Kaufprämie um Steuergeschenke für Zweit- und Drittwagen, wird der Akzeptanz der Elektromobilität zusätzlich schaden. Nur wenn die reale Marktnachfrage die OEMs dazu bewegt, mehr attraktive, alltagstaugliche und preiswerte Modelle auf den Markt zu bringen, wäre die Kaufprämie als wenigstens teilweise gelungen zu bewerten. Die Chance, die Förderung der Elektromobilität mit einer Verkehrswende, einem klimapolitischen Signal zur Stärkung nachhaltiger Mobilität zu verbinden, wurde jedenfalls verpasst. Nach dem Eindruck des BSM ist die Bevölkerung jedenfalls schon viel weiter.
Als Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel, Finanzminister Dr. Wolfgang Schäuble und Verkehrsminister Alexander Dobrindt am 27.04. um 11 Uhr vor die Kameras traten, verkündeten sie zwar keine großen Überraschungen. Die meisten Eckpunkte waren im Vorhinein bekannt. Bescheidenheit beim Erwartungsmanagement bewies die Bundesregierung auch beim 2009 ausgegebenen Ziel, bis 2020 eine Million E-Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Wirtschaftsminister Gabriel wäre nun auch mit der Hälfte zufrieden.
Reges Interesse
Jetzt wird sich zeigen, wie viele Interessenten auf diese Entscheidung gewartet haben. Es gilt das "Windhund-Verfahren": Wer zuerst kommt, kassiert zu erst. Die Abwicklung erfolgt wie schon bei der Umweltprämie über das Auslandsamt (BAFA), das auf seiner Website schon mal um Geduld bittet bis zum Kabinettsbeschluss, der für Mitte Mai erwartet wird.
Das Förderprogramm könnte ausreichen für fast 400.000 Autos. Damit käme man auf insgesamt etwa 500.000, schätzt Gabriel. Die für 2020 angestrebte Million E-Fahrzeuge wurde damit kassiert. Trotzdem zeigte sich Verkehrsminister Dobrindt zuversichtlich, dass das Überschreiten der bedeutsamen Schwelle von 1% aller Fahrzeuge durchaus Wirkung für den Gesamtmarkt zeigen wird. Die Bedeutung des 'Leitmarkts' wurde wiederholt hervorgehoben. 'Leitanbieter' sei Deutschland bereits.
]]>Als Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel, Finanzminister Dr. Wolfgang Schäuble und Verkehrsminister Alexander Dobrindt am 27.04. um 11 Uhr vor die Kameras traten, verkündeten sie zwar keine großen Überraschungen. Die meisten Eckpunkte wie eine abgestufte Kaufprämien für batterie-elektrische und plug-in-hybride Fahrzeuge und die Obergrenze von 60.000 € Nettopreis waren im Vorhinein bekannt. Bescheidenheit beim Erwartungsmanagement bewies die Bundesregierung auch beim 2009 ausgegebenen Ziel, bis 2020 eine Million E-Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Wirtschaftsminister Gabriel wäre nun auch mit der Hälfte zufrieden.
Die Schaufensterkonferenz Mitte April in Leipzig kam schon nicht recht in Schwung. Auch bei der MobiliTec (Foto links BSM/mb) warteten scheinbar alle Teilnehmer auf die Ergebnisse der Verhandlungen vom 26.4. Nun besteht wenigstens für einige Zeit Gewissheit: Mit 4.000 € wird der Kauf eines rein elektrischen Fahrzeugs gefördert, beim Plug-in-Hybrid erhält der Käufer 3.000 €. Die Hälfte dieser Beträge wird von den Herstellern übernommen. Bisher waren nur Daimler, VW und BMW beteiligt, aber die Importeure haben über ihren Verband signalisiert, dass auch sie die Maßnahme mittragen werden.
Reges Interesse
Jetzt wird sich zeigen, wie viele Interessenten auf diese Entscheidung gewartet haben. Es gilt das "Windhund-Verfahren": Wer zuerst kommt, kassiert zu erst. Die Abwicklung erfolgt wie schon bei der Umweltprämie über das Auslandsamt (BAFA), das auf seiner Website schon mal um Geduld bittet bis zum Kabinettsbeschluss, der für Mitte Mai erwartet wird.
Ein weiterer großer Posten sind 300 Mio. € für den Ausbau der Lade-Infrastruktur. Dabei verteilt sich dieser Betrag zu 2/3 auf die Schnelllade-Technik und 100 Mio. € auf Normalladen. Verkehrsminister Dobrindt hofft darauf, dass sich auch die Industrie beteiligt. Volkswagen hatte sich im 'Schaufenster' sogar Ladepunkte auf dem Betriebsgelände von Steuergeldern bezahlen lassen, während andererseits junge und innovative Produkte bei Ausschreibungen nicht berücksichtigt wurden.
Versteuert
Einigung haben die Minister außerdem dahingehend erzielt, dass die Abgabe von Strom durch den Arbeitgeber nicht mehr als geldwerter Vorteil betrachtet wird. Bisher musste jede kWh, die man auf dem Firmen-Parkplatz geladen hat, wie Arbeitslohn versteuert werden. Über eine Verlängerung der Kfz-Steuer-Befreiung haben die Minister noch nicht befunden. Finanzminister Schäuble zog dann doch noch ein As aus dem Ärmel: Die Flotte des Bundes sollen zu 20% elektrisch fahren. Damit würde der Staat nicht nur endlich seinen eigenen Forderungen nachkommen und mit gutem Beispiel vorangehen. Bund, Länder und Kommunen unterhalten mit insgesamt etwa 3 Mio. Fahrzeugen einen stattlichen Fuhrpark.
3.000 € für 30 km elektrische Reichweite
Die Abstufung zwischen BEV und PIV von nur 1.000 € ist für den BSM schwer hinnehmbar. "Maßgeschneidert für die PHEV-Palette deutscher Hersteller" sei die Kaufprämie nach Ansicht des BSM-Vorsitzenden Thomic Ruschmeyer. Weiterhin bleibt fraglich, ob die Hybridfahrzeuge als Einstieg in die Elektromobilität wirken oder nicht nur in absolut unvermeidlichen Fällen elektrisch betrieben werden. Die Verbrauchswerte dieser Modelle sind, soviel darf festgehalten werden, ebenso 'schön' gerechnet wie seit eh und je bei Verbrennern. Tröstlich ist immerhin, dass ein hybrider Porsche Cayenne (Foto links BSM/mb) nicht für netto 60.000 € zu haben ist. Auch die - theoretisch von der Förderung erfasste - Brennstoffzellentechnologie dürfte auf diesem Weg ausgeschlossen bleiben. Bis zum Ablauf der Fördermaßnahme wird wohl kein entsprechendes Modell auf dem Markt sein.
Positivliste förderfähiger Pkw
Die Obergrenze von 60.000 € schließt nur wenige Fahrzeuge aus, u.a. allerdings auch den BMW i8 und das Tesla Model S. Fraglich blieb aber, ob die Kaufprämie auch für Leichtfahrzeuge wie TWIKE oder Twizy gezahlt wird. Bislang gelte die Prämie "nur für Pkw". Es solle eine Liste der geförderten Modellen geben, teilte Finanzminister Schäuble mit, in der auch die jeweils aktuellen Listenpreise als maßgeblich verzeichnet seien. Diese Praxis verhindere im Übrigen den denkbaren Missbrauch, die vom OEM zu zahlende Hälfte auf den Preis aufzuschlagen.
