Wege ausschließlich für 2räder bieten Sicherheit und Komfort. Abgesehen von ihren unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten wären die Radler ungestört, ihr Fortkommen wäre sicher.
Exklusive Streckenführung oder Aussichtspunkte wären zusätzliche Anreize. Eine reine 2rad-Brücke mit besonderem Blick auf städtebauliche oder landschaftliche Besonderheiten oder auf Sehenswürdigkeiten würde eine eigene Anziehungskraft ausüben. Einzige Zugangsvoraussetzung wäre Radeln.
Die ‚Cykelslangen‘ in Kopenhagen (links oben) befahren 14.000 Radler täglich. Der niederländische ‚Hovenring‘ (links) ist eine spektakuläre Lösung für große Kreuzungen. Solch extravagante Bauwerke sind für 2räder günstiger als für Pkw. entsprechende kosten weniger als etwa Autobahnkreuze. Der Hovenring kostete 11 Mio. € und wurde von Autofahrern unterstützt. Immerhin entlastet es auch den Kraftverkehr, wenn er nicht auf Radfahrer achten oder warten muss.
In vielen Städten werden bereits heute Pedelec-Highways eingerichtet, auf denen man möglichst lange kreuzungsfrei voran kommt. Diese Highways würden noch beliebter, wenn sie nicht - gleichsam unvermeidlich - an großen Kreuzungen endeten, sondern über diese hinwegführten, und zwar spektakulär. Dann werden wartende Autofahrer vielleicht auf die Idee kommen, auch dort lang fahren zu wollen statt unten im Ampelstau zu warten.
Ampelfreie Fahrradstraßen und getrennte Pedelec-Schnellwege sind ein Anfang. An ihrem Ende sollte immer die Frage stehen, wie und wo es weiter geht. Denn der Autofahrer steht bislang nie vor dieder Frage. Seine Straße führt immer bis vor die Tür, und die anderen müssen seine Straße überqueren. Umgekehrt ist es nur in Kopenhagen, wo das Auto an jeder Kreuzung die erhöhten (!) Bürgersteige überwinden muss.
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Der US-Staat Idaho schaffte für Fußgänger und Radler die Pflicht ab, bei roter Ampel auf Grün warten zu müssen, Paris und andere französische Städte zogen seit 2014 nach. Die Unfallzahlen an diesen Kreuzungen sind stark gesunken. Die Regel ist einfach, günstig und legalisiert verbreitetes und intuitives Verhalten – denn Radler sterben meistens bei Grün.
Viele Städte bemühen sich um die Sicherheit von Zweiradfahrer. Zu den häufigsten Maßnahmen gehört, die Wartezonen an Ampeln so einzurichten, dass die Zweiräder vor den Autos, also im Blickfeld der Autofahrer stehen. Mit dem Idaho-Stopp würden sie die Ampel nicht erst bei Grün - und dann meist gemeinsam mit den Autos - überqueren, sondern sobald der Querverkehr es zulässt. Sie wären den Autos beim Anfahren und - besonders wichtig - beim Abbiegen nicht mehr im Weg.
Verkehrsteilnehmern ohne Auto bleibt es freigestellt, ob sie auf grünes Licht warten wollen, etwa weil sie sich mit der Umsetzung des Idaho-Stopps überfordert fühlen. Voraussichtlich werden sie sich aber meistens gemeinsam mit einem Pulk anderer Verkehrsteilnehmer in Bewegung setzen.
Trotzdem ist davon auszugehen, dass die Regel die Anforderungen an die Rücksichtnahme für alle erhöht, denn auch Autofahrer können nicht mehr darauf vertrauen, dass sie bei Grün auch freie Fahrt haben.
In Deutschland gab es Initiativen zur Erprobung z.B. in Berlin, eingebracht von den Grünen. Bislang aber wurde diese sinnvolle Regel nirgendwo getestet.
]]>Text+Grafik BSM/mb .
Berlin 27.02.2018 Das BVerwG-Urteil kam nicht unerwartet. Die Verwaltungsgerichte in Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg hatten bereits grünes Licht gegeben. Nun schlossen sich auch die obersten Richter in Leipzig der Ansicht an, dass die Bundesländer betroffenen Städten das Verhängen von Fahrverboten auferlegen können, wenn sie der Stickstoffbelastung neuralgischer Punkte anders nicht beikommen.
