Automatisierte Fahrzeuge sollten vor allem gemeinschaftlich genutzt und gut in den öffentlichen Verkehr integriert werden. Darauf verweist der Thinktank Agora Verkehrswende in einer Analyse der Entwicklungsperspektiven. Bisher kämen die Aspekte Klimaschutz und nachhaltige Stadtentwicklung zu kurz in der Debatte über autonomes Fahren in Deutschland. Ohne gezielte politische Steuerung drohe eine zunehmende Motorisierung mit weiterem Anstieg des Energie- und Flächenverbrauchs.
„Autonomes Fahren birgt Potenzial für die Verkehrswende, aber dafür müssen die Weichen jetzt gestellt werden, auch wenn es bis zum Durchbruch noch dauern wird“, sagt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. „Im Gesetz für autonomes Fahren, das die Bundesregierung vorbereitet, geht es bisher vor allem um rechtliche, technische und sicherheitsrelevante Fragen. Digitalisierung im Verkehr ist aber auch eine Frage von Klimaschutz und Lebensqualität. Das sollte sich auch in der Gesetzgebung niederschlagen. Sonst kann autonomes Fahren den Zielen der Verkehrswende zuwiderlaufen.“
Risiken: mehr Individualverkehr, mehr Energieverbrauch, mehr Zersiedelung
Die Analyse, die das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) für Agora Verkehrswende erstellt hat, gibt eine Übersicht über die Chancen und Risiken des automatisierten Fahrens für nachhaltige Mobilität. Das Hauptrisiko bestehe darin, dass der motorisierte Individualverkehr attraktiver werden und die Fahrleistung steigen könnte. Denn die Digitalisierung erleichtere das Autofahren und mache es auch für Zielgruppen zugänglich, die bisher nicht dazu in der Lage waren.
Zudem sei es möglich, dass automatisierte Fahrzeuge vermehrt leer herumfahren und Pendlerinnen und Pendler bereit sind, längere Strecken in Kauf zu nehmen, weil sie die Fahrzeit zum Arbeiten oder Ausruhen nutzen können. In der Regional- und Stadtentwicklung würde das zu noch größerer Zersiedelung führen. Im schlimmsten Fall entstehe auch eine separate Infrastruktur für automatisierte Fahrzeuge, die andere Verkehrsarten wie Radfahren und Zufußgehen einschränkt und den öffentlichen Raum zusätzlich verknappt.
Die Analyse zeigt aber auch, dass die Automatisierung dazu genutzt werden kann, die Fahrleistung zu reduzieren und den Verkehr sicherer und effizienter zu gestalten. Schätzungen zufolge könnte ein öffentlich genutztes automatisiertes Fahrzeug an einem Tag die Fahrten von bis zu elf Privatfahrzeugen übernehmen. Voraussetzung dafür sei jedoch die Bereitschaft, vom eigenen Auto umzusteigen. Effizienzvorteile wie das Fahren mit einheitlichem Tempo und geringen Abständen ließen sich erst bei einem hohen Anteil automatisierter Fahrzeuge realisieren. Mischverkehr mit anderen Verkehrsträgern könne hingegen zu mehr Aufwand und Gefahrensituationen führen.
Empfehlungen: Effizienzvorteile nutzen und gesellschaftliche Diskussion stärken
Agora Verkehrswende empfiehlt daher als Leitlinie für die Politik, das automatisierte und vernetzte Fahren gezielt als Beitrag für die Verkehrswende zu gestalten. Zunächst gehe es weiterhin darum, Verkehr zu vermeiden und auf nachhaltige Verkehrsträger zu verlagern. Das Grundprinzip der Daseinsvorsorge durch den öffentlichen Verkehr müsse im Personenbeförderungsgesetz aufrechterhalten werden. Automatisierte Mobilitätsangebote dürften nicht mit dem klassischen öffentlichen Verkehr konkurrieren, sondern sollten als Ergänzung dienen, insbesondere dort, wo sie Effizienzvorteile bieten. In diesem Rahmen gelte es, automatisierte Fahrzeuge möglichst effizient zu betreiben, gemeinschaftlich zu nutzen und in den öffentlichen Verkehr zu integrieren.
Darüber hinaus empfiehlt Agora Verkehrswende auf Basis der Analyse, bei Mischverkehren mit automatisierten Fahrzeugen die Frage der Verkehrssicherheit besonders zu berücksichtigen und bei der Planung der Infrastruktur dem Leitbild der nachhaltigen Raumordnung und Stadtentwicklung zu folgen. Eine durch Absperrungen abgetrennte Infrastruktur nur für automatisierte Fahrzeuge gelte es zu vermeiden. Regeln und Standards müssten sowohl einen reibungslosen als auch sicheren Austausch von Daten ermöglichen.
„Autonomes Fahren kann die Mobilität für alle grundsätzlich verändern“, sagt Agora-Projektmanagerin Marena Pützschler. „Deshalb ist es notwendig, die gesellschaftliche Diskussion über die Automatisierung im Verkehr zu stärken und mit den Fragen des Klimaschutzes und der nachhaltigen Entwicklung zu verbinden.“
„Die geplanten Instrumente im Verkehrssektor gehen in die richtige Richtung. Statt den Autokauf ohne ökologische Lenkungswirkung mit einer allgemeinen Kaufprämie anzuheizen, setzt das Programm auf saubere Antriebe, öffentlichen Verkehr und nachhaltige Infrastruktur. Für emissionsärmere bzw. emissionsfreien Fahrzeugen werden mit der Reform der Kfz-Steuer und der Innovationsprämie neue Anreize gesetzt, zudem Innovationen bei Zulieferern gefördert, Flottenaustauschprogramme aufgelegt und die Ladeinfrastruktur für Elektroautos ebenso vorangebracht wie die Batteriezellfertigung und Wasserstoffproduktion. Diese Maßnahmen im Kontext mit der Stärkung des Öffentlichen Verkehrs verstehen wir als Auftakt für einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik, der jetzt in eine umfassende Mobilitätsstrategie für Klimaschutz, neue Infrastruktur und zukunftssichere Arbeitsplätze fließen sollte,“ so Dr. Simone Peter, Präsidentin des BEE zum Paket.