Das Förderprogramm könnte ausreichen für fast 400.000 Autos. Damit käme man auf insgesamt etwa 500.000, schätzt Gabriel. Die für 2020 angestrebte Million E-Fahrzeuge wurde damit kassiert. Trotzdem zeigte sich Verkehrsminister Dobrindt zuversichtlich, dass das Überschreiten der bedeutsamen Schwelle von 1% aller Fahrzeuge durchaus Wirkung für den Gesamtmarkt zeigen wird. Die Bedeutung des 'Leitmarkts' wurde wiederholt hervorgehoben. 'Leitanbieter' sei Deutschland bereits.
Sauber im Stau?
Für den BSM bleibt es bedenklich, dass die Förderung von den Umweltfragen entkoppelt wurde. Eine Belastung der umweltschädlichen Fahrzeuge wurde nicht einmal erwogen. Weder das Bonus-Malus-System der Kollegen von electrify BW noch die Vorschläge der Grünen aus dem Februar 2015, die eine Finanzierung über die Kfz-Steuer vorsahen, wurden berücksichtigt. Der Umstieg auf den elektrischen Antrieb soll offenbar 1:1 erfolgen, so dass "die Staus der Zukunft emissionsfrei sein werden", wie Ruschmeyer anmerkt. Dieses Dilemma hat Gabriel relativ schlicht aufgelöst: Die Automobilindustrie spiele eine zentrale Rolle für den Wohlstand Deutschlands. Aber "das Automobil wird in 10 Jahren ein anderes sein." Allerdings war auch der Ministerrunde durchaus klar, dass diese Fahrzeuge nicht mehr automatisch von den heute existierenden Lieferanten stammen werden.
In der letzten Verhandlungsrunde seien die Hersteller in die Pflicht genommen wurden, ihre Strategien zu ändern und dem Gemeinwohl zu entsprechen. Der BSM bezweifelt, dass diese mminiserialen Appelle bei der Autoindustrie ankommen. VDA-Chef Matthias Wissmann hat bereits mit dem Bild vom Starterkabel klargemacht, wie fremd ihm die Elektromobilität immer noch ist.
Konsum statt Klima
Die Anfragen beim BAFA werden sich jedenfalls nicht nur auf den Kauf deutscher E-Fahrzeuge beziehen. Der Eindruck, es handele sich bei der Kaufprämie um Steuergeschenke für Zweit- und Drittwagen, wird der Akzeptanz der Elektromobilität zusätzlich schaden. Nur wenn die Nachfrage die OEMs dazu bewegt, mehr attraktive, alltagstaugliche und preiswerte Modelle auf den Markt zu bringen, wäre die Kaufprämie als wenigstens teilweise gelungen zu bewerten. Die Chance, die Förderung der Elektromobilität mit einer Verkehrswende, einem klimapolitischen Signal zur Stärkung nachhaltiger Mobilität zu verbinden, wurde jedenfalls verpasst.
1. »Die öffentliche INFRASTRUKTUR fehlt«
Sind Sie schon einmal im Mietwagen unterwegs gewesen und haben sich gefragt, wieviel Kilometer dieses Modell noch „im Tank“ hat? Ein Schild neben der Autobahn verspricht eine Zapfsäule in 50 km Entfernung, und keine Ansiedlung mit Tankstelle in Sicht? Wie froh wären Sie dann über die Möglichkeit, an einer normalen Steckdose auftanken zu können. Denn die ist erheblich leichter zu finden.
Selbstverständlich ist die öffentlich zugängliche Lade-Infrastruktur bislang noch nicht ausreichend. Das bestehende Netz aus Ladestationen erlaubt aber schon heute sorgenfreies Reisen, sofern man dazu ein elektrisches Fahrzeug nutzen möchte. Mit LEMnet.org kann man das organisieren. Die Services, die eine elektrische Reise erleichtern, werden immer zahlreicher.
Der BSM sucht gemeinsam mit seinen Mitgliedern, aber auch mit Kommunen und Forschungseinrichtungen nach Wegen, die Zahl der Lademöglichkeiten zu erhöhen. Die Abgabe von Strom ist an sich kein einträgliches Geschäftsmodell, aufwändige Ladeinfrastruktur in der Regel nicht wirtschaftlich. Ladestationen müssen also ebenso Bestandteil einer öffentlichen Infrastruktur werden wie Straßen, Wasserleitungen oder Telefonkabel, und sie müssen robust sein wie Straßenlaternen. Ihre Installation kann zwar – etwa auf Großparkplätzen von Einzelhandelshäusern – Teil des Kundenservices sein. Aber der Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur wird auch noch einige Zeit hoheitliche Aufgabe bleiben.
Viele Kommunen haben das erkannt und bemühen sich um die Einrichtung einer ausreichenden Zahl von Ladepunkten. Auch Unternehmen und lokale Energieversorger richten Stationen ein, so dass nach und nach ein dichteres Netz zur Verfügung steht. Die Bedeutung dieses Faktors ist momentan jedoch noch gering, weil die meisten elektrischen Fahrzeuge über Nacht zu Hause geladen werden.
2. »Die REICHWEITE ist zu klein«
Ein beliebter Einwand gegen Elektromobilität ist, die Reichweite sei zu gering. Bei den erhältlichen Modellen liegt sie üblicher- weise zwischen 120 und 150 km und hängt dann auch noch von der Fahrweise ab, von den Außentemperaturen, dem Reifendruck und anderen Umständen. Diese Dinge verbrauchen auch im Benziner Energie, aber dort lassen sich mehr Wattstunden pro Kilo im Tank transportieren.
Aber wann sind Sie das letzte Mal mehr als 100 km am Stück gefahren? Bei den meisten Menschen kommt das so selten vor, dass der Besitz eines Pkw mit Ottomotor genauso sinnvoll ist wie der Besitz eines Flugzeugs für den jährlichen Urlaub. Das Auto ist wahrscheinlich nicht das einzige Gerät in Ihrem Haushalt, dass nur selten sein Potential ausschöpfen darf. Viele Küchenhelfer und Hobby-Artikel erdulden ein ähnliches Schicksal.
Der Reichweiten-Einwand spricht eher von dem Traum, der im Benzintank steckt, ewig weiterzufahren. Von denen, die den Luxus eines eigenen Autos genießen, erfüllen sich die meisten diesen Traum höchstens mal im Urlaub.
3. »Der Umgang mit STROM IST GEFÄHRLICH«
Der TÜV hat im Test eine Steckdose beim Laden mit einer Wärmebildkamera gefilmt und nach 15 Minuten am Kabel eine Temperatur von 81°C gemessen. Ungefähr so heiß wie der Tee auf meinem Schreibtisch. Bei dieser Temperatur geht zwar noch nichts in Flammen auf. Aber die Kunststoffe, aus denen Stecker und Kabel hergestellt sind, verformen sich. Ein dauerhafte Lösung ist die Verwendung des Schuko-Steckers nicht.
