Der 3. NPE-Bericht empfiehlt der Bundesregierung weiterreichende Maßnahmen für den Markthochlauf der Elektromobilität. Neben der Steuerbefreiung für den Käufer - die in 10 Jahren eine Ersparnis von nur 300,- bis 500,-€ bedeutet - soll die Versteuerung von Dienstwagen in Höhe von monatlich 1% des Neupreises fallen gelassen werden. Der BSM fordert zusammen mit den Umweltverbänden wwf, NABU und dem Branchenverband BEE zeitnah eine verbindliche Kennzeichnung von E-Parkplätzen einzuführen. Sonst sind hier keine "nicht monetären" Nutzervorteile einzusehen.
In dem NPE-Bericht werden die Entwicklungen umrissen, die die Elektromobilität in den vergangenen Jahren genommen hat. Die Bemühungen der Bundesregierung, den Markt für alternative Antriebe vorzubereiten, beurteilt der Bericht zurückhaltend. Ohne zusätzliche Maßnahmen würde das für 2020 gesteckte Ziel von einer Million E-Mobile nicht erreicht. Voraussichtlich werden bis dahin nur 600.000 Fahrzeuge mit ganz oder teilweise elektrischem Antrieb zugelassen sein.
Über die erfolgversprechende Strategie herrscht unter den Beteiligten allerdings Uneinigkeit. Der BSM ist gemeinsam mit anderen Umweltverbänden der Ansicht, dass die gesellschaftliche Akzeptanz der Elektromobilität gestärkt werden muss. Dazu ist erst einmal mehr Transparenz notwendig, damit die Bürger erfahren, wie die Steuermittel verwendet werden und was weiter geplant ist. Wenn die NPE ihrer Rolle gerecht werden will, sollte die Öffentlichkeit mehr als bisher über die Arbeit dieses Gremiums informiert werden. Die Positionen sind in einem Anforderungspapier zusammengefasst.
Die vom BSM als notwendig erachtete Verknüpfung von Elektromobilität und erneuerbaren Energien muss auch von der NPE eindeutig unterstützt werden. Bisher liegt der Schwerpunkt bei volkswirtschaftlichen Betrachtungen; die Auswirkungen für Klima und Umwelt sind aber zentrale Aspekte künftiger Verkehrskonzepte. Auch die Integration der Elektromobilität in die Infrastruktur kommt im NPE-Bericht noch zu kurz. Netzfreundliche Fahrzeuge könnten einen wichtigen Beitrag leisten bei der Energiewende und wären außerdem in anderen Ländern interessant, in denen die Stromversorgung weniger stabil ist.
Der BSM-Vorsitzenden Thomic Ruschmeyer nimmt zum NPE-Bericht wie folgt Stellung: "Die Elektromobilität ist an sich nicht neu und funktioniert schon in vielerlei Anwendungen im Mobilitätsbereich. Neu ist die aktuelle und globale Situation auf die Herausforderungen des Klimawandel und der Begrenzung der fossilen Ressourcen zu reagieren. Mit dem effizienten Elektroantrieb und der einfachen, weil direkten Nutzung von regenerativen Strom kann in Kombination mit einem intermodalen Verkehrskonzept eine umweltgerechte Mobilität entwickelt werden.
Zusätzlich bietet die E-Mobilität die große Möglichkeit nicht nur die zunehmenden Erneuerbaren Energien zu integrieren, sondern auch primär vor Ort in den Niederspannungsnetzen für regionale Stabilität zu sorgen. Hierzu haben wir die I.D.E.E. als Intelligentes Förderkonzept für Erneuerbare Elektromobilität in der NPE entwickelt und eingebracht, um Markteinführung mit smarter Technik und motivierten Nutzern zu kombinieren."
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Die gesamte Gesellschaft ist aufgefordert, in einer gemeinsamen Kraftanstrengung schnellstmöglich die notwendigen Massnahmen zu treffen, um im Verkehrssektor die CO2-Emissionen soweit wie möglich zu beseitigen und Vorsorge für das absehbare Ende des Erdöls zu leisten.