"Durch das geplante Paket werden nun endlich lange diskutierte Projekte als geeignete Wirtschaftshilfen in Richtung einer nachhaltigen Entwicklung nach Corona umgesetzt. Erfreulich auch, dass keine fossilen Verbrenner-Fahrzeuge gefördert werden, sondern künftig eine verdoppelte Kaufprämie für batterie-elektrische Fahrzeuge gewährt wird. Jetzt muss der Fokus noch stärker auf den Ausbau einer klimafreundlichen Infrastruktur gelegt werden, und damit nicht nur auf Ladesäulen, sondern insbesondere auch auf den öffentlichen Verkehr und den regionalen Zweiradverkehr. Dies ist langfristig nachhaltiger und auch hilfreich in der Bewältigung der Klimakrise, die durch Corona als Bedrohung nichts verloren hat. Grundsätzliches Ziel ist, die nun zur Verfügung stehenden Mittel in eine nachhaltige und langfristig CO2-freie Mobilität zu investieren. Eine solche Gelegenheit und vergleichbare Summen werden in der nächsten Zeit erstmal nicht mehr zur Verfügung stehen. Diese Chance gilt es nun zu nutzen," resümiert der BSM-Vorsitzende Thomic Ruschmeyer.
Die Bundesregierung erfülle mit dem Paket zahlreiche Erwartungen, die der BEE zuletzt noch einmal in einem Positionspapier zum Konjunktur-Paket zusammengefasst hat. Damit saubere Kraftstoffe für die Mobilität der Zukunft ausreichend zur Verfügung stünden, müsse der Ausbau der Erneuerbaren Energien deutlich beschleunigt und die Energiewende mit der Verkehrswende im Rahmen der Sektorenkopplung noch stärker verknüpft werden, fordern Peter und Ruschmeyer abschließend.
Als Dachverband der Erneuerbare-Energien-Branche in Deutschland bündelt der BEE die Interessen von 55 Verbänden, Organisationen und Unternehmen mit 30 000 Einzelmitgliedern, darunter mehr als 5 000 Unternehmen. Zu unseren Mitgliedern zählen u. a. der Bundesverband WindEnergie, der Bundesverband Solarwirtschaft, der Fachverband Biogas und der Bundesverband Deutscher Wasserkraftwerke. Wir vertreten auf diese Weise 316 000 Arbeitsplätze und mehr als 3 Millionen Kraftwerksbetreiber. Unser Ziel: 100 Prozent Erneuerbare Energie in den Bereichen Strom, Wärme und Verkehr.
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Der BSM setzt sich seit 1989 für nachhaltige Mobilität ein. Gegründet wurde der BSM von Pionieren, die in der Elektromobilität bereits in seinen Anfängen eine überlegene Technologie sahen. Der elektrische Antrieb ist effizient und umweltfreundlich, betrieben mit Strom aus erneuerbaren Energien sogar nahezu frei von schädlichen Emissionen. Bis heute sieht sich der BSM dem Ziel verpflichtet, Lösungen für eine zukunftsfähige Mobilität anzubieten. Dazu gehören neben umweltfreundlichen Antriebstechnologien auch intelligente Verkehrskonzepte mit multimodalen Angeboten.
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Die "Allianz für eine Mobilitätswende", die der BSM mit dem BEM und den Schaufensteragenturen eingegangen ist, engagiert sich künftig im Rahmen des Verkehrswendebüros, das am WZB eingerichtet wurde. In einem ersten gemeinsamen Papier schlagen die Verkehrsexperten erste Maßnahmen vor, mit denen Kommunen die Corona-Krise für einen Neustart nutzen können.
Eine Initiative des Verkehrswendebüros
Shutdown allerorten. Die Bilder der Militärlastfahrzeuge in den norditalienischen Städten hat die Dramatik der Lage auf grausame Weise verdeutlicht. Zur Bekämpfung der Covid 19-Pandemie hat auch Deutschland das öffentliche Leben runtergefahren. Betroffen ist davon ganz besonders der Verkehrssektor. Autohersteller und Zulieferindustrie, Touristikunternehmen, Airlines und Flughafenbetreiber verhandeln mit der Bundesregierung bereits über milliardenschwere Hilfsprogramme. Ziel ist die Abmilderung der wirtschaftlichen Auswirkungen, um die Branche zu retten. Die Vergangenheit wird also längst schon wieder in die Zukunft verlängert.
Die Krise trifft auch Kommunen mit großer Härte. Gewohnte Leistungen der Daseinsvorsorge im Verkehr sind gefährdet. Es droht ein Milliardenloch bei der Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs. Die Taxi-, Mietwagen- und Carsharingbetreiber melden hohe Verluste, die Vielfalt der Angebote ist gefährdet.
Auf der anderen Seite erleben Bürger*innen ihr Wohnumfeld, ihre Stadt, ihre Gemeinde ganz neu. Der Rückgang des Autoverkehrs führt zu besserer Luftqualität, weniger Lärm und neuen Freiräumen. Die drastische Verkehrsreduzierung schafft Perspektiven für die Fortsetzung der Verkehrswende. Der Weg aus dem Shutdown kann dazu genutzt werden, die Kernelemente eines zukünftigen Verkehrs zu definieren, der die Beweglichkeit der Menschen wiederherstellt, Arbeitsplätze sichert, neue schafft und dies alles in einer nachhaltigen Weise.