Die elektrische Spannung birgt Risiken für die Gesundheit – ebenso wie 50 kg Benzin. Die Hitzeentwicklung des laufenden Ottomotors erfordert durchaus eine gewisse Vorsicht. Das ist beim Elektromotor nicht anders. Oder bei einer Espressomaschine oder einem Geschirrspüler, die in demselben Spannungsbereich arbeiten.
In unzähligen Filmen explodieren Fahrzeuge mit Verbrennungs- motor, manche bereits bei leichteren Unfällen. Trotzdem sind die Menschen immer wieder eingestiegen. Sicher ist Hochvolttechnik mit Vorsicht zu behandeln. Die Technologie, die beim Elektrofahrzeug zum Einsatz kommt, trägt dem bereits Rechnung, So wird bei vielen Steckern der Stromfluss unterbrochen, wenn der Kontakt zur Steckdose unterbrochen ist.
4. »Elektromobile sind nicht UMWELTFREUNDLICH«
Immer wieder wird eingewandt, elektrische Antrieb sei nicht umweltfreundlich. Wer diese Ansicht als Fußgänger an einer stark befahrenen Kreuzung äußert, muss schon ziemlich blaue Augen haben. Führen alle elektrisch, bräuchte er dort weder zu schreien noch zu husten.
Die meisten Menschen, die für ein elektrisches Fahrzeug einen höheren Preis bezahlen als für ein vergleichbares Benzinauto, denken dabei an die Umwelt. Nach Möglichkeit werden sie zertifizierten Ökostrom laden, wenn sie nicht sogar ihren eigenen Solarstrom tanken, wofür es insbesondere im BSM zahlreiche Beispiele gibt. Die Berechnungen, bei denen sparsame Dieselmotoren ebenso umweltfreundlich wie elektrische sein sollen, basieren auf Annahmen, die nicht der Realität entsprechen. Der normale Strommix wird nur in Ausnahmefällen geladen, und selbst dieser Mix wird mit den Jahren immer sauberer. Vor allem aber betrachten die betreffenden Studien den gesamten Herstellungszyklus des elektrischen Fahrzeugs sowie der Stromgewinnung. Beim Verbrennen von Benzin beginnt die Rechnung erst an der Tankstelle und nicht schon auf der Tiefseebohrinsel vor Madagaskar.
Wenn Verbrennungsmotoren effizienter werden und dieser Fortschritt nicht durch zusätzliche Features und damit höheres Gewicht zunichte gemacht wird, ist das durchaus zu begrüßen. Die Vergleichsberechnungen sollten aber unfrisiert bleiben.
5. »Die Batterien verbrauchen WERTVOLLE ROHSTOFFE«
Für moderne Batterien gilt nichts anderes als für viele High- Tech-Geräte: Ihre besonderen Leistungen erbringen sie unter Verwendung besonderer Rohstoffe. Bei den Batterien hat sich Lithium als Grundlage besonders leistungsfähiger Aggregate erwiesen. Die Weltvorräte an Lithium schätzen Fachleute auf etwa 150 Mio. Tonnen. Davon können etwa sieben Mio. Tonnen abgebaut werden.
Das reicht für die Batterien von etwa einer halben Milliarde E- Fahrzeugen. Trotzdem sollten wir auch mit diesen Ressourcen schonend umgehen. Außerdem werden weiterhin Alternativen gesucht. Schon weil natürlich das Elektromobil mit Smartphones, Tablets und anderen um die Rohstoffe konkurriert. Aber im Unterschied zum verbrannten Benzin ist Lithium recycelbar. Zu 100%.
6. »Die Autos bieten keine SICHERHEIT«
Wer ein elektrisches Auto kauft, kann dies selbstverständlich versichern lassen. Die Auswahl mag geringer sein als beim herkömmlichen Fahrzeug. Aber ein paar Unternehmen haben Tarife entwickelt, die auf die Anforderungen von E-Mobilisten zugeschnitten sind. Es ist sogar möglich, die Versicherung von Fahrzeug und Batterie zu trennen.
In Crashtests schneiden Elektromobile innerhalb ihrer Fahrzeugklassen immer gut ab. Die Kollision mit einem bulligen SUV mag für ein City EL ähnlich folgenreich sein wie für einen Smart. Oder einen Fußgänger. Da gilt im Verkehr das Gesetz des Stärkeren Die anderen müssen aufpassen. Aber ganz klar ist der SUV ein schädigendes Ereignis, ob mit oder ohne Vorfahrt.
Die Unfallzahlen sind in Deutschland nahezu konstant, die Zahl der tödlichen Unfälle nimmt aber rapide ab. Dies ist der Beschaffenheit der Fahrzeuge zu verdanken. Der Mitsubishi iMiev hat z.B. alle möglichen 5 Sterne im Crashtest erhalten.
7. »Die LADEZEITEN sind zu lang«
An einer normalen Haushaltssteckdose dauert es 8 bis12 Stunden, ein elektrisches Auto zu laden. Darauf kann man nicht neben dem Fahrzeug warten. Elektromobilisten laden über Nacht oder während der Arbeit. Mittlerweile sind mehr und mehr Modelle verfügbar, die mit 400 Volt und 32 Ampére statt der üblichen 230V/16A geladen werden können. Und bei Nutzung von drei Phasen oder Laden mit Gleichstrom erhöht sich die Leistung noch einmal, so dass mittlerweile 60 bis 90 min. für ausreichend betrachtet werden.
Allerdings belastet häufiges Schnellladen die Batterie, so dass es eher Ausnahmefällen vorbehalten bleiben wird. Beim Aufladen eines Elektrofahrzeugs bleibt niemand neben dem Fahrzeug stehen und wartet, bis die Batterie voll ist. Für diese Zeit sollte man etwas anderes vorhaben. In den Feldstudien der Modellregionen-Projekte hat sich gezeigt, dass die Nutzer sich schnell daran gewöhnen. Ebenso wie an das wohlige Gefühl, wenn sie an der Tankstelle vorbeifahren.
Das Thema Schnellladen wird vor allem von denjenigen am Kochen gehalten, die ein wirtschaftliches Interesse daran haben. Automobilkonzerne und große Stromversorger müssen sich das Vertrauen, dass sie auf die Lebensdauer der Fahrzeugbatterie und damit das wertvollste Bauteil des Elektromobils Rücksicht nehmen, erst noch verdienen.
8. »Elektrische Autos brauchen zu VIEL STROM«
Die Energiewende, die 2011 besiegelt wurde, erlegt den erneuerbaren Energien eine große Verantwortung auf. Sie müssen die Last übernehmen, die die Atomkraftwerke nicht mehr schultern. Der befürchtete Engpass in der Stromversorgung würde verschärft, so ein beliebter Einwand, wenn nun auch noch Autos die wertvolle Elektrizität verbrauchen. Einmal abgesehen davon, dass der Kauf von Flachbildfernsehern ebenfalls nicht reglementiert wird, obwohl sie bereits im StandBy-Betrieb eine vergleichbare Belastung für das Stromnetz darstellen, sind diese Befürchtungen nicht begründet. Die Bundesregierung geht davon aus, dass der Bedarf von einer Million elektrischer Fahrzeuge mit 2 TWh nicht mehr als 0,3 % des gesamten Strombedarfs ausmacht.