Diese Erklärung ist das Ergebnis eines Workshops, den Bundesverband Solare Mobilität (BSM) am 23. Februar 2008 zum Thema „Elektromobilität & Erneuerbare Energien“ veranstaltet hat.
Meinungsumschwung pro Elektromobilität
Auf dem gut besuchten Workshop wurde dargestellt, welch’ positive Entwicklung das Konzept der Elektromobilität genommen hat, seitdem der bsm vor gut zwei Jahren seinen dahingehenden Aufruf1 veröffentlicht hat. Vor allem die Klimakatastrophe, die jetzt nicht mehr ernsthaft bestritten wird, hat zu diesem Umdenken geführt. Es wird deutlich, dass es nicht ausreicht, für die Welt eine blosse Reduktion der CO2-Emissionen zu fordern, sich zu Hause aber für den Bau neuer Kohlekraftwerke und die Emissionen grosser Limousinen einzusetzen. Nein, der Schadstoffausstoss muss und kann auf Null gesenkt werden – mit dem Zero Emission Vehicle, und mit einem vollständigen Übergang auf Erneuerbare Energien. Umso erfreulicher ist, es, dass immer mehr Stimmen laut werden, die die Elektromobilität als Zukunftsoption anerkennen, vom Bundesumweltminister über den Vorsitzenden von Daimler und weitere Vertreter fast aller Automobilhersteller bis zum Präsidenten des Umweltbundesamtes. Bündnis90/Die GRÜNEN fordern mittlerweile eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 – ein sehr bedeutsamer Fortschritt. Es hat sich herumgesprochen, dass mit Biokraftstoffen schon wegen der Flächenkonkurrenz Benzin und Diesel nicht zu ersetzen sind. Die Kraftwerkswirtschaft zeigt Interesse an der Möglichkeit, die Akkus der Fahrzeuge als Speicher zu nutzen (V2G – Vehicle to Grid). Nun müssen den Worten auch Taten folgen – und dafür müssen wir vom bsm uns einsetzen. Die Bundesregierung hat in ihr Mobilitätskonzept jetzt endlich auch die Elektromobilität aufgenommen – aber noch bleibt es bei Absichtserklärungen. Wirksame politische Massnahmen sind nicht zu erkennen. Es gibt Informationen, die Regierung plane, mittelfristig nur noch umweltfreundliche Fahrzeuge zuzulassen. Aus unserer Sicht können das nur Elektrofahrzeuge mit erneuerbarer Energie sein – Übergangstechnologien wie der Hybridantrieb natürlich nicht ausgeschlossen2.
Gesundheitsschäden durch Autoabgase
Nicht nur die Klimakatastrophe ist es, die uns aufruft, den Irrsinn zu beenden, mit dem wir uns und unseren Kindern die Atemluft verpesten. Auch der Schutz der Gesundheit rückt zunehmend ins öffentliche Bewusstsein. Es war die EU-Kommission, die uns gezwungen hat, der Feinstaubproblematik zu Leibe zu rücken. Warum nicht auch den Stickoxiden, aus denen sich das Ozon bildet, das ungezählten Menschen quälende Atemwegsbeschwerden und unerträgliche Kopfschmerzen bereitet? Auch das Rauchverbot, ein weiteres untrügliches Zeichen für steigendes Gesundheitsbewusstsein, hat uns die EU beschert. Warum dürfen eigentlich Autos weiter in der Öffentlichkeit rauchen? Wieviel Todesfälle durch Krebs werden dadurch verursacht? Auch der 2007 um 15 Prozent gestiegene Biolandbau zeigt, dass es immer mehr Menschen nicht gleichgültig ist, welche Substanzen sie ihrem Organismus zuführen.
Schafft die Autoindustrie die Wende?
