Zu den Anreiz-Modellen bei der Einführung einer Technologie, die als wünschenswert betrachtet wird, gibt es viele Möglichkeiten. Das tägliche Pendeln mit dem 2rad wäre im Interesse aller, und über ein Fahrrad verfügt eigentlich auch jeder. Nach unserer Überzeugung ist es erfolgversprechender die potentiellen Umsteiger zu Treibern eines Projekts zu machen. Daher sollten - möglichst öffentlichkeits-wirksam - e2räder an Pendler verschenkt werden.
Die Empfänger werden sich gegenüber der Kommune, also der Gemeinschaft verpflichtet fühlen, das Gerät auch zu benutzen. Im Idealfall werden dies so viele sein, dass ihre Bedürfnisse an den Weg zur Arbeit gleichberechtigt berücksichtigt werden mit den Erwartungen des MIV.
Anders als bei kostenfreier Ausleihe ist nicht zu befürchten, dass die verschenkten e2räder einfach im öffentlichen Raum zurückgelassen werden, sobald das Interesse erlischt oder es eine Woche am Stück regnet. Mit dem Eigentum geht eine Verantwortung für das e2rad einher. Bei ausreichender medialer und administrativer Begleitung könnte die Nutzung motiviert werden durch längerfristige Wettbewerbe, etwa wer am häufigsten zur Arbeit oder die meisten Kilometer gefahren ist.
Die Durchsetzung von menschlicher Verkehrsinfrastruktur wie etwa in Kopenhagen ging einher mit der Einbindung seiner Bürger, die die Veränderungen als gemeinsame Errungenschaft betrachten. Dies wurde erreicht u.a. durch regelmäßige Bestandsaufnahmen im "Bicycle Account", in denen auch monetäre Aspekte berücksichtigt sind. Jeder Fahrradkilometer verschafft der Stadt 16 Cent, jeder im Verbrenner-Pkw zurückgelegte km kostet die Gemeinschaft 75 Cent.
Argumente gegen eine Kaufprämie wie beim Pkw gibt es viele, und die aktuelle Förderung für E-Mobile bringt wieder einige ans Licht. Das e2rad ist für die meisten Menschen keine so große Anschaffung, dass es am bloßen Kaufpreis scheiterte. Aber der schwerwiegendste Einwand bleibt der Erfolg des Pedelecs auch ohne Förderung. Die Verkaufszahlen steigen seit Jahren an, in 2016 wurden 605.000 verkauft,10 % mehr als im Vorjahr. Noch vor fünf Jahren waren es nur halb so viele (Quelle: statista.de). Damit liegt Deutschland europaweit weit vorn. Hätte Deutschland eine ähnlich dominierende Fahrradindustrie wie z.Z. die Pkw-Branche, es gäbe wohl seit Jahren keine Autos mehr in den Städten.
TÜBINGEN Abwrackprämie ("Tübingen macht blau 2.0"):
Wer in der Universitätsstadt Tübingen sein Zweirad mit Zweitakt-Verbrennungsmotor gegen ein elektrisches tauscht, erhält auf Antrag von 200 bis 500 EUR dazu, abhängig vom Alter des alten Motorrads.
PASSAU fixer Zuschuss
Im bayrischen Passau erhält jeder Käufer eines Pedelecs einen Zuschuss in Höhe von 200 EUR. Seit Anfang 2018 läuft diese Aktion, bei der für Lasten-Pedelecs sogar 400 EUR gezahlt werden.
FRANKREICH anteiliger Zuschuss (bonus-velo)
Das französische Umweltministerium unter Ségolène Royal beteiligte sich mit 20% am Kaufpreis eines Pedelecs, maximal 200,- EUR. Mit diesem Zuschuss wurden 250.000 Pedelecs verkauft. Im Februar 2018 wurde diese Förderung beendet.
