Die urbane Mobilität verändert sich. Neue Verkehrsträger und Mobilitätsdienstleistungen bereichern das Mobilitätsspektrum. Sie sind Ausdruck sich wandelnder Bedürfnisse und Gewohnheiten der Menschen. Wir stehen am Anfang einer gesellschaftlichen Entwicklung, die nicht mehr umkehrbar ist und eine immer stärkere Dynamik entfacht. Wir haben jetzt die Gelegenheit, die Weichen für eine Zukunft zu stellen, in der alle ein Recht auf eine sichere und nachhaltige Mobilität erhalten.
Im Stadtverkehr vollzieht sich mit zunehmender Intensität die Wende zu flexiblen Mobilitätsformen und lokal emissionsfreien Fahrzeugarten. Immer mehr Menschen und Unternehmen nutzen die Vorteile der Mikromobilitätslandschaft: Fahrräder, E-Bikes, E-Lastenräder, E-Kickscooter, E-Roller. Städte und Kommunen hingegen verfolgen weiterhin den alten infrastrukturellen Dreiklang aus Bürgersteigen für Zufußgehende, Radwegen für Fahrradfahrende und vor allem Straßen für Pkw, Transporter und Lkw. Es wird Zeit, die Planungen an neue Realitäten anzupassen und die neuen Mobilitätsoptionen mitzudenken.
Erstmals haben sich in der Initiative „Dialog Mikromobilität“ Verbände, Unternehmen und Fachleute verschiedener Branchen zusammengetan, um der modernen, nachhaltigen, multimodalen Mobilität den Stellenwert zu verschaffen, der ihr vor dem Hintergrund von fortschreitendem Klimawandel, der Steigerung von Lebensqualität in den Städten und dem berechtigten Anliegen nach urbaner Flächengerechtigkeit gebührt.
Wir wünschen uns ein Ende der Grabenkämpfe der unterschiedlichen Interessengruppen, denn wir sind überzeugt: die Mobilitätswende gelingt nur gemeinsam. Wir sind für Zufußgehen, für Fahrradfahren, für Elektrokleinstfahrzeuge, für die Berücksichtigung der Anforderungen von Menschen mit Behinderungen, für Motorradfahren, für Autofahren, für den ÖPNV – für gleiche Rechte und Pflichten für alle Verkehrsteilnehmenden! Wir wünschen uns eine Diskussion darüber, wie ein Rahmen geschaffen werden kann, in dem Elektrokleinstfahrzeuge mit Fahrrädern rechtlich gleichgestellt werden können. Wir wünschen uns, dass die kommende Bundesregierung eine zukunftsfähige Mikromobilitätsstrategie entwickelt.
offener Brief mit Vorschlägen für eine künftige Bundesregierung
Website der Kampagne: dialog-mikromobilitaet.de
Automatisierte Fahrzeuge sollten vor allem gemeinschaftlich genutzt und gut in den öffentlichen Verkehr integriert werden. Darauf verweist der Thinktank Agora Verkehrswende in einer Analyse der Entwicklungsperspektiven. Bisher kämen die Aspekte Klimaschutz und nachhaltige Stadtentwicklung zu kurz in der Debatte über autonomes Fahren in Deutschland. Ohne gezielte politische Steuerung drohe eine zunehmende Motorisierung mit weiterem Anstieg des Energie- und Flächenverbrauchs.