Es gibt allerdings einige Gründe, den Strombedarf elektrischer Fahrzeuge durch bessere Elektronik zu steuern als bisher. Sogar eine externe Überwachung der Ladevorgänge wäre denkbar.
9. »Die Autos sind ZU LEISE«
Damit wird der Vorteil des elektrischen Autos zum Nachteil ausgelegt. Das Auto wird keine Gefahr dadurch, dass es nicht gehört wird, sondern dadurch, dass sein Fahrer oder seine Fahrerin nicht ausreichend Rücksicht auf die anderen Verkehrsteilnehmer nimmt. Wenn vorgeschlagen wird, das elektrische Auto mit Warntönen auszustatten, wäre das ungefähr so, als hielte man die letzten Ehrlichen an, ebenso zu betrügen wie alle anderen.
Das Geräusch der Reifen ist ab 25 bis 30 km/h lauter als jeder Motor. Von Interesse sind die Geschwindigkeiten unter 20 km/h, bei denen der Elektromobilist durchaus Vorsicht walten lassen muss. Für diesen Bereich wird an akustischen Signalen gefeilt, die vor Elektroautos warnen sollen. Die geräuschlosen Verkehrsteilnehmer, die zu Fuß oder auf dem Rad unterwegs sind, sind bestimmt dankbar für künstlich erzeugten Lärm. Im Ernst: Wer elektrisch unterwegs ist, weiß durchaus um seine Geräuschlosigkeit und wird sich bemerkbar machen, wenn jemand nur seinen Ohren traut.
Der Sinn von akustischen Signalen erschließt sich also nicht unbedingt. Die Frage, wie ein elektrisches Fahrzeug klingen soll, ist zwar durchaus spannend. Soll es aber nach Raumschiff klingen oder nach Staubsauger? – Es sollte leise bleiben dürfen.
10. »Die PREISE sind zu hoch«
In der Vergangenheit hatten elektrische Fahrzeuge tatsächlich höhere Anschaffungskosten als ihre Schwestermodelle mit Ottomotor. Die um die Hälfte höheren Preise lassen sich nicht nur mit den niedrigen Stückzahlen erklären. Große Hersteller wie VW oder Daimler bieten bislang kaum elektrische Modelle an. Diese Technologie ist jedenfalls vordergründig bislang nicht in ihrem Interesse, auch wenn sie in der Vergangenheit immer mal elektrische Modelle gebaut haben. Bei der Batterie, dem größten Kostenfaktor, zeichnet sich mittlerweile ein Preisverfall und eine Steigerung der Leistungsfähigkeit ab.
Zur Zeit beträgt der Dieselpreis bis zu 1,50 EUR je Liter. Zertifizierter Ökostrom kostet je kWh etwa 0,25 EUR. Bei dem angenommenen Verbrauch eines Kleinwagens von 5 l bzw. 12 kWh/100 km kostet allein der Energie-Verbrauch 7,50 EUR für Diesel und 3,25 EUR für Strom, eine Differenz von 4,25 EUR .
Wir dürfen davon ausgehen, dass der Benzinpreis wegen der sinkenden Vorkommen und des steigenden Aufwands zur Gewinnung von Rohöl weiter steigt. Auch Veränderungen im Umfeld wie der Wegfall der Privilegierung von Dieselkraftstoff gegenüber Normalbenzin vergrößern den Kostenvorteil.
Schließlich verursachen elektrische Fahrzeuge weniger Unterhaltskosten als Verbrenner, weil der Antrieb technisch weit weniger komplex ist und daher auch weniger reparaturbedürftige Schäden auftreten.
Trotzdem wird die Differenz in der Anschaffung noch einige Zeit bleiben. Die niedrigeren Betriebskosten des elektrischen Fahrzeugs können dies aber bei entsprechender Laufleistung ausgleichen.
]]>Der Porsche Panamera verbraucht laut Hersteller auf 100 km bis zu 25 l Super und pustet auf dieser Strecke 25 kg CO2 in die Atmosphäre - unterwegs auf der Busspur zum Gratisparkplatz. Seine 36 km elektrischer Reichweite nach NEFZ werden vom ebenfalls privilegierten Mercedes 500 S hybrid mit 33 km noch unterboten. Die gesetzliche Mindeststrecke schaffen damit nur die Besten.
Die Ergebnisse des NEFZ-Verfahrens zweifeln sogar BMW und Volkswagen an, die in ihren Prospekten niedrigere Zahlen als realistische Reichweiten angeben. Ob die genannten Hybrid-Boliden überhaupt in den Genuss einer staatlichen Förderung kommen müssen, um sich zu verkaufen, ist sehr fraglich.
]]>Ein Bonus-Malus-System abhängig von der Energieeffizienz
Im Rahmen dieses Konzeptes wird die Einführung einer Bonus-Malus-Regelung bei der Neuzulassung von PKW vorgeschlagen. Fahrzeuge mit besonders niedrigen Emissionswerten und Energieverbräuchen sollen durch ein einmaliges Fördergeld bezuschusst werden, um die momentan noch höheren Preise dieser Fahrzeuge auszugleichen. Das Fördergeld soll vom Grad der Energieeffizienz abhängig sein.
Um die Finanzierung nicht dem allgemeinen Staatshaushalt aufzulasten ist eine Gegenfinanzierung vorgesehen. Diese sieht vor, dass Fahrzeuge mit steigendem CO2-Emissionswert beim Neukauf mit einer einmaligen Abgabe belegt werden. Die Abgabe soll emissionsabhängig sein.
Förderung wie auch Abgabe sind so dimensioniert, dass eine zwar spürbare Lenkungswirkung eintritt, aber in beiden Richtungen keine einschneidende Marktverzerrung entsteht. Eine kurzfristige Nachführung der Förderregeln in ¼-Jahres- bis Jahresschritten ist vorgesehen.
Ambitionierte Klimaziele der Industrienationen
Der durchschnittliche CO2-Grenzwert soll nach den Vorstellungen verschiedener Interessengruppen bis 2020 auf 80 Gramm pro Kilometer abgesenkt sein. Die EU hat sich für 2020 ein Ziel von 95 Gramm gesetzt (für 95% aller neuen PKW). Das entspräche einem Verbrauch von 4,1 Litern Benzin bzw. 3,6 Litern Diesel pro 100 km. Bis 2030 sollen die Werte abermals deutlich darunter liegen. Das G7-Treffen in Elmau im Juni 2015 hat die Weichen für ein eine postfossile Wirtschaft bis Mitte des Jahrhunderts gestellt.
Als offizielles Ziel der Bundesregierung wird immer noch ein (teil-)elektrischen Fahrzeugbestand von einer Million Elektrofahrzeugen im Jahr 2020 genannt. Dieses Ziel der Bundesregierung, so unerreichbar es heute erscheint, ist nicht einmal besonders ehrgeizig: Es entspräche gerade einmal 2,3 % aller Fahrzeuge.