SCHWEDEN anteiliger Zuschuss
Die schwedische Regierung unterstützt den Kauf eines Pedelecs mit 25% des Kaufpreises. Mit dem Zuschuss von maximal 1.000 EUR soll der Marktanteil von 7% auf 15% mehr als verdoppelt werden.
FLÄCHENNUTZUNG
Aufgrund steigender Zuwanderung in die Städte nimmt der Nutzungsdruck auf die Fläche weiterhin zu. Notwendig ist ein effizienter Umgang mit der Ressource Fläche. Dazu muss auch der Flächenbedarf des Verkehrs, v.a. den motorisierten Individualverkehrs in den Blick genommen werden.
Die Städte nicht nur in Deutschland wachsen; mit steigenden Einwohner-zahlen erhöht sich der Bedarf an Mobilität. Die Nutzung des eigenen PKWs (z.B. im Berufsverkehr) ist kein beliebig skalierbares Verhaltensmuster.
Zweiradverkehr kann einen wichtigen Beitrag zur umweltverträglichen Deckung der Mobilitätsbedürfnisse leisten. Mit ELECTWOCity geht der BSM der Frage nach, welche Potentiale in einem elektrifizierten Zweiradverkehr liegen, welche Herausforderungen sich bei einer Zunahme des elektrifizierten Zweiradverkehrs stellen und welche Maßnahmen (z.B. im Rahmen der Stadt- und Verkehrsplanung) ergriffen werden könnten, um hier zu einer bedarfs-gerechten und gemeinwohlorientierten Entwicklung zu kommen.
Die Zunahme des Radverkehrs in städtischen Gebieten stellt die Stadt- und Verkehrsplanung schon heute vor große Herausforderungen, denen nur unzureichend nachgekommen wird. Mit einem durch die Elektrifizierung des Zweiradverkehrs unterstützten weiteren Zuwachs nehmen diese Heraus-forderungen weiter zu. Der BSM adressiert mit diesem Vorhaben diese Herausforderung und sucht in Kooperation mit anderen einschlägigen Akteuren nach Lösungsoptionen für die zuständigen Akteure.
Der aktuelle Ansatz der Bundesregierung in der Nationalen Plattform Elektromobilität steht für systemische und nachhaltige Lösungen über die Grenzen traditioneller Industriebranchen hinweg mit dem Ziel, dass Deutschland bis zum Jahr 2020 Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität wird.
Aktuell konzentriert sich dieser Prozess nahezu ausschließlich auf das Auto. Das Thema e2räder und weitere Mobilitätsformen wie ÖPNV oder Multi-modalität werden in der Diskussion nur rudimentär berücksichtigt. Auch hat die Bundesregierung mit ihren bisher eher zögerlichen Maßnahmen zur Förderung der (E)E-Mobilität diese Themen nicht ausreichend im Focus.
Gerade aber e2räder sind im innerstädtischen Personenverkehr ein geeignetes Fortbewegungsmittel und mit elektrischem Antrieb zudem auch lokal emissionsfrei. Außerdem erfreuen sich e2räder steigender Akzeptanz; immer mehr Menschen in Deutschland steigen um – und geben größere Beträge, speziell für hochwertige Pedelecs dafür aus.
Das Projekt will untersuchen, welche Potentiale es gibt, welche Hemmnisse zur Realisierung der Potentiale bestehen und welches die notwendigen Maßnahmen sein können, um die Potentiale erfolgreich für eine klima-verträgliche Mobilität erfolgreich zu nutzen. Diese Analyse soll primär aus Perspektive des Nutzers erfolgen.
Mit den Erfahrungen aus 25 Jahren „Solarer Mobilität“ und den drei vorhergehenden Projekten zum Thema „Effizient – Elektrisch - Erneuerbar“ können wir viele Ableitungen machen und fokussiert auf e2räder (von Pedelec bis eMotorrad) neue Impulse für einen innerstädtischen (Berufs)Verkehr entwickeln.
