Das MIT (Massachusetts Institute of Technology) hat noch einmal klargestellt, dass das Elektrofahrzeug ökologisch im Vorteil ist gegenüber dem Verbrenner. Im Auftrag des ManagerMagazins hat das MT hierzu eine Studie erstellt. Danach verursacht ein Tesla Model X P100D über eine Strecke von 175.000 Kilometern insgesamt 35 t CO2. Ein Ford Fiesta SFE Ecoboost mit drei Zylindern kommt auf 35 t - bei fünf Sitzen gegenüber sieben im Model X.
Der Rucksack an Emissionen, den ein elektrisches Fahrzeug bereits durch die Herstellung mitbringt, ist nicht unerheblich. Batterien sind ein energieaufwändiges Produkt. Der Unterschied schlug sich im MIT-Test nider in 13 t CO2 beim Tesla, 5 t beim Ford. Bei Verwendung grünen Stroms fallen aber im Betrieb keine Emissionen mehr an, der ökologische Rucksack wird irgendwann leer sein. Bei einer Effizienz des EV von 73% gegenüber 12-15% beim Verbrenner - gerechnet well-to-wheel - wurde bereits einige Male berechnet, ab wann das E-Mobil sauberer fährt. Frühere Studien gaben für ein Mittelklassefahrzeug eine Strecke von 100.000 kmbei Verwendung des deutschen Strommixes an (s.u.).
Die Front der Publizisten, die das elektrische Auto mit seinen eigenen Ansprüchen schlechtrechnen wollten, bröckelt allmählich. Immer mehr Journalisten lesen z.B. die letzte Studie des IVL (Swedish Environmental Research Institute) im Auftrag des schwedischen Verkehrsministeriums genauer und kommen zu dem Schluss, dass für die veröffentlichten Zahlen die ungünstigsten Annahmen getroffen wurden. Bei der Batterieherstellung wurden nur chinesische Fabriken herangezogen, die ausschließlich Braunkohlestrom verwenden. Teslas 'Giga-Factory' in der Wüste von Nevada soll dagegen ganz ohne fossile Energien auskommen, dann würden die Batterien fast ohne CO2-Aufwand gefertigt.
Bereits 2011 bei der Mutter dieser Studien - UMBReLA vom Heidelberger IFEU-Institut - kamen ähnliche Zahlen heraus: nach 100.000 km bei normalem Strommix und 30.000 km bei EE-Verwendung gleicht sich der THG-Ausstoß aus. Der BSM hat sofort auf die methodischen Mängel der verwendeten Szenarien hingewiesen. Die Verwendung von Atom- oder Kohlestrom würden Elektromobilisten unter allen Umständen vermeiden, nachem sie bereits erhebliche Mehrpreise für ihre Autos bezahlt haben. Außerdem verbessert sich die CO2-Bilanz des Strommixes von Jahr zu Jahr.
]]>Mobilität ist eine wichtige Grundlage moderner, demokratischer Gesellschaften: Sie schafft soziale Zugänge und sichert wirtschaftliche Prosperität. Es deuten sich aber tiefgreifende Veränderungen der Mobilitäts- und Verkehrswirtschaft an. Diese sind getrieben durch neue technologische Möglichkeiten der Digitalisierung, die notwendige Einhaltung von Nachhaltigkeits- und Klimaschutzzielen sowie Verschiebungen bei Werten und Bedürfnissen der Menschen.
Der Umbau der Mobilitätswelt kann nicht als Verwaltungsakt angeordnet und gerichtsfest implementiert werden, sondern muss als mutiges Unterfangen verstanden werden. Deutschland steht vor der Frage, diesen Wandel aktiv im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätskultur zu gestalten oder die bestehenden Strukturen zu konservieren und dadurch den grundlegenden Wandel in den Verkehrstechnologien und Digitalbranchen zu ignorieren.
Wer sich für aktive Gestaltung entscheidet, wird sich nicht allein auf die Forschungslabors von Wissenschaft oder den Unternehmen verlassen können. Dazu braucht es neben einer systemischen Mobilitätsforschung auch großangelegte „regulatorische Experimentierräume“, in denen durch Kooperation unterschiedlicher Akteure neue Dienstleistungen praxisnah erprobt werden können. Dort sollen Wissenschaft, Wirtschaft und Politik mit den Betroffenen vor Ort gemeinsam Vorbildregionen kreieren. Die Experimentierräume werden helfen, die Lebens- und Aufenthaltsqualität in den Kommunen zu verbessern und die wirtschaftliche Wettbewerbssituation zu sichern.
Die Initiative der Bundesregierung „Schaufenster Elektromobilität“ hat wichtige Grundlagen für den angestrebten Prozess gelegt. Dort bestehen fundierte Erfahrungen im Umgang mit heterogenen Netzwerken, gegenläufigen Interessen und großen Verbundvorhaben. Eine belastbare Erfahrungsgrundlage ist eine wichtige Voraussetzung, damit die Kommunen ihre Schlüsselpositionen bei der Gestaltung des Wandels auch ausführen können.
Durch einen offenen, auf Augenhöhe geführten Dialog zwischen allen Akteuren der Mobilitätswende können sich innovative Impulse aus der Forschung am Markt und in der Praxis bewähren und etablieren. Wir brauchen jetzt Leitlinien für eine Mobilitätswende, um in dem globalen Wettbewerb und im Klimaschutz weiterhin eine führende Rolle zu übernehmen und hierbei neue Maßstäbe zu setzen.
Wir, die Unterzeichner, unterstützen die Berliner Erklärung zu Forschung und Innovation für eine nachhaltige urbane Mobilität des BMBF vom Juni 2017 und den damit eingeleiteten weiteren Prozess.
___________________________
Unterzeichner: (alphabetische Reihenfolge)
Dr. Wolfgang Fischer, Leiter Anwendung, Industrialisierung und Clusteraktivitäten, Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg e-mobil BW
Prof. Dr. Andreas Knie, Geschäftsführer Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ), Berlin
Gernot Lobenberg, Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
Raimund Nowak, Geschäftsführer Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg
Thomic Ruschmeyer, Vorsitzender Bundesverband Solare Mobilität
Dr. Johann Schwenk, Leiter Kompetenzstelle Elektromobilität Bayern, Bayern Innovativ GmbH
Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität
]]>
Die Integration elektrischer Fahrzeuge könnte zur Umsetzung einer Energiewende einen großen Beitrag leisten. Der BSM befasst sich seit vielen Jahren mit diesem Thema und hat mit dem Vorschlag für ein Förderprogramm ("I.D.E.E.") 2011 und einem Schaufensterprojekt (PiVo) 2013-2016 einige Expertise gesammelt.
Die Ladetechnik elektrischer Fahrzeuge wird ab Werk so eingerichtet, dass die Batterien optimal geladen werden. Die Anpassung an andere Paramenter beträfe zahlreiche Faktoren, deren Berücksichtigung einander widerstreiten. Der Eingriff in den Ladevorgang ist aus ganz verschiedenen Gründen weder im besonderen Interesse des Nutzers noch des Fahrzeugherstellers noch des Verteilnetzbetreibers noch des Versorgungsunternehmens. Daher sind die Ergebnisse der beim EVS 30 vorgestellten Projekte für uns äußerst interessant, da all diese Stakeholder beteiligt wurden.
________ Dienstag 10.10. / 16:35h / Session G3 _______
In diesem Beitrag stellt Sergejus Martinenas von der Technical University of Denmark die Umsetzung und Erprobung eines Teils der E-Mobilitäts-Infrastruktur dar, die für die Bereitstellung von Systemdienstleistungen in einem Smart Grid bedeutsam sein kann. Für die Tests wurden Komponenten der OEM (Original Equipment Manufacturer) und hauptsächlich offene Standards und Protokolle wie IEC61851 und Open Charging Point Protocol (OCPP) verwendet. Die Ergebnisse werden genau erklärt, um Mängel und Verbesserungsbedarf zu verdeutlichen. Die Tests werden mit serienmäßigen OEM-Fahrzeugen durchgeführt, die Systemdienstleistungen zur Frequenzregulierung und Lastverteilung erbringen.
________ Mittwoch 11.10. / 09:55h / Session H2 _______
Mit der dezentralen Energieerzeugung und dem Trend zur Elektrifizierung der Mobilität stehen Verteilnetzbereiber ("distribution system operators", DSO) vor der großen Herausforderung, die Stromnetze zu vernünftigen Tarifen instand zu halten. Mit der Möglichkeit Energie in einer EV-Batterie zu speichern und diese Energie für Systemdienstleistungen als Netzunterstützung zu nutzen, kann V2G (vehicle to grid) für DSOs von großem Wert sein. In der niederländischen Stadt Utrecht wird dieses Konzept getestet und mit einer Flotte von gemeinsamen Fahrzeugen kombiniert, die ein einzigartiges Energie- und Mobilitätssystem schaffen. Bram van Eijsden von ELaadNL stellt ein Projekt mit Lomboxnet, DSO Stedin und OEM Renault vor. Dieses Konsortium arbeitet an dem Energiesystem der Zukunft, in dem Elektrofahrzeuge flexible Anlagen im Stromnetz sind.