Da so viele Millionen Menschen vom und mit dem Verbrennungsmotor leben, scheint es manchmal unmöglich, eine Wende beim Antrieb und bei der Energieversorgung herbeizuführen. Der Opel-Chef hatte die Stirn, seinen Umsatzrückgang um 14,5 Prozent (!!) der Umweltdiskussion anzulasten, statt nun schnellstmöglich das in der Pipeline ja schon vorhandene Elektroauto auf den Markt zu bringen. Daimler (damals noch DaimlerChrysler) hat sage und schreibe 30 Milliarden € Verlust gemacht, weil der jetzige Vorstandsvorsitzende (der sich mittlerweile schon für den Elektroantrieb ausgesprochen hat) beim Sanieren zwar Tausende von Jobs strich und Werke schloss – aber leider, leider weiter spritsaufende Autos produzieren liess. GM hat mit 44 Milliarden Dollar den grössten Verlust in der Werksgeschichte produziert.
Der bsm hat schon 2005 in seinem Aufruf zum Ausdruck gebracht, dass die Autoindustrie ihre eigene Existenz, dazu noch die ihrer Zulieferer und Hunderttausender Mitarbeiter aufs Spiel setzt, wenn sie sich nicht umstellt. 200 Smarts werden jetzt für London in Elektroversion geliefert, weil man damit die City-Maut spart. Warum nicht bei uns? Ist es eine intellektuelle Frage? Fehlt es am staatlichen Zwang oder an finanziellen Anreizen?
Die Nachfrage nach den Elektroleichtfahrzeugen Twike und CityEl steigt – ebenfalls ein deutliches Zeichen für die Einsicht der Verbraucher in den Klimawandel, die Probleme mit dem schwindenden Öl und natürlich den Benzinpreisen. Der Smart wird, wie erwähnt, in Elektroversion nach London geliefert. Das ist schon fast der Beweis, dass wir solche Formen der Regulierung wie die City-Maut auch bei uns brauchen. Der TH!NK wird für den norwegischen Markt produziert, weil die norwegische sehr hohe Kfz-Steuer nicht für Elektroautos erhoben wird. Auch seine Vorgeschichte liefert uns tiefe Einblicke in die Reaktionsweisen der Automobilindustrie. Denn die Firma Ford hatte die Firma TH!NK gekauft, weil sie unter dem Clean Air Act in Kalifornien Zero Emission Vehicles im Angebot haben musste. Aber kaum hatten die grossen Autohersteller das Gesetz ausgehebelt, verkaufte Ford TH!NK wieder und konnte nur durch den Protest vieler Liebhaber der Elektroautos daran gehindert werden, sämtliche noch vorhandenen Exemplare zu verschrotten – ganz nach dem Motto von General Motors, die ihr tolles EV1 (Electrical Vehicle No 1) zerstörten, indem sie sagten: Wer kauft denn noch unsere Stinker, wenn die Leute wissen, dass es solch ein tolles sauberes Auto gibt?
Und was lernen wir daraus? Dass die Industrie offensichtlich bei dem, was in ihrem eigenen Interesse liegt, mit gesetzlichen Regelungen unterstützt werden muss, sonst schafft sie es aus eigener Kraft nicht.
Rahmenbedingungen
Deshalb hat das Plenum des Workshops gemeinsam mit den Diskutanten der Podiumsdiskussion eine Willensbildung durchgeführt, welche Rahmenbedingungen zu schaffen sind, um das Elektrofahrzeug so bald wie möglich und in so grosser Breite wie möglich zur Durchsetzung zu bringen. Einstimmig sprach sich das Plenum für die Forderung aus, bis 2020 nicht nur eine Million, sondern zwei Millionen E-Fahrzeuge auf die Strasse zu bringen. Eine grosse gesellschaftliche Kraftanstrengung sei nötig, um die gesamte Fahrzeugflotte auf Elektroantrieb umzustellen – bis dieser genauso selbstverständlich ist wie heute der Verbrennungsmotor. Realistischerweise könne dies nicht von heute auf morgen, sondern nur in einem Stufenplan erfolgen, da ja jedes Jahr nur ein bestimmter Teil der Fahrzeugflotte ausgemustert wird und ersetzt werden muss. Bis 2035 ist das aber zu schaffen; doch muss sofort damit begonnen werden. Auch für die Forderung, nur noch abgasfreie Fahrzeuge zuzulassen, sprach sich eine beträchtliche Anzahl der Teilnehmer aus. Einstimmig stimmte die Versammlung dafür, dass Autos elektrisch angetrieben werden, und zwar mit erneuerbaren Energien. Sie beauftragte den bsm, ein Konzept für geeignete Vorschriften auszuarbeiten, mit denen der Elektroantrieb so schnell wie möglich und so breit wie möglich durchgesetzt wird. Eine erste Erklärung wird im folgenden vorgelegt und soll zusammen mit dem Aufruf „Elektroantriebe für Autos“ den Entscheidungsträgern in Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft zugänglich gemacht werden.