Thomic Ruschmeyer, der Vorsitzende des BSM ist zufrieden: "Das Urteil stärkt nicht nur die Bürger in ihrem Engagement gegen die Verpestung der Innenstädte. Vor allem zeigt sich, dass die OEMs nicht einfach so davonkommen. Die Umrüstung von Dieselfahrzeugen können und müssen sie selbst übernehmen."
Trostpflaster Verhältnismäßigkeit
FDP-Chef Lindner bezeichnete Fahrverbote als "kalte Enteignung", Verbände von Speditionsunternehmen und Handwerkern fürchten erhebliche Einbußen ihrer Mitglieder,wenn sie ihren Fuhrpark erneuern oder auf die Einfahrt in Städte verzichten müssen. Dazu hat sich das Gericht bereits geäußert. Es müssten unter bestimmten Bedingungen Ausnahmegenehmigungen für solche Betriebe erteilt werden. Allerdings schlossen die Richter Schadenersatzansprüche bereits aus. Trotzdem wird jede Kommune sorgfältig prüfen müssen, ob die Einhaltung von Schadtstoff-Grenzwerten nicht auch anders erreicht werden kann als durch Fahrverbote.
Entsprechend weisen Medien und auch der ADAC auf die Verhältnismäßigkeit einer jeden Maßnahme hin. Sogar Bundeskanzlerin Angela Merkel äußerte sich in diesem Sinne zu dem Urteil:"Es geht wirklich nicht um die gesamte Fläche und alle Autobesitzer in Deutschland.“ Das Fahrverbot bleibt zwar letztes Mittel, vor dem eine ganze Reihe anderer Maßnahmen zu prüfen sind. Aber diese Maßnahmen werden erfahrungsgemäß ebenfalls auf Widerstand stoßen. Da hilft es der Durchsetzung, wenn man ein Fahrverbot in der Hinterhand hat.
Verkehrsminister startet Wettlauf um das erste Fahrverbot
So bleibt es ein weiter Weg von Grenzwertüberschreitungen in der Luft zu tatsächlichen Einfahrtsbeschränkungen. Die Bürgermeister der streitgegenständlichen Städte Stuttgart und Düsseldorf halten es für zu aufwändig, nur ganz bestimmten Dieselfahrzeugen ein Fahrverbot aufzuerlegen. Der Städtetag weist auf die mögliche Umrüstung der Fahrzeuge auf Kosten der Hersteller als bessere Alternative hin, sonst nämlich würden die Betroffenen nur andere Strecken volldieseln. Die Hansestadt Hamburg hat die ersten Fahrverbote für April angekündigt. Der kommissarische Verkehrsminister Schmid (CSU) hat daher vor einem "Wettlauf um das schnellste Fahrverbot" gewarnt. Und damit offiziell den Startschuss gegeben.
Die blaue Plakette
Wie soll die Polizei einem Fahrzeug ansehen, dass es die Bedingungen für die Einfahrt in Verbotszonen oder -straßen erfüllt oder nicht? Wie vom BSM, den Grünen und vielen anderen Organisationen seit langem gefordert, müssen saubere Fahrzeuge eindeutig mit einer blauen Plakette gekennzeichnet sein. Dem hat sich auch die Umweltministerin Dr. Hendricks angeschlossen. Hiergegen wendet sich Verkehrsminister Schmid, eine flächendeckende Lösung sei nicht notwendig. Nur wenige Städte seien betroffen, hatte auch Bundeskanzlerin Merkel kommentiert. Wie in diesen Städten ein Fahrverbot ohne Kennzeichnung der Kfz durchführbar ist, wird nicht klar. Aber in der Union wird ein fahverbot sowieso abgelehnt, warum sollte es durch eine blaue Plakette praktikabel werden.
Umsteigen auf Bus und Bahn
Intensiv diskutiert wurde der kostenfreie ÖPNV als Mittel zur Verringerung verkehrsbedingter Emissionen. Das Fahrverbot würde konsequenterweise die Mehrzahl der im ÖPNV eingesetzten Busse betreffen. So hat der Verband deutsche Verkehrsbetriebe (VDV) gefordert, den ÖPNV zu erneuern und auszubauen.