„Autonomes Fahren birgt Potenzial für die Verkehrswende, aber dafür müssen die Weichen jetzt gestellt werden, auch wenn es bis zum Durchbruch noch dauern wird“, sagt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. „Im Gesetz für autonomes Fahren, das die Bundesregierung vorbereitet, geht es bisher vor allem um rechtliche, technische und sicherheitsrelevante Fragen. Digitalisierung im Verkehr ist aber auch eine Frage von Klimaschutz und Lebensqualität. Das sollte sich auch in der Gesetzgebung niederschlagen. Sonst kann autonomes Fahren den Zielen der Verkehrswende zuwiderlaufen.“
Risiken: mehr Individualverkehr, mehr Energieverbrauch, mehr Zersiedelung
Die Analyse, die das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) für Agora Verkehrswende erstellt hat, gibt eine Übersicht über die Chancen und Risiken des automatisierten Fahrens für nachhaltige Mobilität. Das Hauptrisiko bestehe darin, dass der motorisierte Individualverkehr attraktiver werden und die Fahrleistung steigen könnte. Denn die Digitalisierung erleichtere das Autofahren und mache es auch für Zielgruppen zugänglich, die bisher nicht dazu in der Lage waren.
Zudem sei es möglich, dass automatisierte Fahrzeuge vermehrt leer herumfahren und Pendlerinnen und Pendler bereit sind, längere Strecken in Kauf zu nehmen, weil sie die Fahrzeit zum Arbeiten oder Ausruhen nutzen können. In der Regional- und Stadtentwicklung würde das zu noch größerer Zersiedelung führen. Im schlimmsten Fall entstehe auch eine separate Infrastruktur für automatisierte Fahrzeuge, die andere Verkehrsarten wie Radfahren und Zufußgehen einschränkt und den öffentlichen Raum zusätzlich verknappt.
Die Analyse zeigt aber auch, dass die Automatisierung dazu genutzt werden kann, die Fahrleistung zu reduzieren und den Verkehr sicherer und effizienter zu gestalten. Schätzungen zufolge könnte ein öffentlich genutztes automatisiertes Fahrzeug an einem Tag die Fahrten von bis zu elf Privatfahrzeugen übernehmen. Voraussetzung dafür sei jedoch die Bereitschaft, vom eigenen Auto umzusteigen. Effizienzvorteile wie das Fahren mit einheitlichem Tempo und geringen Abständen ließen sich erst bei einem hohen Anteil automatisierter Fahrzeuge realisieren. Mischverkehr mit anderen Verkehrsträgern könne hingegen zu mehr Aufwand und Gefahrensituationen führen.
Empfehlungen: Effizienzvorteile nutzen und gesellschaftliche Diskussion stärken
Agora Verkehrswende empfiehlt daher als Leitlinie für die Politik, das automatisierte und vernetzte Fahren gezielt als Beitrag für die Verkehrswende zu gestalten. Zunächst gehe es weiterhin darum, Verkehr zu vermeiden und auf nachhaltige Verkehrsträger zu verlagern. Das Grundprinzip der Daseinsvorsorge durch den öffentlichen Verkehr müsse im Personenbeförderungsgesetz aufrechterhalten werden. Automatisierte Mobilitätsangebote dürften nicht mit dem klassischen öffentlichen Verkehr konkurrieren, sondern sollten als Ergänzung dienen, insbesondere dort, wo sie Effizienzvorteile bieten. In diesem Rahmen gelte es, automatisierte Fahrzeuge möglichst effizient zu betreiben, gemeinschaftlich zu nutzen und in den öffentlichen Verkehr zu integrieren.
Darüber hinaus empfiehlt Agora Verkehrswende auf Basis der Analyse, bei Mischverkehren mit automatisierten Fahrzeugen die Frage der Verkehrssicherheit besonders zu berücksichtigen und bei der Planung der Infrastruktur dem Leitbild der nachhaltigen Raumordnung und Stadtentwicklung zu folgen. Eine durch Absperrungen abgetrennte Infrastruktur nur für automatisierte Fahrzeuge gelte es zu vermeiden. Regeln und Standards müssten sowohl einen reibungslosen als auch sicheren Austausch von Daten ermöglichen.