Auswege aus der Krise
Shutdown heißt auch Routinebruch. Es gilt jetzt zu handeln – für eine tiefgreifende Modernisierung des Verkehrssystems und der Verkehrsmittel. Die Anzahl der Pkw kann reduziert und der Antrieb auf Elektromotoren umgestellt werden. Durch die Verwendung von Fahrstrom aus regenerativen Energiequellen bieten sich gute Möglichkeiten der Verbindung der Verkehrs- und Energiewende. Die Verbesserung der Luftqualität und der Lärmbelastung steigert die Lebensqualität. Den Alternativen zum privaten Autobesitz kann deutlich mehr Raum gegeben werden. Dazu braucht es mehr Platz für den Fuß- und Radverkehr und ein besseres Angebot im ÖPNV, der als integriertes Tür-zu-Tür-Angebot an jedem Ort und zu jeder Zeit auf digitalen Plattformen attraktiver wird.
Kommunen sind die Game Changer, die Pioniere der Verkehrswende. Sie können spürbare wirtschaftliche Impulse setzen und auf lokaler Ebene die Rahmenbedingungen für den Mobilitätssektor zukunftsfähig ausrichten. Sie brauchen dazu aber politische Unterstützung, finanzielle Ausstattung und erweiterte Befugnisse.
Wir schlagen ein eigenes Reset-Programm der Verkehrswende durch den Bund vor, auf das sich die Kommunen bewerben können. Ziel des Programms ist es, die bereits geplanten und begonnenen Maßnahmen zur Bekämpfung der Klimakrise unter den neuen Umständen zu beschleunigen und damit nachhaltig Arbeitsplätze in der Verkehrsbranche zu sichern. Das Programm soll folgende vier Handlungskonzepte haben:
Energie- und Verkehrswende in den Kommunen verbinden
Die Kommunen werden bei der Umstellung von Fuhrparks und beim Ausbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge auf öffentlichen und privaten Flächen unterstützt. Der Aufbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge wird auch durch den Aufbau von Mobility-Hubs auf öffentlichen und privaten Flächen ergänzt, die idealerweise auch Solarstrom vor Ort erzeugen. Die Hubs sind multimodale Ankerpunkte für alle flexiblen und elektrifizierten Sharing- und Pool-Fahrzeuge und sollten für einen guten Umstieg direkt an wichtigen Haltestellen des ÖV liegen. Zur beschleunigten Umsetzung werden ebenso Planung, Errichtung und Betrieb standardisiert.
Bestandssicherung und Erneuerung des Öffentlichen Verkehrs (ÖV)
Der ÖV ist durch den Einbruch der Fahrgastzahlen und den drastischen Rückgang der Ticketeinnahmen als Teil der kommunalen Daseinsvorsorge existenziell bedroht. Zur Aufrechterhaltung der Grundversorgung der Bevölkerung mit öffentlichem Verkehrsangeboten soll ein Schutzschirm aufgespannt werden, der die ÖV-Unternehmen strukturell und finanziell absichert. Gleichzeitig müssen die Kommunen bei Programmen unterstützt werden, um die ÖV-Angebote qualitativ weiter zu entwickeln. Hierzu sollen auch digitale Plattformangebote, die den öffentlichen Verkehr um ein Tür-zu-Tür-Bedienelement erweitern und vom Aufgabenträger koordiniert werden, Betriebszuschüsse erhalten.
Neugestaltung des öffentlichen Verkehrsraums
Viele Kommunen sind bereits dabei, die innerstädtischen Verkehrsflächen neu aufzuteilen. Gemeinden, die privaten Fahrzeugen öffentliche Flächen entziehen und diese für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie für Aufenthaltsräume verfügbar machen, sollen durch Prämienzahlungen finanzielle Unterstützungen erhalten. Bestehende Pläne für Radschnellwege müssen sowohl finanziell – vor allem mit der Übernahme kommunaler Eigenanteile – abgesichert als auch in der Ausführung beschleunigt werden. Instrumente dafür sind ein Sicherungsfonds und eine zentrale Anlaufstelle für Hilfen bei Ausschreibungsverfahren und Bauüberwachung.
Errichtung von regulatorischen Experimentierräumen
Kommunen können einen Experimentierraum beantragen, der unter Maßgabe eines definierten Zweckes, der Beteiligung der Anwohner*innen sowie einer konstitutiven Evaluation rechtssicher ermöglicht wird. Ziel ist es, durch die Nutzung von Experimentierklauseln und Ausnahmebestimmungen die Ergebnisse von vielen Projekten und Laborvorhaben endlich umzusetzen und die Verwaltungsvorgänge zu beschleunigen und innovationshemmende Regeln insbesondere in der Baunutzungsverordnung, in der Straßenverkehrsordnung sowie im Personenbeförderungsgesetz temporär und räumlich begrenzt außer Kraft zu setzen.
Mit dieser Kombination aus finanziellen Absicherungen, Planungsunterstützung und neuen Gestaltungsräumen können die Kommunen die Krise als Chance für eine nachhaltige Verkehrslandschaft nutzen. Hierbei gilt es, bereits gemachte Erfahrungen und Ergebnisse vergangener Projekte zügig umzusetzen und auch in experimenteller Weise auszuprobieren.
Prof. Dr. Andreas Knie Leiter Verkehrswendebüro am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung
Für den Beirat:
Raimund Nowak Geschäftsführer Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg
Kurt Sigl Präsident Bundesverband eMobilität
Thomic Ruschmeyer Vorsitzender Bundesverband Solare Mobilität
Dr. Wolfgang Fischer Leiter Projekt- und Clusteraktivitäten Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg
Gernot Lobenberg Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
Peter Lindlahr Geschäftsführer HySolutions GmbH, Innovative Antriebe für Hamburg
Hermann Horster Vizepräsident DGNB Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen
Kontakt: Andreas Knie | verkehrswendebuero@wzb.eu
Das Verkehrswendebüro ist eine Initiative einer Allianz aus Verbänden und Einrichtungen, die in den vergangenen Jahren großräumige Schaufensterprojekte und Modellvorhaben verantwortet haben und die sich mit der Wissenschaft für die Verkehrswende engagieren. Das Verkehrswendebüro hat seinen Sitz bei der Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und wird in seiner Projektarbeit unter anderem von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU) gefördert.