Bei der Verschiebung am 22.2. wurde noch viel spekuliert. Nicht wenige vermuteten ein Spiel auf Zeit oder Einflussnahme der Automobilindustrie. Der "schwarze Peter" solle zum EuGH geschoben werden. Dann ließ Staatssektretär Norbert Barthle aus dem Verkehrsministerium verlauten, man prüfe eine Änderung der Regelungen, um Fahrverbote zu ermöglichen - was dem BVerwG-Urteil die gesetzliche Grundlage entzöge. DUH-Vorstand Resch rügte diese Einflussnahme denn auch umgehend.
]]>Die Verhandlungen über eine neue Bundesregierung dauern noch an. Wir richten diesen offenen
also direkt an die höchsten zuständigen Stellen. Sollten wir nach der Weihnachtspause in unser Büro zurückkehren, ohne dass die Liste abgehakt ist, machen wir uns gern selbst an die Arbeit:
Wir wünschen uns eine Verkehrspolitik im Interesse aller Menschen, eine Mobilität, die jedem sein Fortkommen sichert und seine Freiheit lässt, aber auch das Wohlergehen der Umwelt im Blick behält. Wir wünschen uns Konzepte, die nachhaltige Mobilität erlebbar machen. Die Überzeugungskraft von Test-Fahrten ist enorm, aber die Geduld alles zu erklären ist unter E-Mobilisten nur mehr ungleich verteilt. Wir wünschen uns daher mehr politische, prominente und mediale Unterstützung für diese vielen Veranstaltungen.
Wir wünschen uns stärkere Statements aus der Politik zur Frage, wie denn der Verkehrssektor seine Emissionen reduzieren kann. Wir wünschen uns klare Aussagen zu den wieder und wieder verbreitenen Vorurteilen gegenüber der Elektromobilität. Wir wünschen uns weniger Rücksicht vor der Autoindustrie, die ihr Geld bitte mit dem Verkauf von gesetzeskonformen Fahrzeugen verdienen soll.
Wir wünschen uns barrierefreie einfache Ladeinfrastruktur, überzeugende lieferbare Fahrzeuge und jede erdenkliche Möglichkeit Ladestrom abzurechnen. Wir wünschen uns den Zähler im Auto und einen Anreiz zum gesteuerten Laden. Wir wünschen uns aufsehenerregende Zweiradviadukte und Idaho-Stopp.
]]>Mobilität ist eine wichtige Grundlage moderner, demokratischer Gesellschaften: Sie schafft soziale Zugänge und sichert wirtschaftliche Prosperität. Es deuten sich aber tiefgreifende Veränderungen der Mobilitäts- und Verkehrswirtschaft an. Diese sind getrieben durch neue technologische Möglichkeiten der Digitalisierung, die notwendige Einhaltung von Nachhaltigkeits- und Klimaschutzzielen sowie Verschiebungen bei Werten und Bedürfnissen der Menschen.
Der Umbau der Mobilitätswelt kann nicht als Verwaltungsakt angeordnet und gerichtsfest implementiert werden, sondern muss als mutiges Unterfangen verstanden werden. Deutschland steht vor der Frage, diesen Wandel aktiv im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätskultur zu gestalten oder die bestehenden Strukturen zu konservieren und dadurch den grundlegenden Wandel in den Verkehrstechnologien und Digitalbranchen zu ignorieren.
Wer sich für aktive Gestaltung entscheidet, wird sich nicht allein auf die Forschungslabors von Wissenschaft oder den Unternehmen verlassen können. Dazu braucht es neben einer systemischen Mobilitätsforschung auch großangelegte „regulatorische Experimentierräume“, in denen durch Kooperation unterschiedlicher Akteure neue Dienstleistungen praxisnah erprobt werden können. Dort sollen Wissenschaft, Wirtschaft und Politik mit den Betroffenen vor Ort gemeinsam Vorbildregionen kreieren. Die Experimentierräume werden helfen, die Lebens- und Aufenthaltsqualität in den Kommunen zu verbessern und die wirtschaftliche Wettbewerbssituation zu sichern.