______ Mittwoch 11.10. / 11:50h / Session J3 ___________
Im Rahmen des Schaufensterforschungsprojektes ‚Intelligent Mobility Station‘ Berlin Südkreuz konnte eine simulationsbasierte Optimierung Konflikte und Synergien bei der Integration von Elektromobilität und Erzeugung erneuerbarer Energie in einen Mikro-Grid-Kontext identifizieren. Die Simulationsergebnisse werden anhand von Messdaten der Elektrofahrzeugflotte sowie der Hosting-Kapazität des Micro-Grids validiert und diskutiert. Die Optimierung zeigt, dass die Erzeugung von erneuerbarer Energie und ihre entsprechende Drosselung der bloßen Speicherung überschüssiger Energie vorzuziehen sind. Allerdings kann dies über den gesamten Lebenszyklus betrachtet zu Emissionen führen, die mit denen des teilweise fossilen Energiemixes aus der darüber liegenden Netzebene vergleichbar sind. Aus den Gesamtergebnissen haben Norman Pieniak und seine Kollegen vom Reiner Lemoine Institut grundsätzliche Vorschläge formuliert, wie man Lagerung, Drosselung und Einspeisung erneuerbarer Energien in einem lokalen Mikrogrid mit Elektrofahrzeugen optimal kombinieren kann.
Der BSM hat die Kaufprämie bei der Einführung im Frühjahr 2016 vorsichtig kommentiert. Sie war besser als nichts, aber das Ergebnis ist in der Rückschau sicher nicht zufriedenstellend. Beim EVS30 beschäftigen sich einige Vorträge mit dem Thema. Neben einer Betrachtung der dänischen und der norwegischen Praxis ist die Studie des kalifornischen Experten Hardman von der UC Davis besonders bemerkenswert, die er am Montag, 9.10. um 15h vorstellt:
Mit 4.000,- € nachträglicher Erstattung, die im Windhundverfahren auch für hybride, nicht aber für Tesla und Twizy vergeben werden, und ohne die Bevölkerung über die Vorteile der Elektromobilität aufzuklären, hat die Bundesregierung fast alles falsch gemacht. Der Erfolg Norwegens wiederum beruht auf einem Bonus-Malus-System, wie es neben dem BSM auch electrify BW, die Grünen u.a. fordern.
Auf Initiative des LEMnet-Chefs Andreas-Michael Reinhardt hatte der BSM der Bundesregierung diese Argumente bereits im Januar 2016 in einem offenen Brief mitgeteilt. Thomic Ruschmeyer, BSM, merkte hierzu an:"Unser Eindruck, dass eine 'Förderung' eigentlich gar nicht beabsichtigt war, wird durch diese Ergebnisse bestätigt. Die maue Nachfrage nach der Kaufprämie kann unmöglich Zufall sein."
________ Montag 09.10. / 15:10h / Session B4 ________
Plug-in-Fahrzeuge („plug-in electric vehicles“ - PEV) stehen am Beginn des Markteintritts. Trotzdem sind bereits eine Million weltweit auf den Straßen unterwegs. PEV verbrauchen weniger Energie, verursachen weniger Treibhaus-Gase und belasten in Luft innerhalb von Städten weniger als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren („internal combustion engine vehicles“ - ICEV). Aus diesen Gründen liegt es Politikern am Herzen, dass mehr Verbraucher sich für ein PEV entscheiden. Um den Markt anzukurbeln wurden in vielen Ländern finanzielle Anreize geschaffen mit Beträgen von 2.500 bis 20.000 US-Dollar je Fahrzeug. Ob diese Kaufanreize ein wirksames Mittel zur Steigerung der Verkaufszahlen sind, ist bis heute unklar. Einige Studien betrachten die Wirksamkeit von Kaufanreizen direkt oder als Teil größer angelegter Untersuchungen.
Der Beitrag von Scott Hardman (UC Davis, Kalifornien/USA) unternimmt eine systematische Betrachtung der erschienenen Literatur, um einen tieferen Einblick in die Wirksamkeit von Kaufanreizen und damit einen möglichst effizienten Zuschnitt solcher Programme zu ermöglichen.
Kaufanreize sollten
________ Montag 09.10. / 15:50h / Session B4 ________
Die Entwicklung des dänischen und des norwegischen EV-Markts sowie der angewandten Mechanismen zur politischen Unterstützung zeigen eindeutig die positive Wechselwirkung zwischen der Größe der Kaufanreize und der Verteilung von EVs. In seinem Vortrag zeigt Jens Christian Morell Lodberg Høj (Insero/DK) die Auswirkungen von der Rücknahme von Steuerausnahmen für EVs, in dem er die Marktverteilung untersucht seit der Steuerprogressiojn, die im Januar 2016 eingeführt wurde. Neben Dänemark gibt der EV-Experte eine Einschätzung ab zu den verschiedenen Kaufanreizen des norwegischen Markts, der ein völlig neues Niveau an Reife erreicht hat.
________ Mittwoch 11.10. / 11:10h / Session J4 ________
Petter Haugneland - Kommunikationsleiter des AVERE-Mitglieds Elbil (Norwegian Electric Vehicle Association) wirft einen Blick auf die Elektromobilitätspolitik seiner Heimat, die den insofern fortgeschrittensten Markt der Welt hervorgebracht hat. Was lässt sich aus den Erfahrungen Norwegens lernen, und wie können andere Länder einen ähnlichen Weg beschreiten?
]]>Das "Reservat" Gehweg wird heute von Autostraßen unterbrochen. Gehl hat in Kopenhagen die Bürgersteige über Einmündungen weitergeführt, so dass die Autos sie überqueren müssen. Sein Vortrag am Beginn des zweiten Kongresstages enthielt noch viele erhellende Beispiele, die von den Zuhörern sicher häufig zitiert werden.
Podium zum Abschluss: Dr. J. Damasky (VDA), R. Werner (Uber Dtld.), .
M. Krautzberger (UBA), Prof. Dr. St. Rammler (HDK Braunschweig) .
und Ch. Hochfeld (Agora Verkehrswende) (v.l./Fotos BSM/mb) .
Weniger Autos fahren alle 30
Zum Kongress "Die Stadt für Morgen" hat das Umweltbundesamt (UBA) eine begleitende Studie erstellt, in der eine Vielzahl von Zusammenhängen zu Handlungsempfehlungen mit zeitlich abgestufter Priorisierung verdichtet werden. Darin empfiehlt das UBA u.a., die verfügbaren Pkw auf 150 je 1.000 Einwohner zu reduzieren. Bislang liegt der Durchschnitt in deutschen Großstädten bei 450 Pkw, im gesamten Bundesgebiet sogar noch weit höher. Spitzenreiter ist München mit 485, während Berlin mit 350 fast am Ende der Tabelle rangiert. Zum internationalen Vergleich hat das UBA noch London, Wien und Zürich aufgeführt, wo um die 300 Pkw je 1000 P. unterwegs sind.
Eine Reduzierung der Automenge hätte zur Folge, dass weniger Raum für das Abstellen notwendig ist, der frei wäre für menschenfreundlichere Nutzungen. Auch könnten Pkw-Fahrspuren ersetzt werden durch Fahrradwege, Spielplätze, Sport- oder Grünanlagen etc.
links: Schaubild des UBA zu den Effekten einer Pkw-Reduzierung
Bunter Strauß an Maßnahmen
Im Umweltzentrum in der Berliner Friedensstraße trafen sich vor allem Experten, die sich an verschiedenen Stellen für eine nachhaltige Entwicklung engagieren. Viele fahrradfreundliche Städte wie Münster, Karlsruhe oder Freiburg waren vertreten, regionale und nationale Regierungen, aber auch international tätige Organisationen. Bei vielen dürften die zahlreichen Anliegen des UBA gut aufgehoben sein. Für die Umsetzung bedarf es noch weiterer Hinweise, das wurde aus den Rückfragen auch an Jan Gehl schnell klar.
Die Ergebnisse der Studie wurden in zwei Workshop-Sessions diskutiert. Am ersten Tag war die Sortierung thematisch und orientierte sich an den Kapiteln der Studie. Bei der Aufteilung nach Organisationsform - Behörden / Wissenschaft / Unternehmen etc. - waren die Teilnehmer stärker eingebunden.