Ziel
Die “Feinstaubplaketten”-Verordnung (Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge) sollte um eine Schadstoffgruppe und Plakette für Nullemissions-Fahrzeuge erweitert werden.
Sachstand
Feinstaub ist in vielen Großstädten ein Problem. Als eine Maßnahme zu dessen Lösung wurde in Deutschland am 10. Oktober 2006 eine einheitliche Kennzeichnung der Fahrzeuge nach Schadstoffgruppe eingeführt. Elektrofahrzeuge emittieren keinen Feinstaub, denn sie haben keinen Verbrennungsmotor. In der heute gültigen “Feinstaubplaketten”-Verordnung werden sie jedoch nicht explizit berücksichtigt und lediglich der Schadstoffklasse “4” zugeordnet. Dieser Umstand führt dazu, dass selbst Fahrzeuge die bauartbedingt zu 100% frei von Feinstaubemissionen sind und diese Eigenschaft auch unabhängig von zukünftigen Verschärfungen der Grenzwerte beibehalten werden, nicht als solche zu erkennen sind. Da eine einheitliche Kennzeichnung fehlt, können kommunale Fördermaßnahmen für derartige Fahrzeuge regional nur mit sehr viel Verwaltungsaufwand und überregional praktisch gar nicht umgesetzt werden.
Die fehlende Kennzeichnung wird somit indirekt zu einem Markthemmnis.
Reine Elektrofahrzeuge haben Nachteile bei der Reichweite. Die Industrie strebe deshalb unterschiedliche Konzepte an um mit vergleichsweise geringen Kosten für das Batteriesystem die Erwartungen der Kunden an ein Elektrofahrzug zu erfüllen. Eines der Konzepte sind Hybridfahrzeuge, bei denen Langstrecken weiterhin mit einem Verbrennungsmotor zurückgelegt werden können. Diese nennt man je nach technischer Ausführung entweder “Plug-in Hybrid Vehicle” oder “ Range-Extended Electric Vehicle”. Hybridfahrzeuge, die mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit im Stadtverkehr faktisch als reine Elektroautos betrieben werden, sollten ebenfalls als Nullemissions-Fahrzeuge eingestuft werden.
Die Wahrscheinlichkeit für sehr hohe elektrische Fahrleistungen ist anzunehmen, wenn das Fahrzeug rein elektrisch folgende Leistungsdaten erfüllt:
a.) mindestens 30 km rein elektrische Reichweite genügt für fast alle Fahrstrecken innerorts.
b.) alle Fahrzustände im Stadtverkehr und auf Stadtautobahnen bzw. auf kurzen Überlandstrecken sollten rein elektrisch bewältigt werden können.
Aus diesem Grund sollten rein elektrisch mindestens 100 km/h (oder die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit) erreicht werden können, ohne dass der Verbrennungsmotor zugeschaltet werden muss. Heute erfüllen ca. 4000 - 5000 der in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge die obige Definition eines Nullemissions-Fahrzeuges. Die Zahl wird jedoch in den nächsten Jahren deutlich steigen, denn Benzin- und Dieselpreise werden weiter steigen.