]]>Das Bundesumweltministerium arbeitet mit Hochdruck an einer umweltpolitischen Digitalagenda. Damit diese auch Hand und Fuß hat, geht es neue Wege. Es öffnet sich Verbänden, Wissenschaft und Zivilgesellschaft, um gemeinsam ein Paper zu erarbeiten. In der #umwelt.werkstatt diskutierten handverlesene Expert*innen mit dem Inhouse-Team des BMU über die zukünftige Mobilität. Dazu war auch der BSM mit seiner 30jährigen Erfahrung in der Elektromobilität willkommen.
Bei dem Event herrschte erstaunliche Einmütigkeit darüber, dass die vernetzte Mobilität das Potenzial zum Brandbeschleuniger in Sachen Umwelt hat. Wird der Umbau jetzt nicht sinnvoll strukturiert, ist der Verkehr in Zukunft für mehr CO2, Feinstäube u.a. verantwortlich. Studien belegen, dass ohne Strukturierung deutlich mehr MIV auf den Straßen zu erwarten ist. A. Jung von der Agora Verkehrswende (Foto links © J. Tiffe) lieferte dazu eindrucksvollen Input.
Nach einigen Impuls-Vorträgen ging es daran, grundlegende Ideen für die Mobilitätsstrategie und für Reallabore herauszuarbeiten. Der Schwerpunkt lag darauf, wie sich diverse Verkehrsmittel effektiv vernetzen lassen.
J. Tiffe erinnerte daran, "dass auch der Stromverbrauch der digitalen Mobilität nicht zu unterschätzen ist." Sie schlug daher ein Reallabor vor, das Mittel und Wege zur effizienten Energienutzung aufzeigt. Auch die soziale Gerechtigkeit der neuen Mobilität war ein großes Thema. Durch Pricing kann viel 'bewegt' werden, aber es braucht viele weitere Faktoren, um ein Umdenken und Umsteigen zu motivieren. Die #umwelt.werkstatt war ein Schritt in die richtige Richtung.
]]>Der größte Autobauer Deutschlands und mit 10, 4 Mio. verkauften Kraftfahrzeugen in 2018 auch weltweit hat einen bahnbrechenden Strategiewechsel verkündet: Volkswagen erklärt die Elektromobilität zur Leittechnologie und distanziert sich zugleich von der - bisher von der Branche wie eine Monstranz verfolgten - „Technologieoffenheit“. Volkswagens Vorstandsvorsitzender Herbert Diess (links auf der Bilanz-PK 12.03.19 / © VW) schrieb am 16.März auf LinkedIn: " 'Technologieoffen' – das war immer das Credo der deutschen Autoindustrie. Benziner und Diesel, CNG und Hybride, E-Autos, Brennstoffzelle und synthetische Kraftstoffe: Im Prinzip hat jeder alles gemacht, meist parallel. Die industriepolitische Festlegung auf eine Leittechnologie wurde abgelehnt, auch von Volkswagen. Aber diese Haltung ist von gestern."
Mit der Volkswagen AG hat erstmals ein großer Automobilkonzern angekündigt, sich voll auf die Elektromobilität zu konzentrieren. Dies geht aus einem internen Strategiepapier hervor, das dem BSM vorliegt. Darin unterbreitet VW "Ansätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland". Der Konzern bekennt sich zu den Klimazielen der Bundesregierung ("CO2-Reduktion um 37,5% bis 2030"), fordert die Kaufprämie zu verlängern, reziprok zu Preis oder Fahrzeuggröße zu bemessen und auf Gebrauchtwagen auszudehnen sowie den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen. Außerdem sollen Geringverdiener den Fahrstrom geschenkt bekommen, das Dienstwagen-Privileg für Plug-in-Hybride auf 0,75 % heraufgesetzt werden und rechtliche Hindernisse für die Errichtung von Ladesäulen in WEG-Garagen oder auf Einzelhandelsparkplätzen müssen beseitigt werden.
Der BSM unterstützt viele dieser Forderungen - zumindest dem Grunde nach. Die Sortierung des EMoG mit PIHV als "elektrisch" war aus Sicht des BSM nicht haltbar, die ausdrückliche Förderung kleiner E-Fahrzeuge wäre aus sozialen und Effizienzgründen sinnvoll, und "weder synthetischen Kraftstoffen ('power-to-gas') noch der Brennstoffzelle haben wir je viel abgewinnen können, auch weil es sich bislang um ziemlich ineffiziente Technologien handelt,", so BSM-Vorstand Matthias Breust. Andere Forderungen wie zur Förderung des Infrastrukturausbaus, ergänzt der Vorsitzende des BSM Thomic Ruschmeyer, "haben wir in unserer 30jährigen Geschichte immer wieder erhoben. Vor allem die Forderung nach kleinen effizienten Autos ist zu begrüßen, auch wenn in Deutschland vor allem VW selbst davon profitiert."
Tote Winkel
Anzumerken ist jedoch, dass bei allen guten Ansätzen ein Hinweis z.B. auf die Herkunft des Stroms aus Erneuerbaren Energien oder auf die Integration in das Versorgungsnetz (Stichwort Sektorenkopplung) völlig fehlt. Obwohl VW mit MOIA ein multimodales Konzept verfolgt, finden sich in dem VW-Papier nicht einmal Andeutungen auf Sharing oder Pooling-Konzepte. Insofern ist das Papier vielleicht ein Weckruf für den VDA und vielleicht die Kolleg*innen bei den OEMs, aber ein großer Wurf für Deutschlands Mobilitätswirklichkeit ist es allenfalls in Teilbereichen.
