Die Elektrokleinstfahrzeuge erhalten voraussichtlich im Laufe des Frühlings die Zulassung zum Straßenverkehr (mehr dazu hier...), da gibt es schon die erste Messe zum Thema. Der BSM sieht das Thema unter verschiedenen Aspekten sehr wohlwollend, machen die elektrischen Mikromobile nicht nur großen Spaß, sondern dürften auch die effizienteste und platzsparendste Form motorisierter Fortbewegung darstellen.
Daher haben wir auch die Gründung des Branchen- und Nutzerverbands aus der Community heraus - dem Electric Empire Bundesverband Elektrokleinstfahrzeuge e.V. - unterstützt und sind jetzt gespannt, wer sich in Hannover präsentiert. Mitorganisator ist die Metropolregion, mit deren Geschäftsführer Raimund Nowak wir die "Allianz für eine Mobilitätswende" angeschoben haben. Das Messegelände wird - wenn auch nur für drei Tage - ein attraktiver Experimentierraum.
Nowak ist überzeugt, dass "kleine Elektrofahrzeuge auf ein, zwei, drei oder mehr Rädern die Verkehrswelt verändern werden. Diesem Trend und allen Marktteilnehmern wollen wir eine Plattform bieten." Die Metropolregion ist seit Jahren in regionalen, nationalen und internationalen Modellprojekten aktiv. Sie berät Kommunen und Regionen bei der Entwicklung von Strategien zur Förderung der Elektromobilität und betreibt die größte kommunale Elektroautoflotte Europas.
Die "micromobility expo" vom 2. bis 4. Mai auf dem Messegelände in Hannover richtet sich an den ersten beiden Messetagen an Fachbesucher aus Industrie, Verwaltung und Politik. Der Messe-Samstag, 4. Mai, ist für Endverbraucher geöffnet. Die Veranstaltung wird in Kooperation mit der Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg durchgeführt und findet künftig jährlich statt.
Die micromobility expo findet in den Pavillons und unter dem EXPO-Dach statt und richtet sich an Kommunen und Städte, Stadtplanungsämter, Verkehrsämter sowie Politik. Zudem werden Einkäufer, Händler, Logistikunternehmen, Flottenmanager, Bahnhofsmanager, Werkstätten, Pflegedienste und Endverbraucher angesprochen.
Im Forum diskutieren Experten und Anwender aus der Industrie, Verwaltung und Politik über Innovationen, Best-Practice-Beispiele und Lösungsansätze. Auf der Networking-Area neben dem Forum können sich die Teilnehmer in lockerer Atmosphäre austauschen und Kontakte knüpfen.
Die Expo gliedert sich in drei Themenbereiche: Mikromobile, Mobilitätsinfrastrukturen und Mobilitätsdienstleistungen. Zum Thema Mikromobile werden sich Hersteller, Zulieferer, Importeure und Dienstleister elektrischer Leichtfahrzeuge für den Personen- und Lastenverkehr präsentieren. Das Spektrum reicht von Monowheels über Segways, Pedelecs und E-Bikes/Cargo-Bikes, E-Tretroller, E-Scooter sowie leichte Nutzfahrzeuge. Zum Thema Mobilitätsinfrastrukturen werden Anbieter von Lade- und Verkehrsinfrastrukturen, Park- und Garagensysteme sowie ITK-Infrastrukturen ihre Lösungen vorstellen. Das Thema Mobilitätsdienstleistungen bietet intermodale Mobilitätskonzepte, Mobilitäts- und Energieberatung, Sharing-Systeme (für Bikes, Roller etc.) sowie Konzepte und Dienstleistungen für Verkehrssicherheit.
Auf dem Parcours im Freigelände und in den Pavillons können Fachbesucher und Endverbraucher unterschiedliche Mikromobile selbst fahren und testen.
]]>
Der BSM sieht das Thema unter verschiedenen Aspekten sehr positiv, machen die elektrischen Mikromobile nicht nur großen Spaß, sondern dürften auch die effizienteste und platzsparendste Form motorisierter Fortbewegung darstellen. Daher haben wir auch die Gründung des Branchen- und Nutzerverbands Electric Empire Bundesverband Elektrokleinstfahrzeuge e.V. unterstützt, deren Vorsitzender Lars Zemke sich mit großem Engagemant für die Legalisierung weiterer Fahrzeugtypen einsetzt und auch auf dem Forum auftreten wird ebenso wie u.a. Prof. Dr. Stephan Rammler, ex-Konamo-Aufsichtsrat Dr. Richard Aumayer (Bosch) und Florian Walberg (egret/Urban Electrics).
Mitorganisator der micromobility expo ist die Metropolregion, mit deren scheidenden Geschäftsführer Raimund Nowak wir die "Allianz für eine Mobilitätswende" angeschoben haben. Das Messegelände wird - wenn auch nur für drei Tage - ein attraktiver Experimentierraum. Die Metropolregion ist seit Jahren in regionalen, nationalen und internationalen Modellprojekten aktiv. Sie berät Kommunen und Regionen bei der Entwicklung von Strategien zur Förderung der Elektromobilität und betreibt die größte kommunale Elektroautoflotte Europas.
Zum Thema Mikromobile werden sich Hersteller, Zulieferer, Importeure und Dienstleister elektrischer Leichtfahrzeuge für den Personen- und Lastenverkehr präsentieren. Das Spektrum reicht von Monowheels über Segways, Pedelecs und E-Bikes/Cargo-Bikes, E-Tretroller, E-Scooter sowie leichte Nutzfahrzeuge.
Zum Thema Mobilitätsinfrastrukturen werden Anbieter von Lade- und Verkehrsinfrastrukturen, Park- und Garagensysteme sowie ITK-Infrastrukturen ihre Lösungen vorstellen.
Das Thema Mobilitätsdienstleistungen bietet intermodale Mobilitätskonzepte, Mobilitäts- und Energieberatung, Sharing-Systeme (für Bikes, Roller etc) sowie Konzepte und Dienstleistungen für Verkehrssicherheit.
]]>
Viele Unternehmen in Deutschland verkaufen Fahrzeuge, die verboten sind. Motorisierte Skateboards und Tretroller (Kickboards) gehören bislang keiner Fahrzeugklasse an, weshalb sie im öffentlichen Verkehrsraum nicht erlaubt sind. Für der Straße fehlt es an der Zulassung und nach der StVZO auch an den Voraussetzungen. Auf dem Bürgersteig dürfen motorisierte Fahrzeuge nur bis 6 km/h unterwegs sein. Bleibt also nur Privatgelände oder Plätze wie das Tempelhofer Feld - das weitläufige Gelände des ehemaliges Flughafens ist ein Glücksfall für jede Form landgebundener Mobilität.
Elektrische Kleinstfahrzeuge erfreuen sich trotz des Verbots größter Beliebtheit. Die Verkaufszahlen der Berliner Mikro-E-Mobilisten wie Scooter-Helden oder Urban Electric z.B. sind auskömmlich. Außerhalb von Deutschland sind eKickboards u.ä. vielerorts erlaubt, teilweise mit Alters- und Geschwindigkeitsbegrenzungen und speziellen technischen Anforderungen an Brems- und Lichtanlage. In Paris kann man Lime-eRoller leihen, in China fahren bereits Millionen umher. Aktuell plant Bamberg als erste deutsche Stadt ein Verleihsystem mit eKickboards.