Die "Kommunen" erörterten die Machbarkeit vor allem jedweder Beschränkungen des Auto-Verkehrs. Die Dringlichkeit mag angesichts der laufenden Prozesse zur Einhaltung von Feinstaub- und NOx-Grenzwerten zwar manifest sein. Trotzdem verweisen viele Kommunalpolitiker auf die vielfältigen Widerstände gegen Beschränkungen des MIV. Deshalb sind die Städte aufgerufen, die Ergebnisse ihrer Bemühungen möglichst breit und wirksam zu präsentieren. Auch hier dient Kopenhagen als Beispiel, wo Jan Gehl von Anbeginn Wert legte auf regelmäßige Dokumentation aller Maßnahmen, eine sehr demokratische Form der Bürgerbeteiligung.
Mobilität ist weiterhin zu einfach und zu billig
Das Idealbild des UBA ist eine Stadt der kurzen Wege. Wenn die Nutzungsformen durchmischt sind, also Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Freizeigestaltung, Sport etc. nicht voneinander getrennt werden, verringern sich auch die notwendigen Wegstrecken. Das bisherige Konzept mit Gewerbegebieten auf der grünen Wiese und reinen Wohngebieten ist wenig nachhaltig. Auch wenn immer mehr Menschen in die Stadt ziehen, bleibt es weiterhin attraktiv, im Speckgürtel zu wohnen und zu pendeln, wie sich aktuell in wachsenden Städten wie etwa Leipzig zeigt.
Dekarbonisierung - und Deskalation
Der erste Tag endete mit einem Podium, auf dem u.a. die rbb-Moderatorin Bettina Rust von ihren Erfahrungen mit städtischer Mobilität berichtete. Ihr launiges Bonmot, sie habe immer zwei Feinde, egal ob sie zu Fuß geht oder Rad oder Auto fährt - die jeweils anderen beiden Gruppen-, markierte einen wichtigen Aspekt. Die Lebensqualität wäre erheblich größer, wenn alle Verkehrsteilnehmer den verfügbaren Raum bereitwilliger teilten. Damit würde es für alle komfortabler, erholsamer und sicherer.
Umweltministerin Dr. Barbara Hendricks .
Bei der abschließenden Runde (Foto ganz oben) durfte jeder im Panel einen Wunsch äußern. Dr. Damasky vom VDA wünschte sich Verbesserungen für E-Busse, Prof. Rammler einen Wettbewerb um Lebensqualität und Christian Hochfeld eine entschiedenere Bekämpfung der Emissionen von Dieselfahrzeugen. Braucht es dafür Magie? Oder ist das nicht vielmehr menschenmöglich?
]]>Die Studie 'Laden2020' kommt zu dem Ergebnis, dass "für eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland im Jahr 2020 circa 33.000 öffentliche- und halböffentliche Ladepunkte für den Alltagsverkehr, sowie circa 2.600 öffentliche Ladepunkte für den Fernverkehr" notwendig sind. Sinnvoll seien "je nach Ausgestaltung der Normalladeinfrastruktur und angestrebter Versorgungssicherheit zusätzlich bis zu etwa 4.000 Schnellladepunkte." Diese Werte weichen von Prognosen ab, die bisher herangezogen wurden. Die NPE bezifferte den Bedarf im Sommer 2016 auf knapp 80.000 öffentliche Ladepunkte (Wegweiser Elektromobilität), andere Experten kamen zuvor auf Zahlen über 100.000.
"Diese aktuelle Betrachtung ist wertvoll für die weitere Planung des Infrastrukturausbaus,", lobt Thomic Ruschmeyer. Im Detail vermisst er allerdings den Bezug zur Wirklichkeit. Die Studie setzt als Standard voraus, dass BEVs schnellladefähig sind. "Mehr als 3,7 kWh gibt es im Moment nur gegen Aufpreis. Auch der angenommene durchschnittliche Verbrauch von 12,5 kWh auf 100 km ist in der Praxis nicht zu schaffen,", meint Ruschmeyer.
Interessante Simulationen
Es gibt auch spannende Teile in 'Laden2020'. Die Studie, die den Start der Ladeinfrastruktur-Förderung flankiert, arbeitet mit detaillierten Szenarien, die die wechselseitigen Abhängigkeiten zwischen Ladeleistung, Ladedauer, Fahrzeug-Reichweite, Einsatzgebiete, Standort u.a. darstellen können. Mit interessanten Ergebnissen: In Wohngebieten sind Ladepunkte wenig effizient, weil sie meistens erheblich länger zugeparkt sind als das Laden dauert. Demgegenüber sollte an Fernstraßen ein großes Angebot an Schnell-Lademöglichkeiten aufgebaut werden, weil dort die Wartezeiten nicht hingenommen würden.
Womit keiner rechnet
Nicht immer hilft der etwas mechanische Ansatz der Autoren weiter. Der Studie mangelt es gelegentlich an Phantasie,die sich bei Befragung von erfahrenen Nutzern vielleicht eingestellt hätte. Ein steigende Reichweite verringert z.B. den Bedarf an öffentlichen Ladepunkten, wie 'Laden 2020' konstatiert, nur mathematisch. "Tatsächlich" so merkt Ruschmeyer an, "fahren die meisten Menschen mit ihrem Tesla viel mehr und vor allem weiter als bisher, egal welchen Antrieb der letzte Wagen hatte."
Die Entscheidung, das elektrische Fahrzeug zu nehmen statt Flugzeug oder Bahn, hänge neben der Reichweite ganz entscheidend von der Infrastruktur ab. "Warum fahren Teslas denn zum Nordkap oder nach Gibraltar?" ergänzt Ruschmeyer, "weil es Spaß macht - und weil es dank Teslas Supercharger funktioniert." - Auch bei dem Produkt "Autobahn" hat sich gezeigt, dass das Angebot die Nachfrage regelt. Wo gestern zwei Spuren voll waren, sind es heute drei. Und ohne irgendwelche Änderungen der Umstände wie Wetter, Arbeitsplätze oder welche Gründe auch sonst für das Auto sprechen mögen: morgen würden auch vier Autobahn-Spuren voll sein.
Annahmen nicht mehr aktuell
'Laden2020' basiert in Teilen auf "Mobilität in Deutschland", einer umfassenden Analyse noch aus dem Jahr 2008. Außerdem gingen die Autoren davon aus, dass das elektrische Fahrzeug ebenso genutzt wird wie das Verbrenner-Modell. Diese Annahmen sind zwar verständlich, aber wenig realistisch. Die Diskussion um Schummel-Software und Feinstaubbelastung z.B. wird zu massiven Änderungen in den Nutzungsprofilen von Pkw führen, und sei es nur, dass immer mehr Bewohner von Städten vollständig auf ein eigenes Auo verzichten statt ein neues, vorgeblich 'sauberes' zu erwerben. Ohne allgegenwärtige Ladeinfrastruktur in Wohnvierteln werden dort kaum Interessenten für elektrische Fahrzeuge zu gewinnen sein.
Wieviel öffentliche Ladestationen wirklich notwendig werden in den nächsten Jahren, lässt sich kaum vorhersagen. Ob der Zuwachs an Ladepunkten den Absatz der E-Fahrzeuge verbessert, ist laut Ruschmeyer offen: "Die Henne-Ei-Diskussion ist nicht entschieden. Es gilt beides zu fördern - Infrastruktur und Fahrzeuge. Strom gibt es jedenfalls schon jetzt fast überall, während Benzin nur an ausgewählten Plätzen erhältlich ist, zu denen man erst fahren muss. Trotzdem wird allein die Außenwirkung vermehrter Ladepunkte das Vertrauen in die Elektromobilität stärken. Und für uns E-Mobilisten ist es natürlich prima!"
]]>
Die Idee lag nahe. Der BSM hat schon bei seiner Gründung 1989 die gemeinsamen Interessen von Fahrern und Konstrukteuren elektrischer Fahrzeuge gebündelt. Bis heute wurde der technologische Vorsprung der Umrüster von den OEMs nicht eingeholt - trotz millionenschwerer Förderung. Diese Zusammenhänge gilt es offensiver zu vertreten, damit die Umbauten in jeder Hinsicht die Anerkennung erhalten, die sie verdienen. Ob beim 'Kennzeichen E', bei Nutzervorteilen für E-Fahrzeuge, in offiziellen Statistiken oder als Referenz für die Leistungsfähigkeit der Technologie und ihrer Ingenieure.