Immerhin hat VW mit dem Strategiepapier zunächst explizit unterfüttert, was sich bereits abgezeichnet hat. Mit dem eGolf als einem der ersten deutschen Serien-E-Fahrzeuge überhaupt, mit der Gründung von MOIA, den Aktivitäten bei Einspurfahrzeugen wie Pedelecs, Cargobikes und der Entwicklung von Elektrokleinstfahrzeugen setzten sich die Wolfsburger immer schon etwas ab gegenüber Daimler und BMW, von Opel und Ford ganz zu schweigen. Alle VW-Marken - auch Audi, Skoda und Porsche - haben diese Linie Richtung elektrische effiziente (Mikro-)Mobilität zuletzt beim Autosalon 2019 Anfang März in Genf fortgeführt.
In dem Strategie-Statement heißt es weiter: "Volkswagen wird nicht mehr seine Verbrenner verbessern, synthetische Kraftstoffe entwickeln und Brennstoffzelle favorisieren. Hierzu muss der Staat seine Förderung anpassen und besonders den Kauf kleiner Fahrzeuge unterstützen." Auch der VDA als Sprachrohr und mächtige Lobby der Industrie müsse sich von der "Technologieoffenheit" verabschieden. Damit stellt sich VW vor allem gegen Daimler, die mit dem "GLC Fuel Cell" soeben das erste Brennstoffzellen-Modell im Angebot haben.
rechts: VW Streetmate und Cargobike auf dem Autosalon Genf 2019 (© mb/BSM)
Jetzt wird eh alles anders
Die 11. Kalenderwoche im März 2019 könnte einst als Wendepunkt zur Elektromobilität in die Historie eingehen. Bei der Bilanz-PK der Volkswagen AG am Mittwoch und beim 21. Technischen Kongress des VDA ("Umwelt, Energie und Elektromobilität, Fahrzeugsicherheit und Elektronik") am Donnerstag wurde deutlich, was dann über das Wochenende einige Wellen schlug.
VW-Chef Herbert Diess hat die ersten Meldungen, sein Unternehmen würde nun auch den VDA verlassen, zwar relativiert. Aber angesichts der Hängepartien an allen Fronten und natürlich dem Verlust an Glaubwürdigkeit in Folge der Dieselaffäre war es vielleicht an der Zeit ein Zeichen zu setzen. Schon im Dezember 2018 bemängelte Diess die zögerliche Haltung der Politik bei der Unterstützung des Autos. Diese Argumentationslinie findet sich auch in dem VW-Papier wieder, in dem "alle gegenwärtigen finanziellen Fördermaßnahmen, die Ausbaupläne für Ladeinfrastruktur und die existierenden Rahmenbedingungen" als nicht ausreichend bezeichnet werden. Es sei zu befürchten, dass die Regulierung der Elektromobilität nicht mit den Zielen der Automobilindustrie und auch nicht mit den europäischen und nationalen Regelungen zum Klimaschutz Schritt halten könne.
Nach dieser Eskalation fährt entweder VW allein seinen Weg in die Elektromobilität - und ist in ein paar Jahren weiter vorn als die anderen. Oder Daimler und Co. nehmen diese Gelegenheit zum Anlass, ihre Kräfte ebenfalls beim BEV zu bündeln. Sollte VW etwa den Ausbau der Wasserstoff-Tankstellen nicht mittragen, ist die Brennstoffzelle wahrscheinlich bald erledigt. Synthetische oder andere alternative Kraftstoffe mögen zwar vor allem international noch einige Jahre interessant bleiben. Aber bis zu einer marktfähigen Lösung könnte der Pkw mit Verbrennungsmotor hierzulande schon obsolet geworden sein und als Abnehmer ausfallen. Zu groß ist mittlerweile der Vertrauensverlust.
Die Frankfurter Allgemeine Zeitung, die bislang nicht als sonderlich autofeindlich aufgefallen ist, berichtete noch am Sonntag, dass der VDA nicht mehr die gesamte Branche vertrete. In den Chefetagen werde erwogen, die Mitgliedschaft ruhen zu lassen oder sogar zu beenden. Was die versammelten Umweltverbände mit BSM, BEE und Co. nicht erreicht haben, schaffen die VDA-Mitglieder nun selbst. Da der Markt trotz aller Anreize bis heute nicht recht angezogen hat, und die Politik unter dem Einfluss des VDA kein seriöses und als nachhaltiges zu bezeichnendes Engagement im Sinne der UN-Klimaziele entwickelt hat, zieht VW jetzt die Reißleine. Allerdings fordert VW auch, den "Kulturkampf gegen das Auto" aufzunehmen und erwartet nicht nur Subventionen für Fahrzeuge und Infrasstruktur, sondern auch ein positives und konsumfreundliches Umfeld für seine Produkte.
Wann immer ich in den letzten Monaten Mitarbeiter des VW-Konzerns auf Veranstaltungen traf, wurden Vertreter aus Umweltverbänden und Zivilgesellschaft hinter vorgehaltener Hand gefragt, ob wir denn das Auto ganz ablehnen und z.B. aus den Städten verbannen würden. Das war prinzipiell zu bejahen, letztlich führt eine Konversion des Bestands lediglich zu einem grünen Stau bei aller Schadstoffreduzierung. Die Verkehrswende wird das Auto nicht nur sauberer machen, sondern aus vielen Lebensbereichen allmählich zurückdrängen. Noch ist Volkswagen nicht bei dieser Erkenntnis angelangt, zumindest nicht offiziell.