Die deutschen Behörden haben sich schon beim Segway schwer getan. Der selbstbalancierenden Einachser erhielt erst nach langem Ringen eine Erlaubnis als "elektronische Mobilitätshilfe" - also wie ein Rollstuhl. Nun steht die Verabschiedung einer "Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung" (eKFV - aktueller Entwurf) bevor, mit dem eine neue Fahrzeugklasse K eingeführt wird. Bei einer VDI-Fachtagung im September erklärte ein Mitarbeiter des BASt, dass sie gern zwei Klassen unterschieden hätten, aber das Verkehrsministerium hat sich für die Einheitslösung entschieden. Das BASt-Gutachten aus dem Mai 2017 wurde nunmehr veröffentlicht.
Die Einführung der eKFV wurde mehrfach angekündigt, aber nicht verabschiedet. Daher fragten die Grünen am 29.10.18 in einer Kleinen Anfrage im Bundestag nach dem Sachstand unter der deutlichen Überschrift: "Blockierung der Elektrokleinstfahrzeuge durch eKFV". Die Antworten der Bundesregierung ließen nicht auf Besserung hoffen. Aber der Verkehrsminister Andreas Scheuer hat angedeutet, dass man sich den Text noch einmal vornehme und insbesondere mit internationalen und europäischen Regelungen abgleicht.
Nach der bisherigen Fassung muss jedes Fahrzeug ohne Sitz einige technische Voraussetzungen erfüllen, um der Klasse K zugeordnet zu werden. Blinker und Lichtanlage müssen ebenso dran sein wie Klingel oder Hupe und zwei Bremsen, fahren darf man max. 20 km/h nur behelmt und auf Radwegen, sofern man mindestens einen MoFa-Führerschein hat und das Fahrzeug eine Versicherung sowie eine Typplakette zum Nachweis der Zulassung. Für die Mikromobilisten ist es eine Liste der Grausamkeiten. Bei den Freunden des Fahrrads dagegen nimmt man mit Genugtuung zur Kenntnis, dass die eKFs nicht besser gestellt werden als der Drahtesel.
Für eSkateboard oder Monowheel gilt die eKF-Verordnung mangels Lenkstange nicht. Sie dürfen wie bisher nur auf privatem Grund gefahren werden. Auch deshalb regt sich bei deren Nutzern der Widerstand am heftigsten. Die Demo am 13.12. in Berlin wird einen Eindruck davon vermitteln.
Der BSM ruft alle auf, die an einer bunten Mobilität interessiert sind, sich an der Demo zu beteiligen - notfalls auch zu Fuß. "Wenn wir mit solchen Aktionen nicht zeigen, welche attraktiven Alternativen zum Auto existieren," so BSM-Vorstand Matthias Breust, "wird weiter das Auto zum Zigarettenholen benutzt. Die Regierung könnte nach dem Offenbarungseid beim COP 24 wenigstens in diesem Bereich saubere Mobilität fördern."
]]>„In den letzten 30 Jahren gab es keine Industriepolitik.“ Und:
„Leider kann sich zurzeit anscheinend kaum jemand in der deutschen Parteienlandschaft eine positive Perspektive für das Auto vorstellen."
- Was will uns Volkswagen-CEO Herbert Diess mit diesen Statements (zitiert nach kfz-betrieb.de) sagen?
Meine Meinung hierzu:
1) Industriepolitik: "Ja, bitte!"
Einerseits hat Herr Diess bereits als BMW Group-Topmanager im Lenkungskreis der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) zu Beginn 2012 mitgewirkt. Bekanntlich war die NPE eine Industrie(-Politik) – Verabredung. Wer sich erinnert, weiß, wie spärlich die Zivilgesellschaft vertreten war. Der ADAC z.B. blieb gar außen vor. Das Fördervolumen von mehr als 5 Mrd. € seit 2009 kann sich durchaus sehen lassen, zumal zu Beginn die Autohersteller wenig motiviert waren, sich an die Spitze einer „ elektrischen und klimafreundlichen Mobilität“ zu setzen. Ich verzichte darauf, einmal Statements hier zu zitieren der ehemaligen VW-CEO Winterkorn und Müller.
2) Infrastruktur: "Ja, endlich!"
Die Politik hatte der Automobilindustrie und deren Verbänden den Vortritt gelassen, sich auf die Normen und Standards weltweit zu verständigen und das Tempo zu setzen. ACEA in Brüssel und VDA in Berlin führten die Gremien an, setzen die Themen und erarbeiteten die Normen in Kooperation mit den Organisationen wie DIN und DKE in Deutschland. Wie wir wissen, nicht immer erfolgreich und oftmals verspätet: siehe den Ladesteckerstreit „Type 2“ und die Unterschiedlichkeit beim Gleichstromladen, trotz CharIN-Initiative für CCS. Obendrein kam der Fördertopf zur Errichtung von Ladeinfrastrukturen ebenso reichlich zu spät wie die Ladesäulenverordnungen zu überstürzt, zu wenig abgestimmt und noch ohne den - mittlerweile nachgeholten - Konsensansatz, der eine starke Motivation einzubindender Akteure ausgelöst hätte.
3) Gesetzl. Rahmenbedingungen: "Punkt an Diess"
Trotz vielfacher Bemühungen sind die gesetzlichen Grundlagen, deren Umsetzungen und Praxis vor Ort im Bereich Laden von Elektrofahrzeugen nicht oder unbefriedigend gelöst, oder wie etwa das Eichrecht eine wahre „Innovationsbremse“, wie Innogy und has-to-be kürzlich anmerkten. Oder bei Wohneigentumsanlagen wird das Installieren von Ladepunkten durch Gesetz und Gerichtsurteile erschwert. Trotz NPE-Vorschlägen hat die Regierung nicht, zögerlich oder zu spät gehandelt. Leider.
4) Perspektive für das Auto positiv? "Ja."
Natürlich hat eine klimafreundliche Mobilität einen zentralen Stellenwert in unserer auf Mobilsein geradezu angewiesenen Gesellschaft, auch ein Auto, ob „L“ oder „M“-Klasse, aber elektrisch mit Batterie oder Brennstoffzelle oder, was auch immer die famose „Fächerstrategie“ von VDA und OEMs uns da noch in Zukunft andienen mögen. Nur, auch die elektrischen Autos oder Mobilitätsangebote müssen alle technisch zuverlässig, sicher und preislich erschwinglich sein für die Bürgerinnen und Bürger, auf Erneuerbare Energien abstellen und einen vertretbaren Fußabdruck haben. Schließlich gilt: Wir haben nur einen Planeten, wir müssen uns ans „2-Grad"-Ziel halten und: wir müssen uns bei CO2 Vermeidung beeilen!
5) "Warum diese Kritik jetzt, Herr Diess?"
Nach den aktuellen Medienstatements bis zum 15.11.18 von Volkswagen, insbesondere von Herr Diess, herrschte folgende Wahrnehmung vor: „Volkswagen geht (endlich) mit mächtigen Schritten in die Führung, in die Offensive auf dem Weltmarkt, in Europa bzw. in Deutschland, bei Elektrofahrzeugen." - "Gut so!" lautete das Echo allenthalben.