Die Initiative der Bundesregierung „Schaufenster Elektromobilität“ hat wichtige Grundlagen für den angestrebten Prozess gelegt. Dort bestehen fundierte Erfahrungen im Umgang mit heterogenen Netzwerken, gegenläufigen Interessen und großen Verbundvorhaben. Eine belastbare Erfahrungsgrundlage ist eine wichtige Voraussetzung, damit die Kommunen ihre Schlüsselpositionen bei der Gestaltung des Wandels auch ausführen können.
Durch einen offenen, auf Augenhöhe geführten Dialog zwischen allen Akteuren der Mobilitätswende können sich innovative Impulse aus der Forschung am Markt und in der Praxis bewähren und etablieren. Wir brauchen jetzt Leitlinien für eine Mobilitätswende, um in dem globalen Wettbewerb und im Klimaschutz weiterhin eine führende Rolle zu übernehmen und hierbei neue Maßstäbe zu setzen.
Wir, die Unterzeichner, unterstützen die Berliner Erklärung zu Forschung und Innovation für eine nachhaltige urbane Mobilität des BMBF vom Juni 2017 und den damit eingeleiteten weiteren Prozess.
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Unterzeichner: (alphabetische Reihenfolge)
Dr. Wolfgang Fischer, Leiter Anwendung, Industrialisierung und Clusteraktivitäten, Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg e-mobil BW
Prof. Dr. Andreas Knie, Geschäftsführer Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ), Berlin
Gernot Lobenberg, Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
Raimund Nowak, Geschäftsführer Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg
Thomic Ruschmeyer, Vorsitzender Bundesverband Solare Mobilität
Dr. Johann Schwenk, Leiter Kompetenzstelle Elektromobilität Bayern, Bayern Innovativ GmbH
Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität
]]>Der traditionelle Gemeinschaftsstand präsentiert BSM-Mitglieder mit ihren Lösungen zur Verbesserung der Umweltbilanz von Mobilität. Der BSM entscheidet außerdem über die Awards und gestaltet das Forum mit.
2022 in Berlin werden vor allem Zweisitzer zu sehen sein unter dem Motto "schlau mobil" - neben- und hintereinander.
Termin- und sonstige Anfragen bitte an emove-360@bsm-ev.de.
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In dem europäischen Elektromobilitätsverband AVERE sind die nationalen Verbände der meisten EU-Staaten organisiert. Den Sitz hat AVERE in Brüssel, von wo aus die Politik der Europäischen Union begleitet wird. AVERE wurde 1978 gegründet von einem Netzwerk aus Nutzern, NGOs, Verbänden, öffentlichen Einrichtungen, Forschungs- und Entwicklungsinstituten, Fahrzeugherstellern und Zulieferern. Zur Zeit sind etwa 1.000 Mitglieder in AVERE vertreten. |
Gemeinsam mit den asiatischen und amerikanischen Dachverbänden EVAAP und EDTA bildet AVERE die „World Electric Vehicle Association“ (WEVA). Die WEVA wiederum organisiert das EVS („Electric Vehicle Symposion & Exhibition“), die größte internationale Konferenz und Messe zum Thema Elektromobilität. Beim EVS 27 im November 2013 in Barcelona war der BSM erstmals mit einem Stand vertreten. Das EVS 30 holte der BSM nach Deutschland und organisierte es gemeinsam mit der emobil BW und anderen Partnern 2016 in Stuttgart. Deutschland war in AVERE lange mit der Deutschen Gesellschaft für elektrischen Straßenverkehr (DGES) vertreten. Nach deren Auflösung hat der BSM im Januar 2013 den deutschen Sitz übernommen. Dem BSM kommen damit als „Effective Member“ ebenso wie etwa Frankreich, Italien und Großbritannien drei Stimmen in der Generalversammlung zu. |
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Mit der Aufnahme in die europäische Elektromobilitätsvereinigung AVERE begann für den BSM ein völlig neues Kapitel. Die Mitarbeit in einem internationalen Verband ermöglicht es dem BSM nicht nur, seine Ziele in einem größeren Verbund zu verfolgen. Vor allem der Austausch mit den Fachverbänden unserer Nachbarländer wird neue interessante Perspektiven eröffnen. Überall in Europa werden innovative Verkehrsmodelle in die Praxis umgesetzt. Die dabei gewonnenen Erfahrungen zu bündeln und nutzbar zu machen wird vornehmliches Interesse des BSM sein bei seinem Engagement in Avere. Es liegt in der Natur der Mobilität, dass sie Grenzen überschreitet. Daher ist es folgerichtig, angestrebte Verkehrskonzepte mit denen der europäischen Nachbarn zu koordinieren. Auch die Bewahrung der Umwelt und der schonende Umgang mit Ressourcen sind Aufgaben, die konzertierte Anstrengungen erfordern über die Landesgrenzen hinweg. UMWELTSCHUTZ
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MODAL SPLIT
Der BSM wird die erweiterten Möglichkeiten nutzen, damit nicht nur in Deutschland, sondern in Europa Konzepte nachhaltiger Mobilität entwickelt und umgesetzt werden. |
Pressemeldung des BBEE:
Berlin, 14.01.2022. Der Bundesverband Erneuerbare Energie e.V. (BEE) begrüßt die von Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing gestern im Bundestag geäußerten Aussagen zur Zukunft der Mobilität in Deutschland. Der Verkehrssektor nutzt nach wie vor mehr als 95 Prozent fossile Energieträger und trägt daher erheblich zum Energieverbrauch und zum Treibhausgasausstoß bei.