Wo immer sich Elektromobilisten zu Wett- oder Ausfahrten treffen, sind auch Umbauten dabei. Allein zur WAVE reisen jedes Jahr ein Dutzend überwiegend aufregende Modelle an - am Steuer häufig der Konstrukteur selbst. Wer die Ladepunkte dieser Fahrten nicht besucht hat, erhält am 15.10. in Steyerberg die Gelegenheit, sich bei echten Experten zu erkundigen, ob und wie sein eigenes Fahrzeug umgerüstet werden kann. Auch wenn die Kosten maßgeschneiderter Lösungen höher sind als bei einer Serienproduktion, ist das Interesse groß. Die meisten der etwa zwei Dutzend Umrüster in Deutschland haben gut zu tun. Bei allen überwiegt bisher aber der Enthusiasmus für die Elektromobilität. Dafür liefern die Fahrzeuge mit gewünschter Reichweite und bestmöglicher Ladetechnik. |
oben: Andre Laukners VW T5 beim Stopp in Steyerberg Umrüster-Treffen am 15.10.2016Alex Holtzmeyer hat Umrüster und Elektroautobauer eingeladen zu einem großen Treffen an Niedersachsens erster Solarladestation. Nach Steyerberg werden einige Fahrzeuge kommen, die von deutschen Umrüstern elektrifiziert wurden, und der BSM stellt dort seine Kampagne 'electrify your baby!' erstmals öffentlich vor. |
Das Interesse an solchen Umbauten wird weiter steigen, wenn künftig einzelne Viertel, belastete Innenstädte oder ganze Regionen für Verbrennungsfahrzeuge gesperrt werden. Wer sein geliebtes Vehikel weiterhin überall hin steuern möchte, könnte mit der Zeit gehen und den Antrieb wechseln.
]]>Die Spekulationen dauerten über ein Jahr. Schon bei der Nationalen Konferenz Elektromobilität im Mai 2015 hatten alle Experten auf konkrete Hinweise gewartet. Aber Bundeskanzlerin Merkel kündigte lediglich an, sorgfältig zu prüfen. Die Maßnahmen, die das Kabinett beschlossen und Mitte Mai verkündet hat, umfassen neben einer Kaufprämie auch steuerliche Regelungen und Infrastruktur-Vorhaben:
KERNPUNKTE DER KAUFPRÄMIEN-FÖRDERUNG: |
Mit der Kaufprämie wurden ein paar weitere Details eingeführt: |
|
|
Die Hälfte der Kaufprämie übernehmen die Hersteller. Bisher waren zwar nur Daimler, VW und BMW beteiligt, aber auch die anderen Lieferanten tragen die Maßnahme mit, teilweise sogar mit mehr als der geforderten Hälfte.
Auch wenn eine Kaufprämie weder originell noch zuverlässig wirksam ist, kann man davon ausgehen, dass viele Menschen das Geschenk von Bund und Herstellern gern annehmen. Die Chance aber, mit der Förderung der Elektromobilität eine umweltpolitische Lenkungswirkung zu entfalten, hat das Kabinett vollkommen versäumt. In der Pressekonferenz hat Sigmar Gabriel daher auch auf die große soziale Bedeutung der Autokonzerne als Arbeitgeber hingewiesen. Beim BSM ist man sehr enttäuscht darüber gewesen, dass die Begründung zum EMoG nicht zitiert wurde, in der eine ziemlich 'amtliche' Argumentation für die Elektromobilität als Teil einer Verkehrswende geführt wird.
Nr. 1. 3.000 € für 30 km elektrische Reichweite - geschenkt!
Die Abstufung zwischen BEV und PIV von nur 1.000 € ist für den BSM schwer hinnehmbar. "Maßgeschneidert für die PHEV-Palette deutscher Hersteller" sei die Kaufprämie nach Ansicht des BSM-Vorsitzenden Thomic Ruschmeyer. Weiterhin bleibt fraglich, ob die Hybridfahrzeuge als Einstieg in die Elektromobilität wirken oder nicht nur in absolut unvermeidlichen Fällen elektrisch betrieben werden. Die Verbrauchswerte dieser Modelle sind, soviel darf festgehalten werden, ebenso 'schön' gerechnet wie seit eh und je bei Verbrennern. Tröstlich ist immerhin, dass ein hybrider Porsche Cayenne (Foto links BSM/mb) nicht für netto 60.000 € zu haben ist. Auch die - theoretisch von der Förderung erfasste - Brennstoffzellentechnologie dürfte auf diesem Weg ausgeschlossen bleiben. Bis zum Ablauf der Fördermaßnahme wird wohl kein entsprechendes Modell auf dem Markt sein.
Nr. 2. Einige sind leider zu klein
Die Obergrenze von 60.000 € schließt zwar die Luxusklasse - darunter auch Tesla Model S oder BMW i8 - von der Förderung aus. Fraglich blieb aber, ob die Kaufprämie auch für Leichtfahrzeuge wie TWIKE und Twizy oder Zweiräder wie die BMW C evolution gezahlt wird. Hierüber wird die Positivliste Aufschluss geben. Es ist aber zu befürchten, dass dort auch eine - unsichtbare - Untergrenze zu entdecken ist.
Nr. 3. Sauber im Stau?
Eine Belastung der umweltschädlichen Fahrzeuge wurde nicht einmal erwogen. Weder das Bonus-Malus-System der Kollegen von electrify BW noch die Vorschläge der Grünen aus dem Februar 2015, die eine Finanzierung über die Kfz-Steuer vorsahen, wurden berücksichtigt. Der Umstieg auf den elektrischen Antrieb soll offenbar 1:1 erfolgen, so dass "die Staus der Zukunft emissionsfrei sein werden", wie Ruschmeyer anmerkt. In der letzten Verhandlungsrunde seien laut Gabriel die Hersteller zwar in die Pflicht genommen wurden, ihre Strategien zu ändern und dem Gemeinwohl zu entsprechen. Der BSM bezweifelt, dass diese ministerialen Appelle bei der Autoindustrie ankommen, die nicht mal förmliche Gesetze einhält, auf deren Inhalt sie zudem massiv Einfluss genommen hat.
Nr. 4. Konsum statt Klima
Der Eindruck, es handele sich bei der Kaufprämie um Steuergeschenke für Zweit- und Drittwagen, wird der Akzeptanz der Elektromobilität zusätzlich schaden. Nur wenn die reale Marktnachfrage die OEMs dazu bewegt, mehr attraktive, alltagstaugliche und preiswerte Modelle auf den Markt zu bringen, wäre die Kaufprämie als wenigstens teilweise gelungen zu bewerten. Die Chance, die Förderung der Elektromobilität mit einer Verkehrswende, einem klimapolitischen Signal zur Stärkung nachhaltiger Mobilität zu verbinden, wurde jedenfalls verpasst. Nach dem Eindruck des BSM ist die Bevölkerung jedenfalls schon viel weiter.
Als Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel, Finanzminister Dr. Wolfgang Schäuble und Verkehrsminister Alexander Dobrindt am 27.04. um 11 Uhr vor die Kameras traten, verkündeten sie zwar keine großen Überraschungen. Die meisten Eckpunkte waren im Vorhinein bekannt. Bescheidenheit beim Erwartungsmanagement bewies die Bundesregierung auch beim 2009 ausgegebenen Ziel, bis 2020 eine Million E-Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Wirtschaftsminister Gabriel wäre nun auch mit der Hälfte zufrieden.
Reges Interesse
Jetzt wird sich zeigen, wie viele Interessenten auf diese Entscheidung gewartet haben. Es gilt das "Windhund-Verfahren": Wer zuerst kommt, kassiert zu erst. Die Abwicklung erfolgt wie schon bei der Umweltprämie über das Auslandsamt (BAFA), das auf seiner Website schon mal um Geduld bittet bis zum Kabinettsbeschluss, der für Mitte Mai erwartet wird.
Das Förderprogramm könnte ausreichen für fast 400.000 Autos. Damit käme man auf insgesamt etwa 500.000, schätzt Gabriel. Die für 2020 angestrebte Million E-Fahrzeuge wurde damit kassiert. Trotzdem zeigte sich Verkehrsminister Dobrindt zuversichtlich, dass das Überschreiten der bedeutsamen Schwelle von 1% aller Fahrzeuge durchaus Wirkung für den Gesamtmarkt zeigen wird. Die Bedeutung des 'Leitmarkts' wurde wiederholt hervorgehoben. 'Leitanbieter' sei Deutschland bereits.
]]>Als Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel, Finanzminister Dr. Wolfgang Schäuble und Verkehrsminister Alexander Dobrindt am 27.04. um 11 Uhr vor die Kameras traten, verkündeten sie zwar keine großen Überraschungen. Die meisten Eckpunkte wie eine abgestufte Kaufprämien für batterie-elektrische und plug-in-hybride Fahrzeuge und die Obergrenze von 60.000 € Nettopreis waren im Vorhinein bekannt. Bescheidenheit beim Erwartungsmanagement bewies die Bundesregierung auch beim 2009 ausgegebenen Ziel, bis 2020 eine Million E-Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Wirtschaftsminister Gabriel wäre nun auch mit der Hälfte zufrieden.