Die Wirkung:
Die Einführung einer klaren Kennzeichnung ist zukunftsfähig und vorausschauend.
Die Kennzeichnung verursacht keine Kosten, hat “Signalwirkung” und hilft, den Aspekt “Nullemission” in der Bevölkerung als auch den Verwaltungen zu thematisieren.
Mit dieser Kennzeichnung wird die Umsetzung weitere Maßnahmen zur Förderung und Markteinführung von “ Nullemissions-Fahrzeugen” erleichtert.
Pressemeldung des BBEE:
Berlin, 14.01.2022. Der Bundesverband Erneuerbare Energie e.V. (BEE) begrüßt die von Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing gestern im Bundestag geäußerten Aussagen zur Zukunft der Mobilität in Deutschland. Der Verkehrssektor nutzt nach wie vor mehr als 95 Prozent fossile Energieträger und trägt daher erheblich zum Energieverbrauch und zum Treibhausgasausstoß bei.
„Wir begrüßen, dass Minister Wissing die schnell wachsende globale wie nationale Rolle der Elektromobilität für Klimaschutz und Standort anerkennt, und gleichzeitig betont, dass jeder Beitrag zur CO2-Reduktion wichtig ist. Die Anteile an Erneuerbaren Energien werden heute vor allem durch die Beimischung von Biokraftstoffen zu fossilen Kraftstoffen erreicht“, so BEE-Präsidentin Dr. Simone Peter. Die Antriebsarten müssten auf die jeweiligen Bedürfnisse angepasst werden. Die direkte Elektrifizierung von Fahrzeugen sei wegen des höheren Wirkungsgrads des Elektromotors eine wichtige Voraussetzung für Effizienzerfolge. Diese müsse mit der Dekarbonisierung der Kraftstoffe für die klimafreundliche Umgestaltung des Bestandsverkehrs sowie für die schwer zu elektrifizierenden Verkehre (Flug-, Schiffs- und Schwerlastverkehr) einhergehen.
„Ziel einer zukunftsfähigen Verkehrs- und Energiepolitik muss es sein, neben der Schaffung einer entsprechenden Infrastruktur den Einsatz Erneuerbarer Energien schnell und deutlich zu erhöhen. Ein Anteil von 15 Mio. elektrischer PKWs bis 2030, wie es dem Ziel der Ampelregierung entspricht, bedeutet einen zusätzlichen Bedarf an Ökostrom, der in den Prognosen zum Strombedarf und beim Ausbau der Erneuerbaren Energien berücksichtigt werden muss.Der BEE geht in seinem „Szenario 2030“ von rund 50 TWh bei einem Anteil von 13 Mio. Fahrzeugen aus.
Gleichzeitig eröffnet eine zunehmend digitalisierte Kopplung der Sektoren neue Möglichkeiten für moderne, bürgernahe Lösungen, zum Beispiel in der Kombination einer Photovoltaik-Anlage, der Batterie im Elektroauto und einer Wärmepumpe. Diese kombinierten Anwendungen tragen dazu bei, Kosten zu senken, das Energiesystem effizient zu flexibilisieren und die Akzeptanz zu verstärken. Technische Lösungen sind hier bereits erprobt. Die Politik hat es jetzt in der Hand, diese neuen Möglichkeiten zu fördern und damit auch für zukunftssichere Arbeit und einen zukunftsfesten Standort zu sorgen“, so Peter abschließend."
Als Dachverband der Erneuerbare-Energien-Branche in Deutschland bündelt der BEE die Interessen von 50 Verbänden und Unternehmen aus den Branchen der Wind-, Bio- und Solarenergie sowie der Geothermie und Wasserkraft. Wir vertreten auf diese Weise 30 000 Einzelmitglieder, darunter mehr als 5 000 Unternehmen, 316 000 Arbeitsplätze und rund 6,5 Millionen Anlagenbetreiber. Unser Ziel: 100 Prozent Erneuerbare Energie in den Bereichen Strom, Wärme und Verkehr.