Warum jetzt dieses Pauschalurteil, diese Kritik, es gäbe „30 Jahre keine Industriepolitik...“? NPE und neuerdings die NPM ("Nationale Plattform Mobilität") sind doch klassische Industriepolitik – allerdings stark ausgerichtet auf die Zukunftsmobilität und neuerdings auch die Belange von Gemeinwesen, Gesellschaft und Körperschaften. Und es geht auch um Energiewende, Klimaschutz und Mobilität. Vielleicht können Sie das bitte mal erklären, Herr Diess? Danke im Voraus!
6) Kurz zur NPM
Wie heisst es bei der NPM: “Dem Lenkungskreis gehören neben dem Vorsitzenden und den Leitern der sechs Arbeitsgruppen Vertreter der Ressorts, der Länder und Kommunen sowie Wirtschafts-, Verkehrs- und Umweltverbände und der Gewerkschaften an“. Insoweit bleibt zu hoffen, dass im Fall von Konsens zu Fachthemen die Umsetzung von Entscheidungen zukünftig etwas schneller gehen könnte. Dass Thema Infrastruktur Elektromobilität litt bekanntlich hinsichtlich Umsetzung auch darunter, dass Kommunen und Länder „außen vor“ blieben bei den formalen, gleichwohl wichtigen Entscheidungen bzw. Empfehlungen und Konsenspapieren der NPE.
https://www.acatech.de/allgemein/nationale-plattform-zukunft-der-mobilitaet-startet-mit-erster-lenkungskreissitzung/
]]>Diese Standortbestimmung hat sich zum wichtigen Termin der Bundesregierung entwickelt. Die Präsentationen der Schaufenster-Projekte (NKE u.a.) fielen im Lauf der Jahre immer bescheidener aus. Die Bundesregierung hat zuletzt - ähnlich unserer Nationalelf - fast jede Gelegenheit für einen erfolgreichen Abschluss ausgelassen. Der jüngste Kompromiss mit den OEMs bei der Diesel-Affäre zeigt wenig von dem Geist des Aufbruchs, für den viele der Gäste der Vernetzungskonferenz stehen.
Die Konferenz wird eröffnet von NPM-Leiter Henning Kagermann und der dena-Geschäftsführerin Kristina Haverkamp. Danach könnte es zum ersten Mal hitzig werden bei der Diskussion um die "Zukunft der Mobiltät in Kommunen und Städten", an der u.a. Franz Loogen (emobil BW), Thomas Kiel vom Deutschen Städttag und der OB von Wolfsburg Klaus Mohrs teilnehmen. Franz Loogen wird später, nachdem das "Sofortprogramm Saubere Luft" seine bisherigen Ergebnisse präsentiert hat, auch den Verlauf des Tages zusammenfassen.
Die anschließenden Fachforen sind weniger explosiv besetzt. Beim "High Power Charging" stoßen Porsche, Siemens und innogy wohl in das selbe Horn. Da ist die scharfe Zunge von Moderator Peter Schwierz (electrive.net) gefordert. Zu den E-Nutzfahrzeugen werden sich wiederum UPS und Framo sicher einig, während für VW der Claim "elektrisch, praktisch, gut" (Header des Forums) bisher nicht überzeugend genug war. Den T6 auf dem BSM-Stand bei der eMove jedenfalls hat nicht VW elektrifiziert. Interessant ist auch das Aufeinandertreffen von Agora Verkehrswende, dena und BDI zum Thema "Sektorenkoppelung".
Vor dem Hintergrund des dringenden Handlungsbedarfs zur Luftreinhaltung darf man gespannt sein, wie zufrieden Maroš Šefčovič, der Vize-Präsident der EU-Kommission, mit den neuen EU-Grenzwerten für den CO2-Ausstoß von Pkw ist. Beim EVS 30 letztes Jahr in Stuttgart zeigte er sich durchaus amibitioniert. Er antwortet dem gastgebenden Wirtschaftsminister Peter Altmaier, dessen Keynote ziemlich forsch mit "Zukunft gestalten: Elektromobilität für Energiewende und nachhaltige Mobilität" überschrieben ist. Zum "Vormarsch" der Elektromobilität treffen Streetscooter-Chef Achim Kampker und "Transportation Design"-Prof. Stephan Rammler auf den vermeintlichen Chef-Bremser IG Metall, vertreten durch Frank Iwer.
Die Fachforen des zweiten Tages befasssen sich u.a. mit Eichrecht und Datenschutz, wo es Ubitricity-Gründer und Jurist Frank Pawlitschek mit innogy, VW und einem Datenschützer zu tun hat, und "Laden und Abrechnen": BDEW und EnBW tauschen ihre Erfahrungen mit dem niederländischen Teilnehmer der "Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur" aus. Technisch wird es zugehen bei der "Batterieproduktion", während wir bei den "Mobilitätskonzepten" besonders auf die Beiträge des niederländischen Infrastrukturministeriums und einer Vertreterin der Stadt Wien gespannt sind.
Das vollständige Programm finden Sie hier... - oder hier als pdf
Die Elektromobilität sowie das automatisierte und vernetzte Fahren sind zentrale Zukunftsthemen der neuen Mobilität. Sie gehen einher mit der Digitalisierung von Wirtschaft und Gesellschaft und sind Schlüssel zu einer klima- und umweltfreundlichen, ressourcenschonenden und effizienten Mobilität. Damit die Industrie auch in Zukunft international wettbewerbsfähig bleibt, müssen Deutschland und Europa ihre Anstrengungen aber weiter erhöhen. Forschung und Entwicklung, ein enger internationaler Austausch und hohe Innovationskraft insbesondere durch den Mittelstand sind Erfolgsfaktoren, die es weiter zu stärken gilt.
Die „Vernetzungskonferenz Elektromobilität 2018“ bietet deutschen und internationalen Akteuren aus Industrie, Forschung und Politik ein Forum zur Vernetzung, zum fachlichen Austausch und für die Anbahnung länderübergreifender Kooperationen. Hochkarätige Impulsvorträge, Podiumsdiskussionen und Fachforen sowie eine Ausstellung mit Exponaten aus Forschung und Entwicklung bieten umfassende Möglichkeiten der Vernetzung.
]]>Im Koalitionsvertrag hatten sich SPD und CDU auf die Einrichtung einer Kommission verständigt zur Abstimmung von Mobilitätskonzepten in Ansehung des Klimaschutzes. Mit der "Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität" kommt die Bundesregierung nun dieser Vereinbarung nach. Bei Übergabe und Veröffentlichung des letzten Fortschrittsberichts, den die 2010 gegründete "Nationale Plattform Elektromobilität" (NPE) vorlegte, wurde das neue Gremium vorgestellt. Den Charakter einer Nachfolge-Organisation unterstreicht auch der Umstand, dass der Leiter der NPE Prof. Kagermann auch in der neuen NPM den Vorsitz führt. Allerdings erscheint fraglich, inwiefern eine Reduzierung schädlicher Emissionen oder eine Verbesserung der Lebensverhältnisse in den Städten Berücksichtigung finden.