Die Schaufensterkonferenz Mitte April in Leipzig kam schon nicht recht in Schwung. Auch bei der MobiliTec (Foto links BSM/mb) warteten scheinbar alle Teilnehmer auf die Ergebnisse der Verhandlungen vom 26.4. Nun besteht wenigstens für einige Zeit Gewissheit: Mit 4.000 € wird der Kauf eines rein elektrischen Fahrzeugs gefördert, beim Plug-in-Hybrid erhält der Käufer 3.000 €. Die Hälfte dieser Beträge wird von den Herstellern übernommen. Bisher waren nur Daimler, VW und BMW beteiligt, aber die Importeure haben über ihren Verband signalisiert, dass auch sie die Maßnahme mittragen werden.
Reges Interesse
Jetzt wird sich zeigen, wie viele Interessenten auf diese Entscheidung gewartet haben. Es gilt das "Windhund-Verfahren": Wer zuerst kommt, kassiert zu erst. Die Abwicklung erfolgt wie schon bei der Umweltprämie über das Auslandsamt (BAFA), das auf seiner Website schon mal um Geduld bittet bis zum Kabinettsbeschluss, der für Mitte Mai erwartet wird.
Ein weiterer großer Posten sind 300 Mio. € für den Ausbau der Lade-Infrastruktur. Dabei verteilt sich dieser Betrag zu 2/3 auf die Schnelllade-Technik und 100 Mio. € auf Normalladen. Verkehrsminister Dobrindt hofft darauf, dass sich auch die Industrie beteiligt. Volkswagen hatte sich im 'Schaufenster' sogar Ladepunkte auf dem Betriebsgelände von Steuergeldern bezahlen lassen, während andererseits junge und innovative Produkte bei Ausschreibungen nicht berücksichtigt wurden.
Versteuert
Einigung haben die Minister außerdem dahingehend erzielt, dass die Abgabe von Strom durch den Arbeitgeber nicht mehr als geldwerter Vorteil betrachtet wird. Bisher musste jede kWh, die man auf dem Firmen-Parkplatz geladen hat, wie Arbeitslohn versteuert werden. Über eine Verlängerung der Kfz-Steuer-Befreiung haben die Minister noch nicht befunden. Finanzminister Schäuble zog dann doch noch ein As aus dem Ärmel: Die Flotte des Bundes sollen zu 20% elektrisch fahren. Damit würde der Staat nicht nur endlich seinen eigenen Forderungen nachkommen und mit gutem Beispiel vorangehen. Bund, Länder und Kommunen unterhalten mit insgesamt etwa 3 Mio. Fahrzeugen einen stattlichen Fuhrpark.
3.000 € für 30 km elektrische Reichweite
Die Abstufung zwischen BEV und PIV von nur 1.000 € ist für den BSM schwer hinnehmbar. "Maßgeschneidert für die PHEV-Palette deutscher Hersteller" sei die Kaufprämie nach Ansicht des BSM-Vorsitzenden Thomic Ruschmeyer. Weiterhin bleibt fraglich, ob die Hybridfahrzeuge als Einstieg in die Elektromobilität wirken oder nicht nur in absolut unvermeidlichen Fällen elektrisch betrieben werden. Die Verbrauchswerte dieser Modelle sind, soviel darf festgehalten werden, ebenso 'schön' gerechnet wie seit eh und je bei Verbrennern. Tröstlich ist immerhin, dass ein hybrider Porsche Cayenne (Foto links BSM/mb) nicht für netto 60.000 € zu haben ist. Auch die - theoretisch von der Förderung erfasste - Brennstoffzellentechnologie dürfte auf diesem Weg ausgeschlossen bleiben. Bis zum Ablauf der Fördermaßnahme wird wohl kein entsprechendes Modell auf dem Markt sein.
Positivliste förderfähiger Pkw
Die Obergrenze von 60.000 € schließt nur wenige Fahrzeuge aus, u.a. allerdings auch den BMW i8 und das Tesla Model S. Fraglich blieb aber, ob die Kaufprämie auch für Leichtfahrzeuge wie TWIKE oder Twizy gezahlt wird. Bislang gelte die Prämie "nur für Pkw". Es solle eine Liste der geförderten Modellen geben, teilte Finanzminister Schäuble mit, in der auch die jeweils aktuellen Listenpreise als maßgeblich verzeichnet seien. Diese Praxis verhindere im Übrigen den denkbaren Missbrauch, die vom OEM zu zahlende Hälfte auf den Preis aufzuschlagen.
Das Förderprogramm könnte ausreichen für fast 400.000 Autos. Damit käme man auf insgesamt etwa 500.000, schätzt Gabriel. Die für 2020 angestrebte Million E-Fahrzeuge wurde damit kassiert. Trotzdem zeigte sich Verkehrsminister Dobrindt zuversichtlich, dass das Überschreiten der bedeutsamen Schwelle von 1% aller Fahrzeuge durchaus Wirkung für den Gesamtmarkt zeigen wird. Die Bedeutung des 'Leitmarkts' wurde wiederholt hervorgehoben. 'Leitanbieter' sei Deutschland bereits.
Sauber im Stau?
Für den BSM bleibt es bedenklich, dass die Förderung von den Umweltfragen entkoppelt wurde. Eine Belastung der umweltschädlichen Fahrzeuge wurde nicht einmal erwogen. Weder das Bonus-Malus-System der Kollegen von electrify BW noch die Vorschläge der Grünen aus dem Februar 2015, die eine Finanzierung über die Kfz-Steuer vorsahen, wurden berücksichtigt. Der Umstieg auf den elektrischen Antrieb soll offenbar 1:1 erfolgen, so dass "die Staus der Zukunft emissionsfrei sein werden", wie Ruschmeyer anmerkt. Dieses Dilemma hat Gabriel relativ schlicht aufgelöst: Die Automobilindustrie spiele eine zentrale Rolle für den Wohlstand Deutschlands. Aber "das Automobil wird in 10 Jahren ein anderes sein." Allerdings war auch der Ministerrunde durchaus klar, dass diese Fahrzeuge nicht mehr automatisch von den heute existierenden Lieferanten stammen werden.
In der letzten Verhandlungsrunde seien die Hersteller in die Pflicht genommen wurden, ihre Strategien zu ändern und dem Gemeinwohl zu entsprechen. Der BSM bezweifelt, dass diese mminiserialen Appelle bei der Autoindustrie ankommen. VDA-Chef Matthias Wissmann hat bereits mit dem Bild vom Starterkabel klargemacht, wie fremd ihm die Elektromobilität immer noch ist.
Konsum statt Klima
Die Anfragen beim BAFA werden sich jedenfalls nicht nur auf den Kauf deutscher E-Fahrzeuge beziehen. Der Eindruck, es handele sich bei der Kaufprämie um Steuergeschenke für Zweit- und Drittwagen, wird der Akzeptanz der Elektromobilität zusätzlich schaden. Nur wenn die Nachfrage die OEMs dazu bewegt, mehr attraktive, alltagstaugliche und preiswerte Modelle auf den Markt zu bringen, wäre die Kaufprämie als wenigstens teilweise gelungen zu bewerten. Die Chance, die Förderung der Elektromobilität mit einer Verkehrswende, einem klimapolitischen Signal zur Stärkung nachhaltiger Mobilität zu verbinden, wurde jedenfalls verpasst.
Die Zukunft vorauszusehen ist ein schwieriges Geschäft. Bei Daimler zeichnet Alexander Wankowsky dafür verantwortlich, der die angereisten Experten sehr beeindruckt hat mit seinen Ausflügen in die Neurologie. Ohne eine Sichtbarkeit der Infrastruktur einschließlich von Hinweiszeichen würde bei der Bevölkerung die Befürchtung bleiben, man könne im elektrischen Auto hilflos mit leerer Batterie stranden.
Die 22 Handlungsempfehlungen, die die Begleitforschung aus den Projekt-Ergebnissen hergeleitet hat, durften von den Konferenzbesuchern beurteilt und priorisiert werden. Dr. Bertram Harendt vom Dialoginstitut präsentierte dabei bemerkenswerte Favoriten.
links: Der Braunschweiger Solaris-Bus aus dem emil-Projekt
Was bleibt zu tun?
Während "größere Reichweite" und "mehr Modell-Auswahl" durchaus nachvollziehbare Wünsche von Kunden und Nutzern sind, dürfte "mehr elektrische Busse" schon eine überraschende Forderung darstellen angesichts der vielen Schwierigkeiten, die bei der Einführung dieser Technologie publiziert werden.