„Autonomes Fahren kann die Mobilität für alle grundsätzlich verändern“, sagt Agora-Projektmanagerin Marena Pützschler. „Deshalb ist es notwendig, die gesellschaftliche Diskussion über die Automatisierung im Verkehr zu stärken und mit den Fragen des Klimaschutzes und der nachhaltigen Entwicklung zu verbinden.“
Mit mehr als 1.500 Teilnehmer:innen aus Politik, Wissenschaft, Wirtschaft und Zivilgesellschaft zählt der Future Mobility Summit seit zwölf Jahren zu den Pflichtterminen der Mobilitätsbranche. Dieses Jahr findet der Kongress am 7. und 8. September in hybrider Form an der TU Berlin statt.
Die aktuelle Diskussion um das Ölembargo, die Lieferkettenprobleme in der Industrie und die digitalisierte und klimaneutrale Neuausrichtung des Mobilitätssektors sind nur einige Punkte der aktuellen verkehrspolitischen Agenda. Expert:innen thematisieren die Herausforderungen und Chancen der aktuellen Legislaturperiode und die Zukunftsthemen der Mobilität vor Fachpublikum.
Die ersten Sprecher:innen stehen bereits fest:
Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr
Christian Hochfeld, Direktor, Agora Verkehrswende
Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin, Bundesministerium für Digitales und Verkehr
Matthias Kratzsch, Vorsitzender der Geschäftsführung, IAV
Hildegard Müller, Präsidentin, VDA
Janina Mütze, Founder & CEO, Civey
Michael Theurer, Parlamentarischer Staatssekretär, Bundesministerium für Digitales und Verkehr
Als Medienpartner des Summits freuen wir uns Ihnen dieses Jahr ein Kontingent von kostenfreien Tickets zur Verfügung zu stellen. Falls Sie Interesse an einer Teilnahme haben wenden können Sie sich gerne an uns unter berlin@bsm-ev.de wenden.
Weitere Informationen rund um den Summit finden Sie hier.
]]>Mobilität ist eine wichtige Grundlage moderner, demokratischer Gesellschaften: Sie schafft soziale Zugänge und sichert wirtschaftliche Prosperität. Es deuten sich aber tiefgreifende Veränderungen der Mobilitäts- und Verkehrswirtschaft an. Diese sind getrieben durch neue technologische Möglichkeiten der Digitalisierung, die notwendige Einhaltung von Nachhaltigkeits- und Klimaschutzzielen sowie Verschiebungen bei Werten und Bedürfnissen der Menschen.
Der Umbau der Mobilitätswelt kann nicht als Verwaltungsakt angeordnet und gerichtsfest implementiert werden, sondern muss als mutiges Unterfangen verstanden werden. Deutschland steht vor der Frage, diesen Wandel aktiv im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätskultur zu gestalten oder die bestehenden Strukturen zu konservieren und dadurch den grundlegenden Wandel in den Verkehrstechnologien und Digitalbranchen zu ignorieren.
Wer sich für aktive Gestaltung entscheidet, wird sich nicht allein auf die Forschungslabors von Wissenschaft oder den Unternehmen verlassen können. Dazu braucht es neben einer systemischen Mobilitätsforschung auch großangelegte „regulatorische Experimentierräume“, in denen durch Kooperation unterschiedlicher Akteure neue Dienstleistungen praxisnah erprobt werden können. Dort sollen Wissenschaft, Wirtschaft und Politik mit den Betroffenen vor Ort gemeinsam Vorbildregionen kreieren. Die Experimentierräume werden helfen, die Lebens- und Aufenthaltsqualität in den Kommunen zu verbessern und die wirtschaftliche Wettbewerbssituation zu sichern.
Die Initiative der Bundesregierung „Schaufenster Elektromobilität“ hat wichtige Grundlagen für den angestrebten Prozess gelegt. Dort bestehen fundierte Erfahrungen im Umgang mit heterogenen Netzwerken, gegenläufigen Interessen und großen Verbundvorhaben. Eine belastbare Erfahrungsgrundlage ist eine wichtige Voraussetzung, damit die Kommunen ihre Schlüsselpositionen bei der Gestaltung des Wandels auch ausführen können.