Die Themen der sechs Arbeitsgruppen der NPM unterscheiden sich insofern von den NPE-AGs, dass weniger die Fahrzeugtechnik im Vordergrund steht, sondern ein systemischer Ansatz verfolgt wird. Der Kanon der NPE-AGs orientierte sich scheinbar an Abteilungen eines Unternehmens. Mit "Klimaschutz" und "Digitalisierung" gibt es in der NPM vollständig neue Aspekte, während sich die bisher eigenständigen Querschnittsthemen "Ausbildung" und "Recycling" künftig unter anderen Titeln finden.
Die AGs werden von Experten aus verschiedenen Bereichen geleitet. Der Geschäftsführer der Landesagentur e-mobil BW Franz Loogen sitzt der AG 1 vor, die sich mit dem Klimaschutz befassen soll, bislang aber noch ohne Klimaschützer. Der BSM hat allerdings in der Vergangenheit häufig gut mit ihm zusammen gearbeitet, zuletzt beim EVS 30.
Frau Professor Barbara Lenz (DLR) setzt sich seit Langem aktiv für eine Verkehrswende ein und geht selbst mit gutem Beispiel voran. Die von ihr geleitete AG 2 wird sich mit alternativen Antrieben beschäftigen. BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich übernimmt die AG 3 "Digitalisierung", in der auch "neue Mobilitätskonzepte (einschl. urbane und ländliche Räume)" untersucht werden.
Die Zukunft der Arbeitsplätze verhandelt die AG 4 unter IG-Metall-Chef Jörg Hoffmann, der bereits der NPE angehörte. Der FDP-Politiker Stefan Kapferer wiederum hat sich als Geschäftsführer des BDEW schon mit Sektorenkoppelung und dem Ausbau der Infrastruktur (AG 5) befasst. Entsprechendes gilt für den CEO von Phoenix Contact, Frank Stührenberg, der die AG 6 "Standardisierung" leiten wird.
Die sechs AG-Leiter bilden den Lenkungskreis, in dem außerdem Länder und Kommunen vertreten sind und die Ministerien für Verkehr, Wirtschaft, Finanzen, Umwelt sowie Arbeit und Soziales. Es sollen auch Fachverbände dazu gehören, aber weder BEE noch BSM wurden bislang dazu eingeladen. Sollte unsere Befürchtung eintreffen und nur über das Auto, über saubere Verbrenner und per HPC betriebene e-SUVs gesprochen werden, sind wir - in- oder außerhalb der NPM - extrem gefordert, an die Reduzierung verkehrsbedingter Emissionen und die Verbesserung der Lebensbedingungen insgesamt zu erinnern. Sonst überlassen wir die Zukunft der Mobilität den Mobilen der Vergangenheit. In der KW 39 nimmt der Lenkungskreis unter dem Vorsitz von Henning Kagermann seine Arbeit auf.
Das Fazit des NPE-Fortschrittsberichts klingt nüchtern: "Die Million E-Fahrzeuge kommt erst 2022." Nur zwei Jahre später als angekündigt werden also 2-3% aller deutschen Kfz ganz oder zum Teil mit Strom betrieben. Ist das die "Zukunft der Mobilität", mit der sich die neue "Nationale Plattform" befassen soll? - Drei Forderungen stellt die NPE ihrem Bericht voran.
Die NPE hat weder an ihre eigene noch die Arbeit der NPM irgendwelche konkrete Vorgaben oder Erwartungen geknüpft, obwohl doch alle Stakeholder darin vertreten sein sollten. An wen sich also diese Forderungen richten, bleibt einigermaßen unklar. Die NPE schreibt den Anstieg der Zulassungszahlen der Kaufprämie zu. Für diesen Zusammenhang gibt es keinen Beleg, nur eine "Expertenschätzung des VDA". Dabei hätte man - überspitzt formuliert - die paar Käufer auch direkt nach ihren Beweggründen befragen können. So ist bereits die erste NPE-Forderung m.E. eine Nebelkerze. Wirklich gefördert würde Elektromobilität, wenn z.B. die Teilnehmer des NPM-Lenkungskreises elektrisch anreisen und allen mit leuchtenden Gesichtern erzählen würden, welchen Spaß ihnen das gemacht hat.
Die Möglichkeiten des EMoGs (Gratis-Parken/Busspur-Nutzung etc.) haben offenbar nur 1% der Kommunen genutzt. Auch hier sucht die NPE den Fehler bei den Kommunen und nicht beim EMoG. Der Anteil batterie-elektrischer Fahrzeuge ist im Promille-Bereich: mit 130.000 von insgesamt 44 Mio. zugelassenen Fahrzeugen zum Jahreswechsel 2018/19 machen sie voraussichtlich etwa 0,3% des Gesamtbestands aus. Nach EMoG fallen darunter auch 62.000 Plug-in-Hybride, die weitgehend unverdient - nämlich vom Verbrenner angetrieben - in den Genuss solcher Vorteile kämen.
Die dritte Forderung richtet sich wohl kaum an die vielen Elektromobilisten, die unentwegt über die Vorzüge des Fahrens mit Strom berichten. Die NPE, die von der Regierung zur Erfüllung dieser Forderungen eingerichtet wurde, benennt keine Verantwortlichen. Sie fände sie in ihren eigenen Reihen. Daher bleibt nur zu hoffen, dass die in der NPM vertretenen Kräfte in die Pflicht genommen werden, sich auch außerhalb der Sitzungen für eine "Zukunft der Mobilität" einzusetzen.
Es steht zu befürchten, dass es in der NPM wieder um die Zukunft des Autos und damit der OEMs gehen wird. Der BSM hätte sich hier ein ergebnis-offenes Podium gewünscht, in dem alle Karten auf den Tisch kommen, damit ein überzeugendes und menschenwürdiges Konzept für die nächsten Jahrzehnte entwickelt werden kann. Wie schon bei den Maßnahmen der fünf Modell-Kommunen fehlt der politische Wille, kreativen Projekten einen Experimentierraum zu überlassen. Schon die Elektrifizierung einer Handvoll Busse scheint angesichts dieser Mutlosigkeit wie eine Mammutaufgabe.
Der BSM fordert die Bundesregierung und insbesondere die beteiligten Ministerien auf, sich des Sachverstands und des Engagements zu bedienen, die in den Schaufenster-Projekten aufgebaut wurden, statt sich auf die üblichen Verdächtigen zu verlassen, die ihre Geschäftsmodelle bis zum Ende ausreiten wollen. Gemeinsam mit seinen Partnern in der Zivilgesellschaft steht der BSM jederzeit für einen Austausch zu Verfügung.
Die BSM-Konferenz "mit dem e2rad zur Arbeit" war ein würdiger Abschluss des Projekts ELEC2CITY. Zahlreiche Experten waren zusammengekommen, um die Vorschläge des BSM zu diskutieren und aufzuzeigen, welche Anpassungen oder Alternativen ratsam wären, um Pendlern der Umstieg auf das e2rad attraktiver zu machen. Dabei zeigte sich, dass zwischen Elektromobilisten, Zweirad-Aktivisten und diversen Praktikern aus dem Verkehrssektor noch Kommunikationsbedarf besteht. Das gemeinsame Ziel der Dekarbonisierung kann nicht alle Konfliktpunkte beseitigen.