Hauptgrund für die zögerliche Nachfrage ist - neben einer immer noch sehr spärlichen Auswahl an Modellen - vor allem der Preis der wenigen tatsächlich verfügbaren Low- und Zero-Emission-Modelle. Potentielle Kunden betrachten den Preis als zu hoch und befürchten Nachteile beim Betrieb des eAutos.
Wenn aber in Deutschland aus Steuergeldern Anschaffungskosten für (private) Fahrzeuge finanziert werden sollen, muss eine Gegenfinanzierung angeboten werden. Ziel sollte es sein, bei der Kaufentscheidung für ein neues Kfz „steuernd“ einzugreifen, da hauptsächlich in diesem Augenblick das Verbrauchsszenario für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs festgelegt wird.
Für die notwendige Markt-Anschub-Finanzierung für verbrauchsarme, post-fossile Autos bietet es sich daher an, ein Bonus-Malus-Modell zu entwickeln. Ziel ist es, in den Kfz-Markt ein regulierendes Element zum Interessenausgleich von Kunden konventioneller Fahrzeuge und Kunden energie-innovativer Fahrzeuge einzubringen.
Fahrzeugkategorien
Der Fahrzeugmarkt wird dazu in drei Kategorien eingeteilt:
1. Die konventionellen Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von momentan über 100 g CO2/km
Diese Fahrzeuge folgen einem tradierten Setting: sie sind relativ groß und verfügen über eine hohe installierte Leistung. In der Regel sind sie im Verhältnis zur tatsächlichen Hauptnutzung überdimensioniert. Für diese Fahrzeuge wird beim Neuwagenkauf eine CO2-emmissionsabhängige Abgabe an ein Sonderkonto der KFZ-Steuerverwaltung (bewirtschaftet vom Hauptzollamt) fällig. Vorgeschlagen wird hier eine Abgabe von 20 Euro je Gramm CO2/km über dem Startwert von 100 g.
2. Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von unter 100 g CO2/km und einem lokalen Gesamtenergieverbrauch von mehr als 30 kWh/100 km
Diese Fahrzeuge gelten heute als emissionsarm, haben häufig einen Hybrid-Antrieb und sind ohne wesentliche Einschränkungen (z.B. in der Reichweite) nutzbar. Auch immer mehr konventionelle Fahrzeuge der unteren Klassen fallen mittlerweile in diese Kategorie. Für diese Fahrzeuge wird keine Abgabe erhoben, sie bekommen aber auch keine Förderung.
3. Besonders effiziente Fahrzeuge
Fahrzeuge mit einem lokalen Gesamtenergieverbrauch von z.B. unter 30 kWh/100 km werden mit einer Zulage beim Fahrzeugkauf gefördert. Die Höhe der Förderung hängt von der Energieeffizienz des Fahrzeugs ab. Als Verbrauch werden alle zur Mobilität notwendigen Energieformen zusammengerechnet (betrifft vor allem Hybrid-Fahrzeuge). Der Umrechnungsfaktor für fossile Kraftstoffe in kWh beträgt 10,9 kWh/l.
Bei einem zertifizierten Gesamtverbrauch von 30 kWh/100 km erhält der Käufer eine einmalige Basis-Zulage von z.B. 2.500 Euro. Je kWh, die das Fahrzeug weniger als dieser Normverbrauch benötigt, erhöht sich die Förderung um z.B. 200 Euro. Damit wird beispielsweise ein Elektrofahrzeug mit einem Verbrauch von 20 kWh/100 km mit 4.500 Euro gefördert, bei 10 kWh/100 km bekäme der Käufer eine Zulage von 6.500 Euro.
Förderfähig sollen nur Fahrzeuge sein, die ohne Einschränkungen am Straßenverkehr teilnehmen können und mindestens zwei Sitzplätze bieten. Der Fördersatz wird auf 25% des Basis-Listenpreisesbegrenzt, um eine Überförderung einzelner Fahrzeugtypen zu vermeiden.
Eine Weiterentwicklung hinsichtlich einer Nutzlastkomponente, damit auch energieeffiziente Lieferwagen und Mehrpersonen-PKW gefördert werden können, wird angestrebt.
Damit diese Förderung auch im Bereich gewerblicher Fuhrparks mit persönlicher Nutzung (Dienstwagen) attraktiv ist, könnte der steuerlich relevante Brutto-Listenpreis um den Betrag der Förderung reduziert werden.
Für Rückfragen zu diesem Konzept stehen zu Verfügung:
Stefan Krüger, Stefan.krueger@electrify-bw.de von electrify BW und
Gerhard Bronner, gerhard_bronner@t-online.de, Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg e.V.
]]>Der 3. NPE-Bericht empfiehlt der Bundesregierung weiterreichende Maßnahmen für den Markthochlauf der Elektromobilität. Neben der Steuerbefreiung für den Käufer - die in 10 Jahren eine Ersparnis von nur 300,- bis 500,-€ bedeutet - soll die Versteuerung von Dienstwagen in Höhe von monatlich 1% des Neupreises fallen gelassen werden. Der BSM fordert zusammen mit den Umweltverbänden wwf, NABU und dem Branchenverband BEE zeitnah eine verbindliche Kennzeichnung von E-Parkplätzen einzuführen. Sonst sind hier keine "nicht monetären" Nutzervorteile einzusehen.
In dem NPE-Bericht werden die Entwicklungen umrissen, die die Elektromobilität in den vergangenen Jahren genommen hat. Die Bemühungen der Bundesregierung, den Markt für alternative Antriebe vorzubereiten, beurteilt der Bericht zurückhaltend. Ohne zusätzliche Maßnahmen würde das für 2020 gesteckte Ziel von einer Million E-Mobile nicht erreicht. Voraussichtlich werden bis dahin nur 600.000 Fahrzeuge mit ganz oder teilweise elektrischem Antrieb zugelassen sein.
Über die erfolgversprechende Strategie herrscht unter den Beteiligten allerdings Uneinigkeit. Der BSM ist gemeinsam mit anderen Umweltverbänden der Ansicht, dass die gesellschaftliche Akzeptanz der Elektromobilität gestärkt werden muss. Dazu ist erst einmal mehr Transparenz notwendig, damit die Bürger erfahren, wie die Steuermittel verwendet werden und was weiter geplant ist. Wenn die NPE ihrer Rolle gerecht werden will, sollte die Öffentlichkeit mehr als bisher über die Arbeit dieses Gremiums informiert werden. Die Positionen sind in einem Anforderungspapier zusammengefasst.
Die vom BSM als notwendig erachtete Verknüpfung von Elektromobilität und erneuerbaren Energien muss auch von der NPE eindeutig unterstützt werden. Bisher liegt der Schwerpunkt bei volkswirtschaftlichen Betrachtungen; die Auswirkungen für Klima und Umwelt sind aber zentrale Aspekte künftiger Verkehrskonzepte. Auch die Integration der Elektromobilität in die Infrastruktur kommt im NPE-Bericht noch zu kurz. Netzfreundliche Fahrzeuge könnten einen wichtigen Beitrag leisten bei der Energiewende und wären außerdem in anderen Ländern interessant, in denen die Stromversorgung weniger stabil ist.