Durch einen offenen, auf Augenhöhe geführten Dialog zwischen allen Akteuren der Mobilitätswende können sich innovative Impulse aus der Forschung am Markt und in der Praxis bewähren und etablieren. Wir brauchen jetzt Leitlinien für eine Mobilitätswende, um in dem globalen Wettbewerb und im Klimaschutz weiterhin eine führende Rolle zu übernehmen und hierbei neue Maßstäbe zu setzen.
Wir, die Unterzeichner, unterstützen die Berliner Erklärung zu Forschung und Innovation für eine nachhaltige urbane Mobilität des BMBF vom Juni 2017 und den damit eingeleiteten weiteren Prozess.
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Unterzeichner: (alphabetische Reihenfolge)
Dr. Wolfgang Fischer, Leiter Anwendung, Industrialisierung und Clusteraktivitäten, Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg e-mobil BW
Prof. Dr. Andreas Knie, Geschäftsführer Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ), Berlin
Gernot Lobenberg, Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
Raimund Nowak, Geschäftsführer Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg
Thomic Ruschmeyer, Vorsitzender Bundesverband Solare Mobilität
Dr. Johann Schwenk, Leiter Kompetenzstelle Elektromobilität Bayern, Bayern Innovativ GmbH
Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität
]]>Text: Matthias Breust / Bild: tesla.com
Eine zentrale Herausforderung bei der Herstellung von Strom aus Erneuerbaren Energien ist die Volatilität. Um auch während Flaute und Regen Strom liefern zu können, muss Energie aus Wind und Sonne zwischengespeichert werden. Dafür eignen sich - rein technisch betrachtet - zwar die Akkus von Elektrofahrzeugen. Allerdings bestehen zahlreiche Hindernisse. Von rechtlichen Voraussetzungen angefangen, die bei der Abgabe von Strom zu beachten sind, über Abrechnungsfragen zu Speicherung und Lieferung sind vor allem die Interessen der Beteiligten sehr verschieden.
Netzbetreiber und große Energieversorger sehen die Einbindung vieler kleiner und kleinster Lieferanten kritisch, weil es sich nicht nur um unverhältnismäßige organisatorische Aufwände, sondern letztlich auch um Konkurrenten handelt. Außerdem lässt sich die Integration nicht leisten, ohne Teile des Hoheitswissens aufzugeben. Diese Erwägung bringt auch den Hersteller des E-Autos dazu, den externen Zugriff auf den Ladevorgang abzulehnen. Der Besitzer des Autos selbst wird den Nutzen des Pufferspeichers abwägen gegen die erhöhte Belastung seiner wertvollen Batterie durch zsätzliche Ladezyklen. Jedem Beteiligten lässt sich der positive Effekt der Netzintegration zwar begreiflich machen. Aber das Interesse am schonenden Umgang mit den Ressourcen besteht eher bei der Gesellschaft insgesamt und müsste daher vom Staat inzentiviert werden. Oder ein Unternehmen macht sich daran, die gesamt Wertschöpfungskette anzubieten.
Nach Wallbox, Solar-Dachziegeln und Pufferspeichern für Solaranlagen geht Tesla nun also dazu über, seinen Kunden auch Strom zu liefern. Seine Fahrzeuge hatte die US-Firma immer schon darauf eingerichtet, den gespeicherten Strom auch wieder abgeben zu können. Mit der Möglichkeit der Rückspeisung könnte der Kunde sein Auto als zusätzlichen Pufferspeicher nutzen. Sollte auch das nicht ausreichen, muss die Energie extern bezogen werden. Dieses Angebot können die Besitzer einer Tesla-Powerwall in Bayern und Baden-Württemberg nun wahrnehmen. Dabei geht es nicht vornehmlich um ein lukratives Geschäftsfeld. Elon Musk verfolgt erklärtermaßen das Ziel, seine Flotte zu einem mobilen, dezentralen Speicher zu vernetzen, also Netzdienstleistungen anzubieten.