Das Pedelec ist noch sauberer als das normale Fahrrad. Der Mensch ist als "Motor" recht uneffizient und erzeugt allein mit Muskelkraft pro km viel mehr CO2 mit elektrischer Unterstützung, jedenfalls wenn das Pedelec mit erneuerbaren Energien geladen wird. Da unter den verbrannten Nahrungsmitteln zu viel Fleisch ist, könnte der Radler mit einem e2rad auch insofern seine Umweltbilanz optimieren. Hannes Neupert, Mitgründer des BSM und langjähriger Vorsitzender von extraenergy.org lieferte noch mehr technische Einsichten bei seinem Plädoyer für "32 km/h für alle". Mit der Klarstellung, dass die Unterstützung des Motors mit Leistung des Fahrers zunimmt, konnte er zwar einige Bedenken zerstreuen, die bei vielen Experten gegenüber dem Pedelec bestehen. Die höhere Geschwindigkeit erfordert trotzdem Anpassungen auch bei der Infrastruktur. Ausreichend breite Radwege sind nur eine der notwendigen Maßnahmen.
Rein finanziell könnten für einen Kilometer Autobahn etwa 50 km Radweg gebaut werden laut Schätzungen von
Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.org).
Die Umweltauswirkungen des Pkw-Verkehrs standen nicht mehr im Vordergrund. Nach den Befassungen auf nahezu allen Ebenen der Gesellschaft kann vorausgesetzt werden, dass die Vorgaben klar sind. Der Verkehr muss umweltfreundlicher werden. Mit Verbrennungsfahrzeugen ist das schlichtweg nicht zu erreichen, egal welche technologischen Fortschritte behauptet werden. Selbst mit dem elektrischen Auto bleiben einige Probleme ungelöst. Die neuen Luftreinhaltungspläne der Städte und Gemeinden enthalten flächendeckend eine Förderung des Zweirad-Verkehrs.
Zunächst überwog der Eindruck, dass schon die genauere Formulierung der fünf vorgeschlagenen Maßnahmen erheblich zur Überzeugungskraft beiträgt. Bereits bei der Einleitung durch Weert Canzler (Foto rechts) war der Rahmen abgesteckt, für welche Art von Mobilität wir uns engagieren sollten. Ganz abgesehen vom Beitrag zum Klimaschutz, den der Verkehrssektor seit Jahren schuldig bleibt, würde eine Verringerung des Pkw-Verkehrs auch zu lebenswerteren Städten führen.
links: Weert Canzler (WZB) Mitte: Angela Kohls (ADFC)
Vor drei Jahren brachten die Grünen einen Vorschlag zum Idaho-Stopp in das Berliner Abgeordnetenhaus ein. Zuständig war Stefan Gelbhaar, inzwischen Mitglied des Bundestags, Sprecher der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen für städtische Mobilität und Radverkehr und Obmann im Verkehrsausschuss. Zahlreiche Aspekte der Regelung, die er aus dem Gesetzesvorhaben wiedergeben konnte, waren kaum beleuchtet.
Auch zur Frage der Unfallvermeidung gibt es bislang keine verlässliche Studie. Die gefährlichen Kollisionen beim Abbiegen, die auch aktuell wieder zu tödlichen Verletzungen geführt haben, passieren jedenfalls weniger beim Wechsel der Ampelphasen als vielmehr bei fließendem Verkehr.
rechts: Hannes Neupert hat das Pedelec45 erfunden, indem er seinen eigenen Umbau legalisieren ließ. Seitdem engagiert er sich über extraenergy.org besonders für die Sicherheit von e2rädern.
Mit Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.net) referierte ein Stadtplaner zu "e2rad-Highways". Die erstrebenswerte Priorisierung des Radverkehrs müsse nicht durch Leutturmprojekte unterstützt werden. Die Pläne etwa von BMW zu Radwegen in Shanghai (electric efficient elevated) scheinen ihm im wahrsten Sinne des Wortes zu hoch gegriffen. Bereits der erste aufgeständerte Radweg in Portland (USA) erreichte nur eine Länge von 2 km statt geplanter 16 km. Das war allerdings 1890 - am Anfang des automobilen Zeitalters. Besonders eindrücklich war der Kostenvergleich zwischen Autobahn und Radschnellweg: ein Kilometer Straße gegen 50 km Radweg. Die positiven wirtschaftlichen Effekte durch Gesundheitsvorsorge durch Radfahren machen eine solche Priorisierung auch wirtschaftlich attraktiv.
Abschließend zeigte Angela Kohls (ADFC), welche Erwartungen an eine sinnvolle Förderung des Radverkehrs zu stellen sind. Für den ADFC ist das Pedelec keine Verheißung. Bis zu einem gewissen Grad konkurriert das Pedelec um die Errungenschaften, die der Verband für das Fahrrad erreicht hat. Nicht zuletzt diese Konferenz trug dazu bei, die wechselseitigen Vorbehalte aufzuweichen und zu einer gemeinsamen Strategie für eine emissionsfreie und menschliche Mobilität zu finden.
]]>
Kein Messe-Exponat im Bereich Elektromobilität erregt mehr Aufmerksamkeit als das E-Auto auf dem BSM-Stand. Advanced Drive Technologies bringt in diesem Jahr einen elektrifizierten VW T6 Doka zur Messe - mit Technik von E-Car-Tec inside.
Mit neuen Ideen kommt Greenpack. Die Berliner Wechsel-Akkus-Spezialisten haben für ihren Auftritt in Hannover eine besondere Überraschung versprochen. Das langjährige BSM-Mitglied Oliver Luithle zeigt die neuesten Produkte von InnoPower.
Parkstrom bietet Komplettlösungen für Ladeinfrastruktur an. Als erste hatten sie eichrechtskonforme Ladestationen, an denen mit der ec-Karte gezahlt werden kann. Die Ladesäulen von Plug'n'Charge bieten besondere Features. So kann z.B. Energie im Material der Säule selbst gespeichert werden.
Außerdem zeigen wir ein paar bald erlaubte Elektrokleinstfahrzeuge oder "Personal light Electric Vehicles" (PLEVs). Die eScooter werden von Jens-Ulrich Müller zur Verfügung gestellt, pünktlich zur Markteinführung und gleichsam als Vorbereitung der micromobility expo am 2.-4. Mai.
Näheres zum Sachstand bei der Zulassung der eSkateboards, Monowheels und eKickboards wird der frisch gewählte Vorsitzende vom neu gegründeten "Electric Empire Bundesverband Elektrokleinstfahrzeuge" (EEBE), Lars Zemke, in der Forum Electric Lounge berichten. Außerdem erwerten wir Daneben erwarten wir Neuigkeiten zum Sion von Sono Motors.
Die Halle 27 trägt die Marke "INTEGRATED ENERGY ":
Lösungen für Energiewirtschaft und Industrie In einem zunehmend dezentralen Energiemarkt braucht es innovative Technologien, die das Stromsystem flexibler machen, Sektoren intelligent koppeln und neue Marktteilnehmer einbinden. Auf der Integrated Energy treffen Akteure auf Lösungsanbieter und Entscheider aus Politik und Wirtschaft. Gemeinsam diskutieren sie, wie die Energiewende gelingen kann. Wie sich die Ladeinfrastruktur von morgen jetzt entwickeln lässt. Und wie Industrieunternehmen mit effizienterer Energienutzung enorme Kosten sparen.