Der BSM-Vorsitzenden Thomic Ruschmeyer nimmt zum NPE-Bericht wie folgt Stellung: "Die Elektromobilität ist an sich nicht neu und funktioniert schon in vielerlei Anwendungen im Mobilitätsbereich. Neu ist die aktuelle und globale Situation auf die Herausforderungen des Klimawandel und der Begrenzung der fossilen Ressourcen zu reagieren. Mit dem effizienten Elektroantrieb und der einfachen, weil direkten Nutzung von regenerativen Strom kann in Kombination mit einem intermodalen Verkehrskonzept eine umweltgerechte Mobilität entwickelt werden.
Zusätzlich bietet die E-Mobilität die große Möglichkeit nicht nur die zunehmenden Erneuerbaren Energien zu integrieren, sondern auch primär vor Ort in den Niederspannungsnetzen für regionale Stabilität zu sorgen. Hierzu haben wir die I.D.E.E. als Intelligentes Förderkonzept für Erneuerbare Elektromobilität in der NPE entwickelt und eingebracht, um Markteinführung mit smarter Technik und motivierten Nutzern zu kombinieren."
]]>Zu den Anreiz-Modellen bei der Einführung einer Technologie, die als wünschenswert betrachtet wird, gibt es viele Möglichkeiten. Das tägliche Pendeln mit dem 2rad wäre im Interesse aller, und über ein Fahrrad verfügt eigentlich auch jeder. Nach unserer Überzeugung ist es erfolgversprechender die potentiellen Umsteiger zu Treibern eines Projekts zu machen. Daher sollten - möglichst öffentlichkeits-wirksam - e2räder an Pendler verschenkt werden.
Die Empfänger werden sich gegenüber der Kommune, also der Gemeinschaft verpflichtet fühlen, das Gerät auch zu benutzen. Im Idealfall werden dies so viele sein, dass ihre Bedürfnisse an den Weg zur Arbeit gleichberechtigt berücksichtigt werden mit den Erwartungen des MIV.
Anders als bei kostenfreier Ausleihe ist nicht zu befürchten, dass die verschenkten e2räder einfach im öffentlichen Raum zurückgelassen werden, sobald das Interesse erlischt oder es eine Woche am Stück regnet. Mit dem Eigentum geht eine Verantwortung für das e2rad einher. Bei ausreichender medialer und administrativer Begleitung könnte die Nutzung motiviert werden durch längerfristige Wettbewerbe, etwa wer am häufigsten zur Arbeit oder die meisten Kilometer gefahren ist.
Die Durchsetzung von menschlicher Verkehrsinfrastruktur wie etwa in Kopenhagen ging einher mit der Einbindung seiner Bürger, die die Veränderungen als gemeinsame Errungenschaft betrachten. Dies wurde erreicht u.a. durch regelmäßige Bestandsaufnahmen im "Bicycle Account", in denen auch monetäre Aspekte berücksichtigt sind. Jeder Fahrradkilometer verschafft der Stadt 16 Cent, jeder im Verbrenner-Pkw zurückgelegte km kostet die Gemeinschaft 75 Cent.
Argumente gegen eine Kaufprämie wie beim Pkw gibt es viele, und die aktuelle Förderung für E-Mobile bringt wieder einige ans Licht. Das e2rad ist für die meisten Menschen keine so große Anschaffung, dass es am bloßen Kaufpreis scheiterte. Aber der schwerwiegendste Einwand bleibt der Erfolg des Pedelecs auch ohne Förderung. Die Verkaufszahlen steigen seit Jahren an, in 2016 wurden 605.000 verkauft,10 % mehr als im Vorjahr. Noch vor fünf Jahren waren es nur halb so viele (Quelle: statista.de). Damit liegt Deutschland europaweit weit vorn. Hätte Deutschland eine ähnlich dominierende Fahrradindustrie wie z.Z. die Pkw-Branche, es gäbe wohl seit Jahren keine Autos mehr in den Städten.
TÜBINGEN Abwrackprämie ("Tübingen macht blau 2.0"):
Wer in der Universitätsstadt Tübingen sein Zweirad mit Zweitakt-Verbrennungsmotor gegen ein elektrisches tauscht, erhält auf Antrag von 200 bis 500 EUR dazu, abhängig vom Alter des alten Motorrads.
PASSAU fixer Zuschuss
Im bayrischen Passau erhält jeder Käufer eines Pedelecs einen Zuschuss in Höhe von 200 EUR. Seit Anfang 2018 läuft diese Aktion, bei der für Lasten-Pedelecs sogar 400 EUR gezahlt werden.
FRANKREICH anteiliger Zuschuss (bonus-velo)
Das französische Umweltministerium unter Ségolène Royal beteiligte sich mit 20% am Kaufpreis eines Pedelecs, maximal 200,- EUR. Mit diesem Zuschuss wurden 250.000 Pedelecs verkauft. Im Februar 2018 wurde diese Förderung beendet.
SCHWEDEN anteiliger Zuschuss
Die schwedische Regierung unterstützt den Kauf eines Pedelecs mit 25% des Kaufpreises. Mit dem Zuschuss von maximal 1.000 EUR soll der Marktanteil von 7% auf 15% mehr als verdoppelt werden.
FLÄCHENNUTZUNG
Aufgrund steigender Zuwanderung in die Städte nimmt der Nutzungsdruck auf die Fläche weiterhin zu. Notwendig ist ein effizienter Umgang mit der Ressource Fläche. Dazu muss auch der Flächenbedarf des Verkehrs, v.a. den motorisierten Individualverkehrs in den Blick genommen werden.
Die Städte nicht nur in Deutschland wachsen; mit steigenden Einwohner-zahlen erhöht sich der Bedarf an Mobilität. Die Nutzung des eigenen PKWs (z.B. im Berufsverkehr) ist kein beliebig skalierbares Verhaltensmuster.
Zweiradverkehr kann einen wichtigen Beitrag zur umweltverträglichen Deckung der Mobilitätsbedürfnisse leisten. Mit ELECTWOCity geht der BSM der Frage nach, welche Potentiale in einem elektrifizierten Zweiradverkehr liegen, welche Herausforderungen sich bei einer Zunahme des elektrifizierten Zweiradverkehrs stellen und welche Maßnahmen (z.B. im Rahmen der Stadt- und Verkehrsplanung) ergriffen werden könnten, um hier zu einer bedarfs-gerechten und gemeinwohlorientierten Entwicklung zu kommen.
Die Zunahme des Radverkehrs in städtischen Gebieten stellt die Stadt- und Verkehrsplanung schon heute vor große Herausforderungen, denen nur unzureichend nachgekommen wird. Mit einem durch die Elektrifizierung des Zweiradverkehrs unterstützten weiteren Zuwachs nehmen diese Heraus-forderungen weiter zu. Der BSM adressiert mit diesem Vorhaben diese Herausforderung und sucht in Kooperation mit anderen einschlägigen Akteuren nach Lösungsoptionen für die zuständigen Akteure.