Die Expertise der Teilnehmer - und ein wenig die Überzeugungskraft des Daimler-Forschers Mankowsky - mögen der "Notwendigkeit nutzerfreundlichen ad-hoc-Ladens" zum Spitzenplatz verholfen haben. Auf Platz 4 landete: Der Staat sollte den Aufbau einer bedarfsgerechten, öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur gezielt fördern und unterstützen.
Keine Mehrheit für saubere Technik
Auch die umstrittensten Sätze, die etwa je zur Hälfte abgelehnt oder unterstützt wurden, ließen auf die unterschiedlichen Perspektiven des Publikums schließen. Weder die "Verteuerung des Verbrennerfahrens durch Beteiligung an den Umweltkosten" noch die "Konzentration der OEMs auf vollelektrische statt hybride Fahrzeuge" errangen eine große Mehrheit. Das Beharrungsvermögen bleibt selbst im Schaufenster Elektromobilität ziemlich groß.
links: Eine B-Klasse und ein - Nissan Leaf in Diensten der Polizei.
rechts: Lieferfahrzeug von BSM-Mitglied German E-Cars
Regen, Sonne, Wind. Das Wetter war dem April angemessen wechselhaft. Je nach Standpunkt konnte man also "rosige Zeiten" oder "schwarze Löcher" erwarten. Die viel diskutierte Einführung einer Kaufprämie hat die Stimmung bereits bei der eMo-Hauptstadtkonferenz gebremst und bestimmte auch die Atmosphäre bei dieser Präsentation der Schaufenster-Ergebnisse. Obwohl alle Anwesenden mehr oder weniger überzeugt sind, dass künftiger Individualverkehr vor allem elektrisch sein wird, und die Schaufenster-Projekte diese Entwicklung in vielen Variationen illustrieren, fehlte der Konferenz der rechte Schwung. Und in der Halle nebenan tagten obendrein die Anästhesisten.
Wenn es tatsächlich eine gesellschaftliche Veränderung hin zur Elektromobilität gibt, verläuft sie vielen Akteuren zu langsam. Wer früh eingestiegen ist wartet dringend auf Erträge, wer immer noch nicht dabei ist, wartet weiter ab. Die Frage, wo die Geschäftsmodelle der künftigen Mobilität liegen, scheint komplexer zu sein als bei anderen Transformationen. Vielleicht ist die Vorhersage eines disruptiven Umschwungs, wie ihn etwa Lars Thomsen erwartet, ebenso zutreffend wie verstörend. Vielen gegenwärtigen Playern könnten die Kunden weglaufen, viele Investitionen die Bedarfe verfehlen, und vielen, die zur Umkehr bereit sind, der Geduldsfaden reißen. Trotzdem gibt es keine Alternative zur Reduzierung der verkehrsbedingten Schadstoff-Emissionen. Dieser Konsens rückt in den Hintergrund, wenn ein Porsche nicht nur als schnellstes, sondern auch als am schnellsten zu ladendes E-Mobil verkauft wird.
Volkswagen beschäftigt auch einen Zukunftsforscher. Mit interessanten Bildern unterstrich Wolfgang Müller-Pietralla die Notwendigkeit eines Umdenkens. In einem VW-Image-Film von 2007 wurde die Vision einer automobilen Zukunft entwickelt, in der ausschließlich autonom fahrende eCar-Sharing-Vehikel unterwegs sind: Ein Sohn befragt seinen Vater, wieso der in seiner Jugend überhaupt mit Verbrennungsmotoren gefahren ist.
links: Stille Eintracht von CHAdeMO und CCS
Knapp zehn Jahre später scheint Volkswagen kaum einen Schritt weiter gekommen. Selbst wenn eGolf und eUp im Programm sind, würde eine Welle von Fahrverboten in deutschen Städten, wie sie immer wahrscheinlicher werden, und die Entscheidung einiger Nachbarländer, Verbrennungsfahrzeuge ganz aus dem Verkehr zu ziehen, Konzerne wie Volkswagen sicher vor erhebliche Probleme stellen.
Der BSM hofft gemeinsam mit den vielen aktiven Elektromobilisten, dass das Engagement aus den Schaufenster-Projekten für den Umbau zu einer nachhaltigen Mobilität genutzt werden kann. Auch im Hinblick auf das nächste große Zusammentreffen bei der GGEMO-Konferenz am 6./7. Juni in Berlin sollten die Regierungsgespräche am 26. April endlich greifbare und geeignete Ergebnisse bringen.
]]>Der Porsche Panamera verbraucht laut Hersteller auf 100 km bis zu 25 l Super und pustet auf dieser Strecke 25 kg CO2 in die Atmosphäre - unterwegs auf der Busspur zum Gratisparkplatz. Seine 36 km elektrischer Reichweite nach NEFZ werden vom ebenfalls privilegierten Mercedes 500 S hybrid mit 33 km noch unterboten. Die gesetzliche Mindeststrecke schaffen damit nur die Besten.
Die Ergebnisse des NEFZ-Verfahrens zweifeln sogar BMW und Volkswagen an, die in ihren Prospekten niedrigere Zahlen als realistische Reichweiten angeben. Ob die genannten Hybrid-Boliden überhaupt in den Genuss einer staatlichen Förderung kommen müssen, um sich zu verkaufen, ist sehr fraglich.
]]>“Wir begrüssen den Kompromissvorschlag des Bundesrats in Sachen Ladesäulenverordnung. Die elektromobile Ladeinfrastruktur in Deutschland kann sich gemäß den bekannten Anforderungen der Elektrofahrzeug- Fahrerinnen und – Fahrer nunmehr zukunftsfähiger entfalten. Die Betreiber von Stromtankstellen dürfen auf klare Regeln hoffen“, heisst es in einer gemeinsamen Verbände-Stellungnahme, welche LEMnet-Europe e.V. und deren Präsident, Andreas-Michael Reinhardt, gemeinsam mit BSM, Park+Charge und TFF heute in Berlin veröffentlichten.
Ja zur Standardisierung - aber auch zur Vielfalt und Marktorientierung
Es heisst in der Stellungnahme seitens LEMnet, BSM, Park+Charge und TFF weiter: „Sollte der Bundesrat den Empfehlungen seiner drei Fachausschüsse am 26. Februar folgen, womit bei 16:01 Stimmen in den Ausschüssen gerechnet werden darf, dann hat die Ausbreitung der Ladeinfrastruktur in Deutschland jetzt eine reelle Chance, sich gem. den Vorgaben der EU-Richtlinie 2014/94/EU vom 22.102014 zu entwickeln und zugleich bei aller angemessenen Standardisierung von Ladesteckern bzw. -konnektoren Vielfalt und Marktorientierung auch in Deutschland sicherzustellen. Das nutzt den heutigen Elektromobilisten mit ihren unterschiedlichsten Lade-Steckern und -Bedarfen.
Ebenso bringt das aber auch die Ausbreitung und Installation von Ladesäulen insgesamt im öffentlichen Raum voran, sofern, wie angekündigt - in 2016 - sämtliche rechtlichen Voraussetzungen zum Ausbau weiterer neuer 15.000 Ladesäulen im öffentlichen Bereich geschaffen werden können. Der Bundesrat hat dem Bund aufgegeben, die bereits angekündigte II. Ladesäulenverordnung bis zum 18. November 2016 zur Beschlussfassung der Länderkammer vorzulegen. Wir danken dem Bundesrat für seinen konstruktiven Änderungsvorschlag zur LSV. Zugleich hoffen wir, das die II. Verordnung durch den BMWi im Sinne einer konsensfähigen und an der EU-Richtlinie eng orientierten Rahmenvereinbarung alsbald vorgestellt und diskutiert wird.“
Der BSM hatte sich gemeinsam mit Lemnet Europe e.V., Park+Charge e.V. und TFF- Tesla Fahrer und Freunde e.V. in den letzten Monaten gegenüber den 16 Bundesländern breit und öffentlich engagiert gegen den vom Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) erarbeiteten Entwurf einer Ladesäulenverordnung (LSV).
"Nachdem der BMWi auf die Änderungsvorschläge an seinem Referentenentwurf im 1. Quartal 2015 nicht eingegangen war, haben wir uns an die Länder und den Bundesrat gewandt, um der Verabschiedung der LSV in der vorliegenden Form durch den Bundesrat entgegen zu wirken. Die Verordnung ist bekanntlich zustimmungspflichtig, und die Länder waren konstruktiv. Es freut mich, dass ein für alle Seiten guter Kompromiss gefunden wurde, mit dem der Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur im Sinne der E-Mobilität für alle voran gebracht wird,“ sagte der BSM-Vorsitzende Thomic Ruschmeyer zugleich auch im Namen seiner Kollegen.