Den Aspekt der Marktbeherrschung durch dieses vertikale Monopol lassen wir für folgende Betrachtung mal außen vor, ebenso wie Fragen des Datenschutzes. Allein für die Netzintegration ist das Angebot des Tesla-Stroms ein großer Schritt vorwärts. Die Vernetzung von Stromherstellung und -lieferung einerseits und steuerbarer Verbraucher andererseits ist für den Erfolg der Energiewende und der Elektromobilität gleichermaßen entscheidend. Wenn E-Autos an privaten Solaranlagen laden und diesen Strom im Bedarfsfall wieder an den Haushalt oder sogar in das Versorgungsnetz abgeben, fungieren bei entsprechender Steuerung alle angeschlossenen Batterien als Pufferspeicher. Außerdem macht die Ladetechnik das E-Auto zum steuerbaren Verbraucher; der Ladestrom kann den Erfordernissen des Versorgungsnetzes angepasst werden.
Die Bedeutung der Sektorenkoppelung ist mittlerweile allgemein anerkannt. Die vom Bund getragene "Nationale Plattform Zukunft der Mobilität" unterhält eine eigene Arbeitsgruppe zu dem Thema, in der auch der BSM-Vorsitzende Thomic Ruschmeyer vertreten ist. Dieser Platz ist wohlverdient, befasst sich der BSM doch seit Langem mit dieser Idee. Als er 2013 das PiVo-Projekt im "Schaufenster Elektromobilität" präsentierte, gab es bereits verschiedene Ansätze, den Ladevorgang möglichst zuverlässig und ohne elektronische Kommunikation an die Gegebenheiten im Netz anzupassen. Damals - Anfang des 21. Jahrhunderts - mussten oder konnten elektrische Fahrzeuge noch mit 3,6 kW geladen werden. Meist waren sie über Nacht an der Steckdose, auch wenn der Akku nach 5-6 Stunden voll war. So entwickelten Experten des BSM eine Steuerung, die sich an Spannung und Frequenz des Stroms orientierte. Dazu kamen Module für Zeitschaltungen und andere Parameter. Schließlich formulierte der BSM gemeinsam mit anderen Verbänden auch einen Vorschlag (I.D.E.E"), wie eine solche Steuerung des Ladevorgangs gefördert werden könnte, um den Elektromobilisten einen ausreichenden Anreiz zu geben.
PiVo sollte diese Mechanik durch Kommunikation verbessern und den Teilnehmern im Netz ermöglichen, auf cloud-basierte Informationen zu reagieren. Das Projekt kam nicht sehr weit, u.a. weil unter den Stromversorgern, OEMs und Netzbetreibern kein Partner gewonnen werden konnte. Bei der abschließenden Konferenz stand daher dezentrale Stromerzeugung im Vordergrund. Vertreter von VW waren zwar erschienen, aber eher an der Promotion ihrer eGolfs interessiert.
Wie schon beim Ausbau der Ladeinfrastruktur bringt Elon Musk nicht die Geduld auf, die Initiative anderer Unternehmer oder gar des Staates abzuwarten, sondern macht es selbst. Wenn bisher nur die Autohersteller zitterten, wie dynamisch ihre Vormachtstellung durch Tesla angegriffen wird, sehen nun die Energieversorger die Lichter ausgehen. Vielleicht erweist sich die Integration der Powerwalls als ein weiterer tipping point bei der Mobilitätswende. Zunächst aber können wir erwarten, dass gezielte Falschinformation die Verbraucher verunsichern soll. Sonst fangen noch alle an, ihren Strom selbst zu produzieren und über Tesla zu verkaufen. "Das wäre nicht nur eine gute 'IDEE', sondern ein weiterer und wichtiger Schritt zu der notwendigen dezentralen Energiewende im Kontext der ebenfalls dringend notwendigen Verkehrswende,“ bestätigt Thomic Ruschmeyer diesen Ansatz.