Aus Sicht des BSM ist der Strategiewechsel Volkswagens zu begrüssen. Vor dem Hintergrund der CO2-Klimaziele und der notwendigen Verkehrswende ist es durchaus positiv, wenn sich die Autohersteller engagierter einbringen bei den notwendigen Emissionsreduktionen und Investitionen in Mobilitäts-/Zukunftstechnologien. Die deutsche Automobilindustrie muss den Wandel im Verkehrsbereich mittragen. Volkswagen hat sich jetzt auf diesen Weg gemacht, aber wie sieht es bei den Wettbewerbern und beim VDA insgesamt aus. Dieser Frage wird der BSM-Vorstand auch während der Hannovermesse 2019 in seinem Forum am 3. April nachgehen.
]]>Wie auch immer man das Engagement der Bundespolitik in Sachen Elektromobilität einordnet, unterhalb vom Auto fand sie bisher nicht statt. Der Siegeszug des Pedelec vollzieht sich ohne staatliche Eingriffe wegen der Attraktivität des Fahrzeugs und sehr zum Nutzen der Umwelt. Alles was kleiner ist als ein Fahrrad heißt Sportgerät oder Spielzeug, auch wenn es mit einem Motor ausgestattet wird. Das Segway ist verkehrsrechtlich eine Mobilitätshilfe, für elektrifizierte Tretroller (eScooter) oder Skateboards oder gar ein einzelnes Rad mit Fußbrettern links und rechts fehlte es bislang an einer Regelung.
Immerhin hatte das Verkehrsministerium nach 18 Monaten das Gutachten des Bundesamts für Straßenverkehr (BASt) aus der Schublade geholt, das den - hinsichtlich der Technik mittlerweile schon veralteten - Vorschlag für eine Zulassung von stehend gefahrenen und selbstbalancierenden eFahrzeugen enthielt. Diese Unterscheidung gab das BMVI auf und entwarf eine Verordnung mit zahlreichen Unannehmlichkeiten, die aber den Vorgaben für das scheinbar vergleichbare Mofa entsprachen.
Wie die Berliner Unternehmen Tier Mobility und Urban Electrics warten viele seit Längerem auf eine Regelung für eScooter, um endlich Verleih und Verkauf ankurbeln zu können. Nun endlich unterzeichnet der Verkehrsministrer Andreas Scheuer die überarbeitetete Version, die zwar nicht alle Vorschläge von Händlern, Herstellern und Nutzern aufgreift, aber ein paar Verbesserungen bietet.
Die 51 Seiten umfassende Verordnung enthält einige Regelungen, die von denen anderer Länder stark abweichen, so dass die Fahrzeuge für Deutschland eigens her- und eingestellt werden müssen. Die Kolleg/innen vom escooter.blog haben die aktuelle Fassung der eKFV mit der bisher bekannten verglichen, stellvertretend sei auch auf den Kommentar von Lars Zemke hingewiesen. Abgesehen vom Umfang - immerhin doppelt so lang wie der vorherige Enturf - finden sich ein paar substantielle Veränderungen: Das Mindestalter wird bei 12 liegen, konsequenterweise entfällt die Pflicht des Mofa-Führerscheins. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt bei 20 km/h, nur unter 15 Jahren liegt sie bei 12 km/h. Versicherungspflicht und -kennzeichen besteht wie beim MoFa, nur dass ein Aufkleber statt einem Blechschild ausreicht.
Weiterhin bleiben Fahrzeuge ohne Lenkstange wie eSkateboards u.a. ohne Zulassung für den Verkehr. Da wollte der dynamische Verkehrsminister den jungen Leuten mal eine Freude machen und kündigte an, wenn schon weiterhin keine Rechtsgrundlage für eine Erlaubnis von eSkateboards besteht, würde er eine Sondergenehmigung fertigen. Der Radweg würde ihnen erlaubt, notfalls der Bürgersteig.
Bei der eKVF-Demo im Dezember führte das zu geifernden Protesten des Fuss e.V., die ihr Revier mit Schwimmnudeln verteidigten. Wenn das ironisch gebrochen gewesen sein soll, gab es unter den Fuss'lern hervorragende Schauspieler/innen. Nun hat ein Berliner Umweltrechtler bemängelt, dass eine solche Sondergenehmigung verfassungswidrig sei, weil das Straßenverkehrsgesetz dem Minister nur solche Erlässe gestattet, die den Zielen des StVG entsprechen. Die Gefährdung von Fußgängern gehöre nicht dazu.
Der Minister könnte sich darüber hinwegsetzen, und Verfahrensmängel lassen sich immer beheben. Notfalls wird das Gesetz geändert. Aber die Einwände der betroffenen Bevölkerungsgruppen muss die Politik berücksichtigen. Wie an anderen Stellen bemerkt müsste man konsequenterweise das störendste weil lauteste, dreckigste, ineffizienzeste und vor allem gefährlichste Fahrzeug aus möglichst vielen Lebensbereichen verbannen: das Auto.
]]>Die Elektrokleinstfahrzeuge erhalten voraussichtlich im Laufe des Frühlings die Zulassung zum Straßenverkehr (mehr dazu hier...), da gibt es schon die erste Messe zum Thema. Der BSM sieht das Thema unter verschiedenen Aspekten sehr wohlwollend, machen die elektrischen Mikromobile nicht nur großen Spaß, sondern dürften auch die effizienteste und platzsparendste Form motorisierter Fortbewegung darstellen.
Daher haben wir auch die Gründung des Branchen- und Nutzerverbands aus der Community heraus - dem Electric Empire Bundesverband Elektrokleinstfahrzeuge e.V. - unterstützt und sind jetzt gespannt, wer sich in Hannover präsentiert. Mitorganisator ist die Metropolregion, mit deren Geschäftsführer Raimund Nowak wir die "Allianz für eine Mobilitätswende" angeschoben haben. Das Messegelände wird - wenn auch nur für drei Tage - ein attraktiver Experimentierraum.