Für das technische Basis-Knowhow in Sachen eBikes können wir auf unseren Mitgliedsverband „ExtraEnergy e.V.“ zurückgreifen. Gemeinsam mit dem „Klima-Bündnis“ lassen sich Einblicke auf andere Städte ermöglichen.
]]>Die BSM-Konferenz "mit dem e2rad zur Arbeit" war ein würdiger Abschluss des Projekts ELEC2CITY. Zahlreiche Experten waren zusammengekommen, um die Vorschläge des BSM zu diskutieren und aufzuzeigen, welche Anpassungen oder Alternativen ratsam wären, um Pendlern der Umstieg auf das e2rad attraktiver zu machen. Dabei zeigte sich, dass zwischen Elektromobilisten, Zweirad-Aktivisten und diversen Praktikern aus dem Verkehrssektor noch Kommunikationsbedarf besteht. Das gemeinsame Ziel der Dekarbonisierung kann nicht alle Konfliktpunkte beseitigen.
Das Pedelec ist noch sauberer als das normale Fahrrad. Der Mensch ist als "Motor" recht uneffizient und erzeugt allein mit Muskelkraft pro km viel mehr CO2 mit elektrischer Unterstützung, jedenfalls wenn das Pedelec mit erneuerbaren Energien geladen wird. Da unter den verbrannten Nahrungsmitteln zu viel Fleisch ist, könnte der Radler mit einem e2rad auch insofern seine Umweltbilanz optimieren. Hannes Neupert, Mitgründer des BSM und langjähriger Vorsitzender von extraenergy.org lieferte noch mehr technische Einsichten bei seinem Plädoyer für "32 km/h für alle". Mit der Klarstellung, dass die Unterstützung des Motors mit Leistung des Fahrers zunimmt, konnte er zwar einige Bedenken zerstreuen, die bei vielen Experten gegenüber dem Pedelec bestehen. Die höhere Geschwindigkeit erfordert trotzdem Anpassungen auch bei der Infrastruktur. Ausreichend breite Radwege sind nur eine der notwendigen Maßnahmen.
Rein finanziell könnten für einen Kilometer Autobahn etwa 50 km Radweg gebaut werden laut Schätzungen von
Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.org).
Die Umweltauswirkungen des Pkw-Verkehrs standen nicht mehr im Vordergrund. Nach den Befassungen auf nahezu allen Ebenen der Gesellschaft kann vorausgesetzt werden, dass die Vorgaben klar sind. Der Verkehr muss umweltfreundlicher werden. Mit Verbrennungsfahrzeugen ist das schlichtweg nicht zu erreichen, egal welche technologischen Fortschritte behauptet werden. Selbst mit dem elektrischen Auto bleiben einige Probleme ungelöst. Die neuen Luftreinhaltungspläne der Städte und Gemeinden enthalten flächendeckend eine Förderung des Zweirad-Verkehrs.
Zunächst überwog der Eindruck, dass schon die genauere Formulierung der fünf vorgeschlagenen Maßnahmen erheblich zur Überzeugungskraft beiträgt. Bereits bei der Einleitung durch Weert Canzler (Foto rechts) war der Rahmen abgesteckt, für welche Art von Mobilität wir uns engagieren sollten. Ganz abgesehen vom Beitrag zum Klimaschutz, den der Verkehrssektor seit Jahren schuldig bleibt, würde eine Verringerung des Pkw-Verkehrs auch zu lebenswerteren Städten führen.
links: Weert Canzler (WZB) Mitte: Angela Kohls (ADFC)
Vor drei Jahren brachten die Grünen einen Vorschlag zum Idaho-Stopp in das Berliner Abgeordnetenhaus ein. Zuständig war Stefan Gelbhaar, inzwischen Mitglied des Bundestags, Sprecher der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen für städtische Mobilität und Radverkehr und Obmann im Verkehrsausschuss. Zahlreiche Aspekte der Regelung, die er aus dem Gesetzesvorhaben wiedergeben konnte, waren kaum beleuchtet.