Der aktuelle Ansatz der Bundesregierung in der Nationalen Plattform Elektromobilität steht für systemische und nachhaltige Lösungen über die Grenzen traditioneller Industriebranchen hinweg mit dem Ziel, dass Deutschland bis zum Jahr 2020 Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität wird.
Aktuell konzentriert sich dieser Prozess nahezu ausschließlich auf das Auto. Das Thema e2räder und weitere Mobilitätsformen wie ÖPNV oder Multi-modalität werden in der Diskussion nur rudimentär berücksichtigt. Auch hat die Bundesregierung mit ihren bisher eher zögerlichen Maßnahmen zur Förderung der (E)E-Mobilität diese Themen nicht ausreichend im Focus.
Gerade aber e2räder sind im innerstädtischen Personenverkehr ein geeignetes Fortbewegungsmittel und mit elektrischem Antrieb zudem auch lokal emissionsfrei. Außerdem erfreuen sich e2räder steigender Akzeptanz; immer mehr Menschen in Deutschland steigen um – und geben größere Beträge, speziell für hochwertige Pedelecs dafür aus.
Das Projekt will untersuchen, welche Potentiale es gibt, welche Hemmnisse zur Realisierung der Potentiale bestehen und welches die notwendigen Maßnahmen sein können, um die Potentiale erfolgreich für eine klima-verträgliche Mobilität erfolgreich zu nutzen. Diese Analyse soll primär aus Perspektive des Nutzers erfolgen.
Mit den Erfahrungen aus 25 Jahren „Solarer Mobilität“ und den drei vorhergehenden Projekten zum Thema „Effizient – Elektrisch - Erneuerbar“ können wir viele Ableitungen machen und fokussiert auf e2räder (von Pedelec bis eMotorrad) neue Impulse für einen innerstädtischen (Berufs)Verkehr entwickeln.
Für das technische Basis-Knowhow in Sachen eBikes können wir auf unseren Mitgliedsverband „ExtraEnergy e.V.“ zurückgreifen. Gemeinsam mit dem „Klima-Bündnis“ lassen sich Einblicke auf andere Städte ermöglichen.
]]>von Thomic Ruschmeyer und Matthias Breust
(29.09.21) Die SPD ist als stärkste Partei aus der Bundestagswahl hervorgegangen, die Grünen haben erheblich gewonnen. Diese Erfolge gehen auf Kosten der CDU, die ohne Angela Merkel deutlich verloren hat. Ein gutes Ergebnis erzielte auch die FDP, die nun mit den Grünen bereits Gemeinsamkeiten und Differenzen auslotet, bevor sie in Koalitionsverhandlungen mit den Volksparteien eintreten. „Da hat man noch ein - voraussichtlich letztes - Mal die Wahl in Sachen Klima!“, so Thomic Ruschmeyer, Vorsitzender des BSM e.V.
Unabhängig von der Regierungsbildung gilt der Klimaschutz und besonders die Dekarbonisierung als vordringliche Aufgabe. Alle Parteien haben sich zu den Klimazielen von Paris bekannt. Selbst wenn sie vorgeblich auf Ausstiegs-Szenarien oder Verbote verzichten wollen, kommen sie um erhebliche Einschnitte nicht herum. In den Wahlprogrammen finden sich jedenfalls keine hinreichenden Maßnahmen, um bis 2030 die 1,5°C-Marke einzuhalten.
Der BSM hat im Folgenden die wichtigsten Punkte gesammelt und bietet seine Mitarbeit im Detail an:
Der starke Anstieg bei den Zulassungszahlen bei der Elektromobilität macht Hoffnung, dass eine Trendwende geschafft ist. Die massive Förderung steht zwar weiter unkommentiert da, eine mediale Begleitung durch die Politik findet nicht statt, von der Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen ganz zu schweigen.
Wenn die Mobilität in der EU verhandelt wurde, vertrat Kanzlerin Merkel jedenfalls nicht die Interessen der Menschen. Insgesamt wirkt die Unterstützung der Politik daher wie ein gigantisches Konjunktur-Programm für die Automobilindustrie, obwohl die sich trotz Corona-Krise prächtiger Umsätze erfreut (was auch am Kurzarbeitergeld liegen könnte, das sie weiterhin für ihre deutschen Produktionsstätten kassiert).
Weil auch Plug-in-Hybride und elektrische SUVs gefördert werden, fehlt eine Lenkungswirkung Richtung nachhaltiger und effizienter Mobilität. Eigentlich verdienen kleine und kleinste Fahrzeuge Unterstützung, nicht nur durch besondere Kaufanreize, sondern durch Nutzervorteile. Eine zukunftsfähige Politik zeichnet sich dadurch aus, dass der Nutzwert optimiert wird. Beim Auto ist der Spielraum seit Langem überreizt. Wenn endlich der rote Teppich eingerollt würde, auf dem sich der Kraftverkehr häuslich eingerichtet hat, könnten kleine Autos, elektrische Drei- oder Zweiräder und motorisierte Skateboards und ähnliche Fahrzeuge ihre Vorteile ausspielen.
Der Aufbau der Ladeinfrastruktur hat in den letzten Monaten deutlich zugelegt. Die Branche boomt. Die erste Verordnung aus dem März 2016 hat der Bundestag kürzlich neu gefasst. Einige Schwachpunkte wie die Definition von "öffentlich zugänglich" wurden dabei zwar beseitigt. Aber die Pflicht, ab 2023 Kartenlesegeräte zu installieren, damit auch ad hoc mit Kredit- oder Girokarte bezahlt werden kann, wird stark kritisiert. Noch 2015 wären dies vielleicht willkommen gewesen. Aber in zwei Jahren werden nur noch deutsche E-Mobilisten mit RFID-Karten unterwegs sein, während der Rest der Welt mit dem Telefon bezahlt. Durchsetzen wird sich letztendlich das Prinzip "Plug & Charge" wie bei Tesla: Man verbindet Auto und Ladepunkt, und die beiden klären den Rest untereinander.
Mit dem Schnellladegesetz hatte der Bundestag im Mai 2021 die Voraussetzungen geschaffen für den Ausbau von Ladepunkten über 150 kW Ladeleistung. Außerdem wurde ein Verfahren namens "StandortTOOL" bei der NOW GmbH und deren „Leitstelle Elektromobilität“ aufgehängt, das die Verteilung bedarfsgerecht gestalten soll. Inwiefern es gelingt, synchron mit dem Markthochlauf der Elektromobilität ausreichend zuverlässige Ladepunkte verfügbar und das Aufladen vertrauenswürdig und sicher zu machen, bleibt abzuwarten.
Die Diskussionen um die Alternativen zum batterie-elektrischen Antrieb verwundern immer auf's Neue. Der Durchbruch der teuren und ineffizienten Brennstoffzelle stehe unmittelbar bevor, behaupten ihre Unterstützer seit 30 Jahren. Beim Pkw wird diese aussichtslose Schlacht von interessierter Seite weiter geschlagen, aktuell soll der flüssige Wasserstoff aus der Wüste importiert werden. Selbst wenn hier Fortschritte gemacht würden, wird sich die Brennstoffzelle wohl nicht mehr gegen den batterie-elektrischen Antrieb durchsetzen können.