Das Fachforum neben dem BSM-Stand in Halle 27 heißt "Forum Electric Lounge" :
Die zunehmende Urbanisierung, die Ankündigung der Sperrung von Innenstädten für Verbrennungsmotoren und die verstärkte Digitalisierung bedingen nachhaltige Fahrzeugkonzepte und bedarfsgerechte on-demand Angebote. Neben der individuellen Mobilität betrifft dies auch den öffentlichen Personen- und Warentransport, die Zustellung auf der letzten Meile und die grundsätzliche Ausgestaltung von Transportlösungen.Informieren Sie sich wie Industrie - Pioniere die sich verändernden Anforderungen und Auswirkungen auf Infrastrukturlösungen gestalten und neue Geschäftsmodelle entwickeln.
]]>Im elec2city-Projekt (kurz ‚e2c‘) soll festgestellt werden, mit welchen Maßnahmen Pendler dazu zu bewegen sind, für den täglich Weg zur Arbeit vom Auto auf ein e2rad umzusteigen. Das Interesse von Kommunen daran ist sehr gewachsen, seit für die Verringerung innerstädtischer verkehrsbedingter Emissionen Bundesmittel zur Verfügung stehen. Daher sollen die Projektergebnisse für Kommunen aufbereitet werden zu Anregungen, die über Fahrbahnmarkierungen hinausgehen.
Mit der Konferenz sollen u.a. Experten eingebunden werden, die ihre wertvolle Erfahrungen zu selten austauschen können. Der BSM möchte sie in den Diskurs zur Vermeidung verkehrsbedingter Emissionen einbinden. Die bisherigen Vorschläge des BSM sollen bei der Konferenz diskutiert, angepasst oder sogar neu formuliert werden. Abhängig vom Hintergrund der Referenten und Teilnehmer können auch ganz neue Ideen zur Debatte gestellt werden.
Ziel ist möglichst anregende Vorschläge zu sammeln, die Städte und Gemeinden unterstützen können bei den Bemühungen, durch Förderung von e2rädern verkehrsbedingte Emissionen zu verringern.
Da die Zahl der Plätze in der Plattform im InnoZ begrenzt ist, bitten wir um Anmeldung bis 15.05.18.
09:30 Einlass / Anmeldung
09:40 Begrüßung Thomic Ruschmeyer (BSM) "Einführung zum Projekt ELECTWOCITY"
10:00 Keynote Dr. Weert Canzler (WBZ) «Bedeutung des e2rads für die Mobilitätswende»
10:20 Impulsvortrag Hannes Neupert (extraenergy):
«Eine einheitliche Pedelec-Klasse mit max. 32 km/h ohne Verpflichtung zu Helm, Kennzeichen oder Versicherung»
10:40 Panel / Diskussion
11:00 Impulsvortrag Stefan Gelbhaar (MdB/Grüne):
«Rote Ampeln gelten für Radfahrer und Fußgänger wie Stopp-Schilder: Ist die Straße frei, darf man weiterfahren»
11:20 Panel / Diskussion
11:40 Impuls Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.net) :
«Spektakuläre Brücken, wetterfeste Röhren oder gepflegter Asphalt durch Grünanlagen ausschließlich für‘s (e)2rad.»
12:00 Panel / Diskussion
12:20 - Mittagspause -
13:30 Impuls Hercules Kemerti (Rent-a-Bike)-unter Vorbehalt:
«Wer täglich mit dem e2rad zur Arbeit fahren will, erhält es kostenfrei geliehen oder geschenkt»
13:50 Panel / Diskussion
14:10 Impuls Angela Kohls (ADFC)
«Das (e)2rad erhält bei Verkehrsplanung und Infrastrukturmaßnahmen Priorität vor anderen Verkehrsträgern»
14:30 Panel / Diskussion
14:50 - Kaffeepause -
15:10 Vier AGs zu den Themen
FAHRZEUG-KLASSEN
VERKEHRSLENKUNG
INFRASTRUKTUR
MARKTANREIZ
16:30 Schlussrunde
17:15 Ende
Der BSM sucht in diesem Projekt nach Maßnahmen, die den Umstieg von Pendlern vom Auto auf das e2rad motivieren können. Hierzu wurden einige möglichst anschauliche Push-and-pull-Faktoren ausgewählt, mit denen Strategien entwickelt werden können, die über Markierungen auf dem Asphalt hinausgehen. Alle Vorschläge wurden bereits umgesetzt. Ihr Erfolg allerdings hängt entscheidend von den jeweiligen Anforderungen und Erwartungen ab.
Das Leitbild der modernen Stadt wurde lange beherrscht vom Vorrang des Autos, das mit freier Fahrt vor die Tür des Ziels zu gelangen hatte. Jetzt sind sich die Autos meist gegenseitig im Weg, machen Krach, verpesten die Luft und stehen ohne Funktion auf wertvollen urbanen Flächen herum. Die Hälfte aller deutschen Erwerbstätigen legt weniger als 10 km zur Arbeitsstelle zurück, ein Drittel sogar weniger als 5 km. Trotzdem fahren zwei Drittel der Pendler im eigenen Pkw zur Arbeit. Diese Entfernungen sind bequem mit einem e2rad zu bewältigen. Bei elektrischem Antrieb entfallen schädliche Emissionen wie Abgas und Lärm. In den meisten Städten sind ÖPNV und 2räder hinsichtlich Beweglichkeit und Kosten gegenüber dem Pkw im Vorteil. Das e2rad steht auf einem Zehntel des Platzes, den ein Pkw benötigt.
25 km/h schaffen viele Radfahrer auch ohne Unterstützung. Mit dem S-Pedelec kommen dagegen nur sehr wenige auf 45 km/h. 32 km/h – ähnlich wie in der Schweiz und den USA bereits üblich – sind ausreichend für städtische Tempo-30-Zonen und erhöhen so Sicherheit und Komfort des Pedelecs. Verbraucher, Hersteller und Ordnungskräfte würden diese fast kostenfreie Maßnahme als Vereinfachung begrüßen.
2012 erschien eine groß angelegte Studie unter maßgeblicher Mitwirkung eines langjährigen Mitstreiters des BSM. Mit extraenergy.org wurde das Nutzerverhalten von Pedelec-Fahrer*innen untersucht. "GoPedelec" kam neben anderen Empfehlungen zu dem Schluss, dass eine Änderung der Fahrzeugklassen ratsam wäre. Mit einer einheitlichen Geschwindigkeit von 32 km/h wären Pedelecs als Verkehrsmittel erheblich attraktiver.
Schon damals war die Nachfrage nach e2rädern groß, allerdings herrschte der Einsatz als Sport- oder Freizeitgerät vor. Die Unterstützung durch einen elektrischen Motor brachte den 2rad-Fahrer Berge hinauf, die er sonst nicht in Angriff genommen hätte. Oder ließ ihn längere Strecken angehen als er sich ohne Motor zugetrau hätte.