Auch zur Frage der Unfallvermeidung gibt es bislang keine verlässliche Studie. Die gefährlichen Kollisionen beim Abbiegen, die auch aktuell wieder zu tödlichen Verletzungen geführt haben, passieren jedenfalls weniger beim Wechsel der Ampelphasen als vielmehr bei fließendem Verkehr.
rechts: Hannes Neupert hat das Pedelec45 erfunden, indem er seinen eigenen Umbau legalisieren ließ. Seitdem engagiert er sich über extraenergy.org besonders für die Sicherheit von e2rädern.
Mit Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.net) referierte ein Stadtplaner zu "e2rad-Highways". Die erstrebenswerte Priorisierung des Radverkehrs müsse nicht durch Leutturmprojekte unterstützt werden. Die Pläne etwa von BMW zu Radwegen in Shanghai (electric efficient elevated) scheinen ihm im wahrsten Sinne des Wortes zu hoch gegriffen. Bereits der erste aufgeständerte Radweg in Portland (USA) erreichte nur eine Länge von 2 km statt geplanter 16 km. Das war allerdings 1890 - am Anfang des automobilen Zeitalters. Besonders eindrücklich war der Kostenvergleich zwischen Autobahn und Radschnellweg: ein Kilometer Straße gegen 50 km Radweg. Die positiven wirtschaftlichen Effekte durch Gesundheitsvorsorge durch Radfahren machen eine solche Priorisierung auch wirtschaftlich attraktiv.
Abschließend zeigte Angela Kohls (ADFC), welche Erwartungen an eine sinnvolle Förderung des Radverkehrs zu stellen sind. Für den ADFC ist das Pedelec keine Verheißung. Bis zu einem gewissen Grad konkurriert das Pedelec um die Errungenschaften, die der Verband für das Fahrrad erreicht hat. Nicht zuletzt diese Konferenz trug dazu bei, die wechselseitigen Vorbehalte aufzuweichen und zu einer gemeinsamen Strategie für eine emissionsfreie und menschliche Mobilität zu finden.
]]>25 km/h schaffen viele Radfahrer auch ohne Unterstützung. Mit dem S-Pedelec kommen dagegen nur sehr wenige auf 45 km/h. 32 km/h – ähnlich wie in der Schweiz und den USA bereits üblich – sind ausreichend für städtische Tempo-30-Zonen und erhöhen so Sicherheit und Komfort des Pedelecs. Verbraucher, Hersteller und Ordnungskräfte würden diese fast kostenfreie Maßnahme als Vereinfachung begrüßen.
2012 erschien eine groß angelegte Studie unter maßgeblicher Mitwirkung eines langjährigen Mitstreiters des BSM. Mit extraenergy.org wurde das Nutzerverhalten von Pedelec-Fahrer*innen untersucht. "GoPedelec" kam neben anderen Empfehlungen zu dem Schluss, dass eine Änderung der Fahrzeugklassen ratsam wäre. Mit einer einheitlichen Geschwindigkeit von 32 km/h wären Pedelecs als Verkehrsmittel erheblich attraktiver.
Schon damals war die Nachfrage nach e2rädern groß, allerdings herrschte der Einsatz als Sport- oder Freizeitgerät vor. Die Unterstützung durch einen elektrischen Motor brachte den 2rad-Fahrer Berge hinauf, die er sonst nicht in Angriff genommen hätte. Oder ließ ihn längere Strecken angehen als er sich ohne Motor zugetrau hätte.
Beim täglichen Pendeln stehen andere Vorteile des Pedelec im Vordergrund. Ohne Staurisiko an der frischen Luft zum Arbeitsplatz zu gelangen - ohne zu schwitzen. Im morgendlichen Berufsverkehr allerdings könnte eine Geschwindigkeit von max. 32 km/h einen erheblichen Fortschritt bedeuten gegenüber der Durchschnittsgeschwindigkeit, die man im Auto erreichen kann.
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