Nowak ist überzeugt, dass "kleine Elektrofahrzeuge auf ein, zwei, drei oder mehr Rädern die Verkehrswelt verändern werden. Diesem Trend und allen Marktteilnehmern wollen wir eine Plattform bieten." Die Metropolregion ist seit Jahren in regionalen, nationalen und internationalen Modellprojekten aktiv. Sie berät Kommunen und Regionen bei der Entwicklung von Strategien zur Förderung der Elektromobilität und betreibt die größte kommunale Elektroautoflotte Europas.
Die "micromobility expo" vom 2. bis 4. Mai auf dem Messegelände in Hannover richtet sich an den ersten beiden Messetagen an Fachbesucher aus Industrie, Verwaltung und Politik. Der Messe-Samstag, 4. Mai, ist für Endverbraucher geöffnet. Die Veranstaltung wird in Kooperation mit der Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg durchgeführt und findet künftig jährlich statt.
Die micromobility expo findet in den Pavillons und unter dem EXPO-Dach statt und richtet sich an Kommunen und Städte, Stadtplanungsämter, Verkehrsämter sowie Politik. Zudem werden Einkäufer, Händler, Logistikunternehmen, Flottenmanager, Bahnhofsmanager, Werkstätten, Pflegedienste und Endverbraucher angesprochen.
Im Forum diskutieren Experten und Anwender aus der Industrie, Verwaltung und Politik über Innovationen, Best-Practice-Beispiele und Lösungsansätze. Auf der Networking-Area neben dem Forum können sich die Teilnehmer in lockerer Atmosphäre austauschen und Kontakte knüpfen.
Die Expo gliedert sich in drei Themenbereiche: Mikromobile, Mobilitätsinfrastrukturen und Mobilitätsdienstleistungen. Zum Thema Mikromobile werden sich Hersteller, Zulieferer, Importeure und Dienstleister elektrischer Leichtfahrzeuge für den Personen- und Lastenverkehr präsentieren. Das Spektrum reicht von Monowheels über Segways, Pedelecs und E-Bikes/Cargo-Bikes, E-Tretroller, E-Scooter sowie leichte Nutzfahrzeuge. Zum Thema Mobilitätsinfrastrukturen werden Anbieter von Lade- und Verkehrsinfrastrukturen, Park- und Garagensysteme sowie ITK-Infrastrukturen ihre Lösungen vorstellen. Das Thema Mobilitätsdienstleistungen bietet intermodale Mobilitätskonzepte, Mobilitäts- und Energieberatung, Sharing-Systeme (für Bikes, Roller etc.) sowie Konzepte und Dienstleistungen für Verkehrssicherheit.
Auf dem Parcours im Freigelände und in den Pavillons können Fachbesucher und Endverbraucher unterschiedliche Mikromobile selbst fahren und testen.
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Der BSM sieht das Thema unter verschiedenen Aspekten sehr positiv, machen die elektrischen Mikromobile nicht nur großen Spaß, sondern dürften auch die effizienteste und platzsparendste Form motorisierter Fortbewegung darstellen. Daher haben wir auch die Gründung des Branchen- und Nutzerverbands Electric Empire Bundesverband Elektrokleinstfahrzeuge e.V. unterstützt, deren Vorsitzender Lars Zemke sich mit großem Engagemant für die Legalisierung weiterer Fahrzeugtypen einsetzt und auch auf dem Forum auftreten wird ebenso wie u.a. Prof. Dr. Stephan Rammler, ex-Konamo-Aufsichtsrat Dr. Richard Aumayer (Bosch) und Florian Walberg (egret/Urban Electrics).
Mitorganisator der micromobility expo ist die Metropolregion, mit deren scheidenden Geschäftsführer Raimund Nowak wir die "Allianz für eine Mobilitätswende" angeschoben haben. Das Messegelände wird - wenn auch nur für drei Tage - ein attraktiver Experimentierraum. Die Metropolregion ist seit Jahren in regionalen, nationalen und internationalen Modellprojekten aktiv. Sie berät Kommunen und Regionen bei der Entwicklung von Strategien zur Förderung der Elektromobilität und betreibt die größte kommunale Elektroautoflotte Europas.
Zum Thema Mikromobile werden sich Hersteller, Zulieferer, Importeure und Dienstleister elektrischer Leichtfahrzeuge für den Personen- und Lastenverkehr präsentieren. Das Spektrum reicht von Monowheels über Segways, Pedelecs und E-Bikes/Cargo-Bikes, E-Tretroller, E-Scooter sowie leichte Nutzfahrzeuge.
Zum Thema Mobilitätsinfrastrukturen werden Anbieter von Lade- und Verkehrsinfrastrukturen, Park- und Garagensysteme sowie ITK-Infrastrukturen ihre Lösungen vorstellen.
Das Thema Mobilitätsdienstleistungen bietet intermodale Mobilitätskonzepte, Mobilitäts- und Energieberatung, Sharing-Systeme (für Bikes, Roller etc) sowie Konzepte und Dienstleistungen für Verkehrssicherheit.
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Viele Unternehmen in Deutschland verkaufen Fahrzeuge, die verboten sind. Motorisierte Skateboards und Tretroller (Kickboards) gehören bislang keiner Fahrzeugklasse an, weshalb sie im öffentlichen Verkehrsraum nicht erlaubt sind. Für der Straße fehlt es an der Zulassung und nach der StVZO auch an den Voraussetzungen. Auf dem Bürgersteig dürfen motorisierte Fahrzeuge nur bis 6 km/h unterwegs sein. Bleibt also nur Privatgelände oder Plätze wie das Tempelhofer Feld - das weitläufige Gelände des ehemaliges Flughafens ist ein Glücksfall für jede Form landgebundener Mobilität.