Beim täglichen Pendeln stehen andere Vorteile des Pedelec im Vordergrund. Ohne Staurisiko an der frischen Luft zum Arbeitsplatz zu gelangen - ohne zu schwitzen. Im morgendlichen Berufsverkehr allerdings könnte eine Geschwindigkeit von max. 32 km/h einen erheblichen Fortschritt bedeuten gegenüber der Durchschnittsgeschwindigkeit, die man im Auto erreichen kann.
]]>
Wege ausschließlich für 2räder bieten Sicherheit und Komfort. Abgesehen von ihren unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten wären die Radler ungestört, ihr Fortkommen wäre sicher.
Exklusive Streckenführung oder Aussichtspunkte wären zusätzliche Anreize. Eine reine 2rad-Brücke mit besonderem Blick auf städtebauliche oder landschaftliche Besonderheiten oder auf Sehenswürdigkeiten würde eine eigene Anziehungskraft ausüben. Einzige Zugangsvoraussetzung wäre Radeln.
Die ‚Cykelslangen‘ in Kopenhagen (links oben) befahren 14.000 Radler täglich. Der niederländische ‚Hovenring‘ (links) ist eine spektakuläre Lösung für große Kreuzungen. Solch extravagante Bauwerke sind für 2räder günstiger als für Pkw. entsprechende kosten weniger als etwa Autobahnkreuze. Der Hovenring kostete 11 Mio. € und wurde von Autofahrern unterstützt. Immerhin entlastet es auch den Kraftverkehr, wenn er nicht auf Radfahrer achten oder warten muss.
In vielen Städten werden bereits heute Pedelec-Highways eingerichtet, auf denen man möglichst lange kreuzungsfrei voran kommt. Diese Highways würden noch beliebter, wenn sie nicht - gleichsam unvermeidlich - an großen Kreuzungen endeten, sondern über diese hinwegführten, und zwar spektakulär. Dann werden wartende Autofahrer vielleicht auf die Idee kommen, auch dort lang fahren zu wollen statt unten im Ampelstau zu warten.
Ampelfreie Fahrradstraßen und getrennte Pedelec-Schnellwege sind ein Anfang. An ihrem Ende sollte immer die Frage stehen, wie und wo es weiter geht. Denn der Autofahrer steht bislang nie vor dieder Frage. Seine Straße führt immer bis vor die Tür, und die anderen müssen seine Straße überqueren. Umgekehrt ist es nur in Kopenhagen, wo das Auto an jeder Kreuzung die erhöhten (!) Bürgersteige überwinden muss.
]]>
Der US-Staat Idaho schaffte für Fußgänger und Radler die Pflicht ab, bei roter Ampel auf Grün warten zu müssen, Paris und andere französische Städte zogen seit 2014 nach. Die Unfallzahlen an diesen Kreuzungen sind stark gesunken. Die Regel ist einfach, günstig und legalisiert verbreitetes und intuitives Verhalten – denn Radler sterben meistens bei Grün.
Viele Städte bemühen sich um die Sicherheit von Zweiradfahrer. Zu den häufigsten Maßnahmen gehört, die Wartezonen an Ampeln so einzurichten, dass die Zweiräder vor den Autos, also im Blickfeld der Autofahrer stehen. Mit dem Idaho-Stopp würden sie die Ampel nicht erst bei Grün - und dann meist gemeinsam mit den Autos - überqueren, sondern sobald der Querverkehr es zulässt. Sie wären den Autos beim Anfahren und - besonders wichtig - beim Abbiegen nicht mehr im Weg.
Verkehrsteilnehmern ohne Auto bleibt es freigestellt, ob sie auf grünes Licht warten wollen, etwa weil sie sich mit der Umsetzung des Idaho-Stopps überfordert fühlen. Voraussichtlich werden sie sich aber meistens gemeinsam mit einem Pulk anderer Verkehrsteilnehmer in Bewegung setzen.
Trotzdem ist davon auszugehen, dass die Regel die Anforderungen an die Rücksichtnahme für alle erhöht, denn auch Autofahrer können nicht mehr darauf vertrauen, dass sie bei Grün auch freie Fahrt haben.
In Deutschland gab es Initiativen zur Erprobung z.B. in Berlin, eingebracht von den Grünen. Bislang aber wurde diese sinnvolle Regel nirgendwo getestet.
]]>Text+Grafik BSM/mb .
Berlin 27.02.2018 Das BVerwG-Urteil kam nicht unerwartet. Die Verwaltungsgerichte in Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg hatten bereits grünes Licht gegeben. Nun schlossen sich auch die obersten Richter in Leipzig der Ansicht an, dass die Bundesländer betroffenen Städten das Verhängen von Fahrverboten auferlegen können, wenn sie der Stickstoffbelastung neuralgischer Punkte anders nicht beikommen.
Thomic Ruschmeyer, der Vorsitzende des BSM ist zufrieden: "Das Urteil stärkt nicht nur die Bürger in ihrem Engagement gegen die Verpestung der Innenstädte. Vor allem zeigt sich, dass die OEMs nicht einfach so davonkommen. Die Umrüstung von Dieselfahrzeugen können und müssen sie selbst übernehmen."
Trostpflaster Verhältnismäßigkeit
FDP-Chef Lindner bezeichnete Fahrverbote als "kalte Enteignung", Verbände von Speditionsunternehmen und Handwerkern fürchten erhebliche Einbußen ihrer Mitglieder,wenn sie ihren Fuhrpark erneuern oder auf die Einfahrt in Städte verzichten müssen. Dazu hat sich das Gericht bereits geäußert. Es müssten unter bestimmten Bedingungen Ausnahmegenehmigungen für solche Betriebe erteilt werden. Allerdings schlossen die Richter Schadenersatzansprüche bereits aus. Trotzdem wird jede Kommune sorgfältig prüfen müssen, ob die Einhaltung von Schadtstoff-Grenzwerten nicht auch anders erreicht werden kann als durch Fahrverbote.
Entsprechend weisen Medien und auch der ADAC auf die Verhältnismäßigkeit einer jeden Maßnahme hin. Sogar Bundeskanzlerin Angela Merkel äußerte sich in diesem Sinne zu dem Urteil:"Es geht wirklich nicht um die gesamte Fläche und alle Autobesitzer in Deutschland.“ Das Fahrverbot bleibt zwar letztes Mittel, vor dem eine ganze Reihe anderer Maßnahmen zu prüfen sind. Aber diese Maßnahmen werden erfahrungsgemäß ebenfalls auf Widerstand stoßen. Da hilft es der Durchsetzung, wenn man ein Fahrverbot in der Hinterhand hat.
Verkehrsminister startet Wettlauf um das erste Fahrverbot
So bleibt es ein weiter Weg von Grenzwertüberschreitungen in der Luft zu tatsächlichen Einfahrtsbeschränkungen. Die Bürgermeister der streitgegenständlichen Städte Stuttgart und Düsseldorf halten es für zu aufwändig, nur ganz bestimmten Dieselfahrzeugen ein Fahrverbot aufzuerlegen. Der Städtetag weist auf die mögliche Umrüstung der Fahrzeuge auf Kosten der Hersteller als bessere Alternative hin, sonst nämlich würden die Betroffenen nur andere Strecken volldieseln. Die Hansestadt Hamburg hat die ersten Fahrverbote für April angekündigt. Der kommissarische Verkehrsminister Schmid (CSU) hat daher vor einem "Wettlauf um das schnellste Fahrverbot" gewarnt. Und damit offiziell den Startschuss gegeben.