“In diesem Zusammenhang wurde durch die Verbände auch eine Online-Petition aufgesetzt, welche inzwischen von mehr als 2.300 Bürgerinnen und Bürgern gezeichnet wurde und den Vertretern der Länder bekannt ist. Die Unterschriftenliste wird zum 26. Februar nunmehr übergeben werden an den amtierenden Bundesratspräsidenten“, kündigte der TTF-Vorsitzende Eberhard Mayer an.
„Ein Dankeschön sagen wir allen Mitzeichnern der Online-Petition und den Engagierten, welche unermüdlich seit mehr als ein Jahr im Gespräch mit Freunden, Kollegen und der Politik für unsere Sichtweise geworben und sich für eine Veränderung der LSV eingesetzt haben. Mit dem Kompromiss können wir leben und hoffen auf eine ausgewogene LSV II bis zum 18. November 2016,“ heisst es abschließend seitens des P+C-Vorsitzenden Patrick Zankl.
Andreas-Michael Reinhardt (LEMnet)
Thomic Ruschmeyer (BSM)
Patrick Zankl (P+C)
Eberhard Mayer (TFF)
BUNDESKANZLERAMT
Herrn Bundesminister Dr. Peter Altmaier, MdB
Willy-Brandt-Straße 1
10557 Berlin
14.01.2016 / Andreas-Michael Reinhardt
Betreff: Anreizprogramm Elektromobilität und Ladesäulenverordnung des BMWi
Sehr geehrter Herr Dr. Altmaier,
Sie werden in den nächsten Tagen sich bemühen, eine Ressort- übergreifende und die Öffentlichkeit überzeugende Verständigung zu erzielen in Sachen Förderung der Elektromobilität, u.a. durch ein Maßnahme- Programm mit Kaufanreizen für Elektrofahrzeuge, wie es auch die Nationale Plattform Elektromobilität(NPE) empfiehlt.
Hierbei möchten wir als LEMnet Europe e.V., BSM (Bundesverband Solare Mobilität e.V.), Park + Charge Deutschland e.V. – alles gemeinnützige und seit Anbeginn der nachhaltigen Elektromobilität verpflichtete Organisationen – und als Verein TFF (Tesla-Fahrer und Freunde e.V.), die Bundesregierung gerne unterstützen und insbesondere dazu beitragen, das von der Bundeskanzlerin verfolgte „1 Mio. E-Fahrzeuge in 2020"-Ziel wenigstens annähernd noch bis 2020 zu erreichen.
Zwei Bitten haben wir insbesondere an das die Ressorts koordinierende Bundeskanzleramt, an die Frau Bundeskanzlerin und an Sie:
Wir bitten Sie darum, das Anreizprogramm zur Förderung der Elektromobilität zu beschließen gem. NPE-Empfehlung, allerdings mit Betonung der BEV(!). Zugleich sollte die Bundesregierung der LSV in Länder-überarbeiteter Fassung eine Chance geben.
Beide Maßnahmen würden der Öffentlichkeit, ja der interessierten Bevölkerung und der Wirtschaft ein überzeugendes Signal vermitteln, dass „Leitanbieterschaft“ und „Leitmarkt Elektromobilität“ unverändert Konsens sind in unserer Gesellschaft. Auch würde die Bundesregierung neues Vertrauen schaffen für Forschung, Mittelstand und Industrien auf der einen Seite aber auch Städte und Gemeinden andererseits, dass die Elektromobilität als Teil der Mobilitätswende verbindlich und wichtige Stellgrösse der Energiewende ist.
Gerne unterstützen wir die Bundesregierung – kurzfristig – mit einer öffentlichen Veranstaltung im Straßenraum vor dem Bundeskanzleramt unserer mehrere Tausend starken Community von begeisterten Elektrofahrzeugfahrerinnen und -Fahrern und freuen uns auf eine Einladung aus dem Kanzleramt, wenn Sie ein überzeugendes Förderprogramm in Kürze verkünden wollen.
Für Fragen stehe ich Ihnen unter 0151 156 38 794 gerne zur Verfügung, ebenso wie meine Kollegen aus den anderen Vereinen und Verbänden:
Freundliche Grüsse, Ihr Andreas-Michael Reinhardt LEMnet Europe e.V. |
Bundesverband Solare Mobilität e.V., Thomic Ruschmeyer, Vorsitzender 030-32 66 29 99 Park + Charge e. V, Patrick Zankl, Vorsitzender Tesla Fahrer und Freunde e.V., Eberhard Mayer, Vorsitzender |
andreas-michael.reinhardt@lemnet.eu BÜRO REINHARDT |
in Sachen Bundesrats-Drucksache 507/15 (Ladesäulenverordnung)
]]>Rückblick auf vier Jahre Schaufensterprogramm - und Ausblick auf die Zukunft der Elektromobilität in Deutschland
Eingebettet in „New Mobility – Mobilität neu denken“ (die AMI wurde mangels Interesse abgesagt) stehen am ersten Tag die konkreten Projektergebnisse aus den Schaufensterregionen für Experten, Politik und Entscheider im Fokus. Der zweite Konferenztag legt sein Augenmerk auf die Anwender von Elektromobilität und die Öffentlichkeit. In Präsentation und Diskussion in Fachforen werden die Projekterfolge interaktiv dargestellt und diskutiert. Im Rahmen von Ausstellungen von Exponaten, Demonstratoren, einer Autoshow sowie bei Probefahrten können die Teilnehmerinnen und Teilnehmer die Elektromobilität hautnah erleben. Die begleitende Ausstellung beginnt bereits am 12. April 2016 und bedient auch die New Mobility!
Die 12 Querschnittsthemen der Begleitforschung stellen den inhaltlichen Rahmen der Konferenz dar und bilden die gesamte Themenbreite des Handlungsfeldes Elektromobilität ab. Sie ermöglichen den Teilnehmenden einen fundierten Überblick über den Status quo der Elektromobilität in Deutschland und darüber hinaus. Ziel der Konferenz ist es, die gesammelten Erfahrungen in den Schaufensterprojekten gebündelt zugänglich zu machen und daraus Handlungsempfehlungen für Politik und Industrie zu diskutieren und zu veröffentlichen.
Das Programm finden Sie hier, zur Anmeldung geht es hier...
9:30 Uhr | Begrüßung und Keynote | |||
10:30 Uhr | Vorstellung Programmergebnisse und Handlungsempfehlungen | |||
12:00 Uhr | - Mittagessen - |
|||
13:00 Uhr | Projektergebnisse und Diskussion der Handlungsempfehlungen in parallelen Projekt-Foren (PF) | |||
PF 1: Nutzer |
PF 2: Markt |
PF 3: IKT |
|
|
PF 4: Fahrzeug + Batterie |
PF 5: Qualifizierung + Bildung |
|||
14:30 Uhr | - Kaffeepause - |
|||
15:00 Uhr |
PF 6: Energie + LIS |
PF 7: Recht |
PF 8: Wirtschaftsverkehr |
PF 9: Mobilitätskonzepte |
16:30 Uhr | Technologiepolitischer Abend (Podiumsdiskussion) | |||
18:00 Uhr | Abendevent – Vernetzung der Teilnehmer | |||
... |
||||
Freitag 15.04.2016 – Fokus: Nutzerperspektive |
||||
9:00 Uhr | Begrüßung und Keynote | |||
10:00 Uhr | Pause für Raumwechsel | |||
10:15 Uhr | Stakeholder- Diskussion in sechs parallelen Nutzerforen (NF) | |||
NF 1: Kommunen |
NF 2: Transportunternehmen |
NF 3: Verkehrsbetriebe |
||
NF 4: Beschaffung (Dienstwagen, Flotten) |
NF 5: Privatnutzer |
NF 6: LIS-Betreiber |
||
12:00 Uhr | Abschließende Keynote | |||
13:00 Uhr | Veranstaltungsende mit Lunch-Paketen |
Der BSM engagiert sich gemeinsam mit der TU Clausthal und zahlreichen weiteren Partnern in einem Schaufensterprojekt, in dem eine Technologie (nicht nur) für das elektrische Auto entwickelt wird, die Ladevorgänge an die Qualität der Netzversorgung anpasst. Diese Strategie soll möglichst robust und einfach zu bedienen sein.
links: Der BSM-Vorsitzende Thomic Ruschmeyer bei der Begrüßung (Fotos mb/BSM)
Die Ladeelektronik führt die Anpassung automatisch durch und kann ohne Kommunikation auskommen, welche zur Übergabe von stromnetzoptimierten Ladekonfigurationen dient. Diese Technologie trägt so dazu bei, das zukünftige dezentrale und erneuerbare elektrische Netz zu stabilisieren.Das derzeitige Paradigma der Netzsteuerung sieht vor, zukünftig "schaltbare" Erzeuger und Verbraucher mit Smart Metern auszurüsten und diese qua weitestgehend zentralisierter Kommunikation über Markt- und Steuerungs-Signale zu markt- und netzkonformem Verhalten zu motivieren. Dabei müssen inhärente Eigenschaften und Risiken solcher Systeme hingenommen werden wie hohe Kosten für Systemunterhalt, Neigung zur Ineffizienz wegen Größe des Systems, Verlust von Handlungsalternativen im Krisenfall, Gefahr von Marktmanipulationen, große Reichweiten von Hacker-Angriffen auf die Steuerung u.a.