Eine Informationskampagne einer neuen Bundesregierung könnte dafür sorgen, dass die Menschen nicht mehr glauben, der Wasserstoff würde in derselben Weise verbrannt wie bisher das Benzin im Auto. Die Brennstoffzelle erzeugt Strom für einen Elektromotor, der zusätzlich eine Batterie für die Lastspitzen benötigt. Argumente gegen die Batterie gelten damit auch gegen Wasserstoff. Getankt wird außerdem unter erschwerten Bedingungen aus Behältern, die erheblich dichter sein müssen als für Benzin und zudem unter Druck stehen, weil sich der Wasserstoff nicht einfach wie Benzin in den Tank fließen lässt. Der vorhandene grüne Wasserstoff wird in der Industrie und anderen kritischen Feldern gebraucht und sollte als rares Gut nicht im Pkw bei bescheidenem Wirkungsgrad ver(sch)wendet werden.
Noch schlechter sieht bei Synth-Fuels aus, die zunächst flüssigen Wasserstoff als Grundlage brauchen und am Ende im Betrieb eben soviel Lärm und Abgase produzieren wie fossile Verbrenner. Klimaneutral werden Synth-Fuels nur mit größtem Aufwand, finanziell dürften sie daher nie konkurrenzfähig sein. Ihr Einsatz muss auf eine Übergangsphase beschränkt bleiben.
Die bisherige Bundesregierung hat die Errungenschaften der letzten rot-grünen Zeit weitgehend zurückgedreht. Das EEG wurde für viele Bürger zum Symbol von Beutelschneiderei. Dabei ist es seit 20 Jahren nicht nur die Basis für den Ausbau der Erneuerbaren Energien, es bleibt ein wirksames Instrument - in der Hand einer vernünftigen Administration. Weltweit hat das EEG sehr viel Anerkennung und auch Nachahmer gefunden.
Momentan wird kaum noch in Photovoltaik und Windenergie investiert. Dies muss die Politik wieder in Schwung bringen, um - nicht nur - die E-Mobilität emissionsfrei zu versorgen.
Eine Strategie für den Ausbau der Erneuerbaren Energien muss die Elektromobilität ebenso wie die Verkehrsplanung insgesamt einbeziehen. Das Potential der rollenden Energie-Speicher lässt sich allerdings nur heben, wenn die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden. Bisher gilt ein Auto, das den Strom zurück in das Versorgungsnetz speist, als Stromlieferant. Für diese Netzdienstleistung wird der Halter des Pkw mit zahlreichen bürokratischen Aufgaben bestraft. Dabei hätte er eine Belohnung verdient, erspart er doch dem Netzbetreiber eine erhebliche Investition. "Elektrische Autos könnten der Integration Erneuerbarer Energien in ein nachhaltiges Energiekonzept der Zukunft helfen,“ hofft BSM-Vize Matthias Breust.
Diese Zusammenhänge haben wir mehrfach ausführlich dargelegt und sind gern bereits beratend zu unterstützen. Wer hier ein "Reallabor" beobachten will, sollte sich bei Tesla-Kunden umhören. Das amerikanische Automobil-Unternehmen bietet alle notwendigen Geräte von der Solarzelle über stationären Speicher bis zur Wallbox zum Kauf an und tritt - über das umfassende Netz an Ladeinfrastruktur hinaus - bereits als Stromversorger auf.
Unter dem Gesichtspunkt der Dekarbonisierung mag die Wirkung einer Geschwindigkeitsbegrenzung gering sein. Aber der Widerstand hat religiöse Züge, ist Deutschland doch weltweit das einzige zivilisierte Land ohne Tempolimit auf Autobahnen. Der Verdacht, eine Begrenzung auf 130 km/h raube der Automobilindustrie ein Marketing-Argument im Ausland, lässt sich nicht dadurch entkräften, dass die Autofahrer selbst protestieren. Ohne Beschränkungen würde auf den Straßen gar nichts funktionieren, Kraftfahrzeuge würden sich und anderen gegenseitig im Wege sein. Bei Tempo 130 km/h wird der Verkehrsfluss sicher und gleichmäßig, und der Verbrauch von Ressourcen wird geschont, ob Strom oder Sprit.
In Wohngebieten gilt bereits häufig Tempo 30 km/h, viele Städte haben das Limit ausgedehnt auf alle Straßen. Das Durchschnittsgeschwindigkeit liegt sowieso niedriger, aber allen nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer*innen wird das Leben erheblich erleichtert. Wäre der Schutz der Gesundheit hier so bedeutsam wie etwa bei der Corona-Pandemie, wäre der Kraftverkehr in Ballungsräumen nur unter Vorlage einer amtlichen Erlaubnis möglich.
Der Wahlsonntag hat in Berlin nebenbei gezeigt, welcher Verkehrsträger zuverlässig und schnell ist. Mit Lastenfahrrädern hätten die Verantwortlichen die benötigten Wahlzettel leichter eingesammelt als mit Autos, die nicht recht vorwärts kamen wegen der umfangreichen Sperrungen in der Innenstadt. Man fragt sich, was diese Menschen bisher an den jährlichen Marathonsonntagen gemacht haben, an denen der Verkehr immer vollständig zum Erliegen kommt.
Auch wenn die Städte und Kommunen hier weitgehend frei verfügen können, bleiben einige Hindernisse aus dem Bundesrecht. Die Pflicht etwa, den Verkehrsfluss auf Bundesstraßen sicherzustellen, beschert vielen Städten Schneisen für Dreck, Lärm und tödliche Gefahr.
Für das Erreichen des 1,5°C-Ziels braucht es neben der zügigen Umsetzung der Energiewende auch eine Verkehrswende. Es gilt den Mobilitätssektor schnellstmöglich umzustellen auf „effizient – elektrisch – erneuerbar“ (kurz E3mobil). Diese Verknüpfung erzielt viele Synergieeffekte, repariert die bisherigen politischen Versäumnisse und erleichtert den notwendigen Wandel zu einer emissionsarmen und nachhaltigen Mobilität. „Voraussetzung wären nun passende politische Rahmenbedingungen der neuen Bundesregierung“ ergänzt Thomic Ruschmeyer vom BSM.
Wir haben keine Wahl, keine weitere Chance. Die Zeit drängt, es bleiben uns nur sehr wenige Dekaden, um die notwendigen Änderungen umzusetzen. Gerade im Verkehrssektor besteht großer Handlungsbedarf, aber auch ein großes Potential für eine schnelle Reduktion nicht nur der THG-Emissionen, sondern auch vieler anderer schädlicher Auswirkungen des alltäglichen Verkehrs.
"Es gilt zeitnah im fließenden Verkehr die Richtung zu wechseln, wohlwissend, dass wir bei unserer aktuellen hohen Geschwindigkeit auch etwas ins Schleudern kommen könnten. Aber wir haben keine Wahl!" fasst Thomic Ruschmeyer als BSM-Vorsitzender dies zusammen.