Die blaue Plakette
Wie soll die Polizei einem Fahrzeug ansehen, dass es die Bedingungen für die Einfahrt in Verbotszonen oder -straßen erfüllt oder nicht? Wie vom BSM, den Grünen und vielen anderen Organisationen seit langem gefordert, müssen saubere Fahrzeuge eindeutig mit einer blauen Plakette gekennzeichnet sein. Dem hat sich auch die Umweltministerin Dr. Hendricks angeschlossen. Hiergegen wendet sich Verkehrsminister Schmid, eine flächendeckende Lösung sei nicht notwendig. Nur wenige Städte seien betroffen, hatte auch Bundeskanzlerin Merkel kommentiert. Wie in diesen Städten ein Fahrverbot ohne Kennzeichnung der Kfz durchführbar ist, wird nicht klar. Aber in der Union wird ein fahverbot sowieso abgelehnt, warum sollte es durch eine blaue Plakette praktikabel werden.
Umsteigen auf Bus und Bahn
Intensiv diskutiert wurde der kostenfreie ÖPNV als Mittel zur Verringerung verkehrsbedingter Emissionen. Das Fahrverbot würde konsequenterweise die Mehrzahl der im ÖPNV eingesetzten Busse betreffen. So hat der Verband deutsche Verkehrsbetriebe (VDV) gefordert, den ÖPNV zu erneuern und auszubauen.
Bei der Verschiebung am 22.2. wurde noch viel spekuliert. Nicht wenige vermuteten ein Spiel auf Zeit oder Einflussnahme der Automobilindustrie. Der "schwarze Peter" solle zum EuGH geschoben werden. Dann ließ Staatssektretär Norbert Barthle aus dem Verkehrsministerium verlauten, man prüfe eine Änderung der Regelungen, um Fahrverbote zu ermöglichen - was dem BVerwG-Urteil die gesetzliche Grundlage entzöge. DUH-Vorstand Resch rügte diese Einflussnahme denn auch umgehend.
]]>Die Verhandlungen über eine neue Bundesregierung dauern noch an. Wir richten diesen offenen
also direkt an die höchsten zuständigen Stellen. Sollten wir nach der Weihnachtspause in unser Büro zurückkehren, ohne dass die Liste abgehakt ist, machen wir uns gern selbst an die Arbeit:
Wir wünschen uns eine Verkehrspolitik im Interesse aller Menschen, eine Mobilität, die jedem sein Fortkommen sichert und seine Freiheit lässt, aber auch das Wohlergehen der Umwelt im Blick behält. Wir wünschen uns Konzepte, die nachhaltige Mobilität erlebbar machen. Die Überzeugungskraft von Test-Fahrten ist enorm, aber die Geduld alles zu erklären ist unter E-Mobilisten nur mehr ungleich verteilt. Wir wünschen uns daher mehr politische, prominente und mediale Unterstützung für diese vielen Veranstaltungen.
Wir wünschen uns stärkere Statements aus der Politik zur Frage, wie denn der Verkehrssektor seine Emissionen reduzieren kann. Wir wünschen uns klare Aussagen zu den wieder und wieder verbreitenen Vorurteilen gegenüber der Elektromobilität. Wir wünschen uns weniger Rücksicht vor der Autoindustrie, die ihr Geld bitte mit dem Verkauf von gesetzeskonformen Fahrzeugen verdienen soll.
Wir wünschen uns barrierefreie einfache Ladeinfrastruktur, überzeugende lieferbare Fahrzeuge und jede erdenkliche Möglichkeit Ladestrom abzurechnen. Wir wünschen uns den Zähler im Auto und einen Anreiz zum gesteuerten Laden. Wir wünschen uns aufsehenerregende Zweiradviadukte und Idaho-Stopp.
]]>Mobilität ist eine wichtige Grundlage moderner, demokratischer Gesellschaften: Sie schafft soziale Zugänge und sichert wirtschaftliche Prosperität. Es deuten sich aber tiefgreifende Veränderungen der Mobilitäts- und Verkehrswirtschaft an. Diese sind getrieben durch neue technologische Möglichkeiten der Digitalisierung, die notwendige Einhaltung von Nachhaltigkeits- und Klimaschutzzielen sowie Verschiebungen bei Werten und Bedürfnissen der Menschen.
Der Umbau der Mobilitätswelt kann nicht als Verwaltungsakt angeordnet und gerichtsfest implementiert werden, sondern muss als mutiges Unterfangen verstanden werden. Deutschland steht vor der Frage, diesen Wandel aktiv im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätskultur zu gestalten oder die bestehenden Strukturen zu konservieren und dadurch den grundlegenden Wandel in den Verkehrstechnologien und Digitalbranchen zu ignorieren.
Wer sich für aktive Gestaltung entscheidet, wird sich nicht allein auf die Forschungslabors von Wissenschaft oder den Unternehmen verlassen können. Dazu braucht es neben einer systemischen Mobilitätsforschung auch großangelegte „regulatorische Experimentierräume“, in denen durch Kooperation unterschiedlicher Akteure neue Dienstleistungen praxisnah erprobt werden können. Dort sollen Wissenschaft, Wirtschaft und Politik mit den Betroffenen vor Ort gemeinsam Vorbildregionen kreieren. Die Experimentierräume werden helfen, die Lebens- und Aufenthaltsqualität in den Kommunen zu verbessern und die wirtschaftliche Wettbewerbssituation zu sichern.
Die Initiative der Bundesregierung „Schaufenster Elektromobilität“ hat wichtige Grundlagen für den angestrebten Prozess gelegt. Dort bestehen fundierte Erfahrungen im Umgang mit heterogenen Netzwerken, gegenläufigen Interessen und großen Verbundvorhaben. Eine belastbare Erfahrungsgrundlage ist eine wichtige Voraussetzung, damit die Kommunen ihre Schlüsselpositionen bei der Gestaltung des Wandels auch ausführen können.
Durch einen offenen, auf Augenhöhe geführten Dialog zwischen allen Akteuren der Mobilitätswende können sich innovative Impulse aus der Forschung am Markt und in der Praxis bewähren und etablieren. Wir brauchen jetzt Leitlinien für eine Mobilitätswende, um in dem globalen Wettbewerb und im Klimaschutz weiterhin eine führende Rolle zu übernehmen und hierbei neue Maßstäbe zu setzen.
Wir, die Unterzeichner, unterstützen die Berliner Erklärung zu Forschung und Innovation für eine nachhaltige urbane Mobilität des BMBF vom Juni 2017 und den damit eingeleiteten weiteren Prozess.
___________________________
Unterzeichner: (alphabetische Reihenfolge)
Dr. Wolfgang Fischer, Leiter Anwendung, Industrialisierung und Clusteraktivitäten, Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg e-mobil BW
Prof. Dr. Andreas Knie, Geschäftsführer Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ), Berlin
Gernot Lobenberg, Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
Raimund Nowak, Geschäftsführer Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg
Thomic Ruschmeyer, Vorsitzender Bundesverband Solare Mobilität
Dr. Johann Schwenk, Leiter Kompetenzstelle Elektromobilität Bayern, Bayern Innovativ GmbH
Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität
]]>