Vor welchem Hintergrund entstand PiVo?
Einige der Initiativen und Lösungen, die sich im Gegensatz zum derzeitigen Mainstream mit dezentralen und/oder lokalen Strategien der Selbstregelung befassen, wurden auf dem Kongress am 19.11. im Berliner InnoZ vorgestellt, den der BSM im Rahmen des Projekts "PiVo - Tanken im Smart Grid" veranstaltet hat. Mit MAREN führte Gerd Arnold (rechts) von der Evermind GmbH ein selbstregelndes und kooperatives Konzept ein. Allein die bloße Menge an Anlagen und Verbrauchern verursache in einem zentralen Steuersystem nicht nur riesigen Bedarf an Energiespeichern zum Ausgleich von Lastspitzen, sondern führe zu physischen Gefahren für das Verteilnetz. Mit steigender Anzahl elektrischer Fahrzeuge würden diese Auswirkungen noch verschärft, weshalb die Implementierung netzkonformen Verhaltens in den einzelnen Geräten beginnen muss.
Der Titel des PiVo-Projekts ist doppeldeutig gedacht - Elektromobile werden geladen und nicht 'betankt', 'smart' soll nicht die paralelle IT-Infrastruktur werden, sondern das Stromnetz und seine angeschlossenen Geräte und Anlagen selbst. Das Projekt wurde von Dr. Dirk Turschner (links) von der TU Clausthal/IEE vorgestellt. Dort werden Verhalten und (System-)Dienste von Energienetzen untersucht. Neben der VISMA, einem "virtuellen Schwungrad", der Anpassung der Ladeenergie an die lokalen Netzzustände, bietet die PiVo-Technologie eine Nutzung der Speicher in Elektromobilen während der ausgedehnten Standzeiten durch Ladeoptimierung auf die Energieerzeugung des angeschlossenen Haushalts.
Stellt die Kommunikation schaltbarer Anlagen nicht einen größeren Unsicherheitsfaktor für die Stromerzeugung aus Erneuerbaren Energien dar als Windstille oder dicke Wolkendecken? Tomi Engel (rechts) von der DGS führte den Teilnehmern beispielhaft und eindrücklich vor, wie anfällig selbst die militärischen IT-Systeme sind, die etwa von den USA mit großem Sicherheitsbedürfnis betrieben werden. Der Tenor des Vortrags lautete, dass ein Rechner, der nicht ausgespäht wird, einfach keine interessanten Daten gespeichert hat. Mit provokanten Fragen wie z.B. "woran erkenne ich, dass das Smart Grid lügt?" wies Engel auf die Risiken hin.
Welche Strategien sind denkbar?
Erik Federau (rechts) von der BTU Cottbus hat das MicroGrid-Projekt vorgestellt. Unter Priorisierung der Systemstabilität untersucht Federau mit seinen Kollegen einen Inselbetrieb, der an das Versorgungsnetz angeschlossen ist, aber seinen eigenen Regeln unterliegt und vom Netz getrennt werden kann. Die Energie stammt aus PV, Batterie und BHKW, die neben Anlagen der TU auch einen Ladepark versorgen. Besonderes Augenmerk erhielt dabei die Schwarzstartfähigkeit: Viele Regeln für das Verhalten von am Netz angeschlossenen Anlagen werden erheblich komplexer, wenn die Möglichkeit der Trennung vom externen Versorgungsnetz zu berücksichtigen ist.
Im November 2006 sorgte ein Stromausfall im Emsland dafür, dass in halb Europa die Lichter ausgingen. Dieses Ereignis wurde nicht etwa durch einen Mangel an Strom hervorgerufen, sondern durch eine Kettenreaktion der Schutz- und Kontrollmechanismen.
Bei der Technischen Hochschule Köln stand dieses Ereignis am Anfang der Überlegungen. Professor Eberhard Waffenschmidt beschäftigt sich am CIRE (Cologne Institute for Renewable Energy) mit zellularen Netzen. In seinem Vortrag konzentrierte er sich auf die Möglichkeiten, solche Verbünde durch Lastverschiebung und Priorisierung zu organisieren. Dabei wurde auch die Akzeptanz der Netzteilnehmer untersucht.
Den Stromausfall von 2006 nahm auch die Forschungsgruppe Netzwerk am Max-Planck-Institut für Dynamik und Selbstorganisation zum Anlass, selbstorganisierende Netze zu entwerfen und auf ihre Stabilität zu prüfen. Benjamin Schäfer (rechts) untersucht die Vorgaben, unter denen jeder Teilnehmer im dezentralen Netz zur Aufrechterhaltung der Versorgung beitragen kann. In seiner vorgestellten Arbeit wurde ein Modell implementiert, nach dem der Strompreis von der Frequenz abhängt. Über 50 Hz wird der Verbrauch angeregt und die Produktion gedrosselt, unter 50 Hz erhöht sich der Preis, um die Last zu verringern und falls möglich die Produktion zu erhöhen. Als theoretischer Physiker hat Schäfer u.a. im Stromsystem auftretende Dämpfungen analysiert, mit denen Netz stabil bleibt oder aber chaotisch auseinanderbrechen kannt. Sein Fazit für die noch andauernden Studien lautet "vielversprechend".
Wie gehen Stromversorger mit den Anforderungen um?
Die Referenten des dritten Blocks kamen von kommunalen und regionalen Energieversorgern und Dienstleistern. EVUs wie dem mecklenburg-vorpommerschen Energieversorger Wemag stehen laut Jost Broichmann (links) starke Veränderungen in ihren Geschäftsmodellen bevor. Beispielhaft verwies er auf das Verorgungsgebiet der Wemag. Bei 34 Personen je km2 kann die produzierte Windenergie nicht verbraucht werden, so dass die Wemag nun Systemdienstleistungen zur Stabilisierung des Netzes per Batterien anbietet. Dabei plädiert er dafür, die möglichen Dienstleistungen nach Standort im Netz zu ordnen: Die Speicher im Haushalt sollen sensitiv auf die Spannung vor Ort reagieren und große Speicher (in der Mittelspannung) sollen Systemdienste wie Primärregeleistung übernehmen.
Das Engagement der Wemag in die Elektromobilität - gegen die anfängliche Skepsis des Vorstands - erklärte er mit der Notwendigkeit als Energieversorger neue Energieverbraucher sinnvoll einzubinden und neue Dienstleistungen anbieten zu wollen. Mit der Übernahme von Siri Karrabags Fiat-e500-Fertigung und der Elektrifizierung von Mercedes-Sprintern unter der Marke ReeVolt hat sich der norddeutsche Energieversorger mittlerweile überraschend erfolgreich in dem noch jungen Markt plaziert.
Die von Bernhard Rindt (rechts) vertretene egrid GmbH des Allgäuer-Überland-Werks hat im Allgäuer Ort Wildpodsried mit vielen Partnern Projekte durchgeführt, die belegen dass eine dezentrale Steuerung des Netzes auf Ortsnetzebene möglich ist. In seinem Vortrag machte er die Kapazitäten anschaulich, die durch zahlreiche kleine Erzeuger bereitgestellt werden können - und auch in Wildpoldsried die Installation eines großen Zwischenspeichers erforderlich gemacht haben.
Den Abschluß des Blocks bildete der Vortrag von Daniel Cajoos (links) von der Schweizer Firma Alpiq, in dem Cajoos die 'Gridsense'-Technologie vorstellte. GridSense beobachtet die physikalischen Werte des Stromnetzes über die Zeit und zieht daraus Rückschlüsse auf das Verbrauchsverhalten des angeschossenen Verbrauchers/Erzeugers und die Zustände des Stromnetzes. Aus diesen Angaben bildet die Technologie eine Vorhersage und resultierende Steuersignale für das Verhalten in nächster Zeit.
Positives Fazit
Die Konferenz wurde von allen Teilnehmern sehr positiv wahrgenommen, zeigte sie doch eine große Spannbreite von Aktivitäten, das Steuerungsparadigma beim Stromnetz zu verändern hin zu einer dezentralen Netzführung - für ein dezentralisiertes, EE-getragenes Netz der Zukunft. Insbesondere der Ansatz, eine thematisch über die Elektromobilität und das Projekt hinausgehende Veranstaltung anzubieten, betrachteten die Teilnehmer als Gewinn.