„Wir begrüßen, dass Minister Wissing die schnell wachsende globale wie nationale Rolle der Elektromobilität für Klimaschutz und Standort anerkennt, und gleichzeitig betont, dass jeder Beitrag zur CO2-Reduktion wichtig ist. Die Anteile an Erneuerbaren Energien werden heute vor allem durch die Beimischung von Biokraftstoffen zu fossilen Kraftstoffen erreicht“, so BEE-Präsidentin Dr. Simone Peter. Die Antriebsarten müssten auf die jeweiligen Bedürfnisse angepasst werden. Die direkte Elektrifizierung von Fahrzeugen sei wegen des höheren Wirkungsgrads des Elektromotors eine wichtige Voraussetzung für Effizienzerfolge. Diese müsse mit der Dekarbonisierung der Kraftstoffe für die klimafreundliche Umgestaltung des Bestandsverkehrs sowie für die schwer zu elektrifizierenden Verkehre (Flug-, Schiffs- und Schwerlastverkehr) einhergehen.
„Ziel einer zukunftsfähigen Verkehrs- und Energiepolitik muss es sein, neben der Schaffung einer entsprechenden Infrastruktur den Einsatz Erneuerbarer Energien schnell und deutlich zu erhöhen. Ein Anteil von 15 Mio. elektrischer PKWs bis 2030, wie es dem Ziel der Ampelregierung entspricht, bedeutet einen zusätzlichen Bedarf an Ökostrom, der in den Prognosen zum Strombedarf und beim Ausbau der Erneuerbaren Energien berücksichtigt werden muss.Der BEE geht in seinem „Szenario 2030“ von rund 50 TWh bei einem Anteil von 13 Mio. Fahrzeugen aus.
Gleichzeitig eröffnet eine zunehmend digitalisierte Kopplung der Sektoren neue Möglichkeiten für moderne, bürgernahe Lösungen, zum Beispiel in der Kombination einer Photovoltaik-Anlage, der Batterie im Elektroauto und einer Wärmepumpe. Diese kombinierten Anwendungen tragen dazu bei, Kosten zu senken, das Energiesystem effizient zu flexibilisieren und die Akzeptanz zu verstärken. Technische Lösungen sind hier bereits erprobt. Die Politik hat es jetzt in der Hand, diese neuen Möglichkeiten zu fördern und damit auch für zukunftssichere Arbeit und einen zukunftsfesten Standort zu sorgen“, so Peter abschließend."
Als Dachverband der Erneuerbare-Energien-Branche in Deutschland bündelt der BEE die Interessen von 50 Verbänden und Unternehmen aus den Branchen der Wind-, Bio- und Solarenergie sowie der Geothermie und Wasserkraft. Wir vertreten auf diese Weise 30 000 Einzelmitglieder, darunter mehr als 5 000 Unternehmen, 316 000 Arbeitsplätze und rund 6,5 Millionen Anlagenbetreiber. Unser Ziel: 100 Prozent Erneuerbare Energie in den Bereichen Strom, Wärme und Verkehr.