Elektrische Kleinstfahrzeuge erfreuen sich trotz des Verbots größter Beliebtheit. Die Verkaufszahlen der Berliner Mikro-E-Mobilisten wie Scooter-Helden oder Urban Electric z.B. sind auskömmlich. Außerhalb von Deutschland sind eKickboards u.ä. vielerorts erlaubt, teilweise mit Alters- und Geschwindigkeitsbegrenzungen und speziellen technischen Anforderungen an Brems- und Lichtanlage. In Paris kann man Lime-eRoller leihen, in China fahren bereits Millionen umher. Aktuell plant Bamberg als erste deutsche Stadt ein Verleihsystem mit eKickboards.
Die deutschen Behörden haben sich schon beim Segway schwer getan. Der selbstbalancierenden Einachser erhielt erst nach langem Ringen eine Erlaubnis als "elektronische Mobilitätshilfe" - also wie ein Rollstuhl. Nun steht die Verabschiedung einer "Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung" (eKFV - aktueller Entwurf) bevor, mit dem eine neue Fahrzeugklasse K eingeführt wird. Bei einer VDI-Fachtagung im September erklärte ein Mitarbeiter des BASt, dass sie gern zwei Klassen unterschieden hätten, aber das Verkehrsministerium hat sich für die Einheitslösung entschieden. Das BASt-Gutachten aus dem Mai 2017 wurde nunmehr veröffentlicht.
Die Einführung der eKFV wurde mehrfach angekündigt, aber nicht verabschiedet. Daher fragten die Grünen am 29.10.18 in einer Kleinen Anfrage im Bundestag nach dem Sachstand unter der deutlichen Überschrift: "Blockierung der Elektrokleinstfahrzeuge durch eKFV". Die Antworten der Bundesregierung ließen nicht auf Besserung hoffen. Aber der Verkehrsminister Andreas Scheuer hat angedeutet, dass man sich den Text noch einmal vornehme und insbesondere mit internationalen und europäischen Regelungen abgleicht.
Nach der bisherigen Fassung muss jedes Fahrzeug ohne Sitz einige technische Voraussetzungen erfüllen, um der Klasse K zugeordnet zu werden. Blinker und Lichtanlage müssen ebenso dran sein wie Klingel oder Hupe und zwei Bremsen, fahren darf man max. 20 km/h nur behelmt und auf Radwegen, sofern man mindestens einen MoFa-Führerschein hat und das Fahrzeug eine Versicherung sowie eine Typplakette zum Nachweis der Zulassung. Für die Mikromobilisten ist es eine Liste der Grausamkeiten. Bei den Freunden des Fahrrads dagegen nimmt man mit Genugtuung zur Kenntnis, dass die eKFs nicht besser gestellt werden als der Drahtesel.
Für eSkateboard oder Monowheel gilt die eKF-Verordnung mangels Lenkstange nicht. Sie dürfen wie bisher nur auf privatem Grund gefahren werden. Auch deshalb regt sich bei deren Nutzern der Widerstand am heftigsten. Die Demo am 13.12. in Berlin wird einen Eindruck davon vermitteln.
Der BSM ruft alle auf, die an einer bunten Mobilität interessiert sind, sich an der Demo zu beteiligen - notfalls auch zu Fuß. "Wenn wir mit solchen Aktionen nicht zeigen, welche attraktiven Alternativen zum Auto existieren," so BSM-Vorstand Matthias Breust, "wird weiter das Auto zum Zigarettenholen benutzt. Die Regierung könnte nach dem Offenbarungseid beim COP 24 wenigstens in diesem Bereich saubere Mobilität fördern."
]]>„In den letzten 30 Jahren gab es keine Industriepolitik.“ Und:
„Leider kann sich zurzeit anscheinend kaum jemand in der deutschen Parteienlandschaft eine positive Perspektive für das Auto vorstellen."
- Was will uns Volkswagen-CEO Herbert Diess mit diesen Statements (zitiert nach kfz-betrieb.de) sagen?
Meine Meinung hierzu:
1) Industriepolitik: "Ja, bitte!"
Einerseits hat Herr Diess bereits als BMW Group-Topmanager im Lenkungskreis der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) zu Beginn 2012 mitgewirkt. Bekanntlich war die NPE eine Industrie(-Politik) – Verabredung. Wer sich erinnert, weiß, wie spärlich die Zivilgesellschaft vertreten war. Der ADAC z.B. blieb gar außen vor. Das Fördervolumen von mehr als 5 Mrd. € seit 2009 kann sich durchaus sehen lassen, zumal zu Beginn die Autohersteller wenig motiviert waren, sich an die Spitze einer „ elektrischen und klimafreundlichen Mobilität“ zu setzen. Ich verzichte darauf, einmal Statements hier zu zitieren der ehemaligen VW-CEO Winterkorn und Müller.
2) Infrastruktur: "Ja, endlich!"
Die Politik hatte der Automobilindustrie und deren Verbänden den Vortritt gelassen, sich auf die Normen und Standards weltweit zu verständigen und das Tempo zu setzen. ACEA in Brüssel und VDA in Berlin führten die Gremien an, setzen die Themen und erarbeiteten die Normen in Kooperation mit den Organisationen wie DIN und DKE in Deutschland. Wie wir wissen, nicht immer erfolgreich und oftmals verspätet: siehe den Ladesteckerstreit „Type 2“ und die Unterschiedlichkeit beim Gleichstromladen, trotz CharIN-Initiative für CCS. Obendrein kam der Fördertopf zur Errichtung von Ladeinfrastrukturen ebenso reichlich zu spät wie die Ladesäulenverordnungen zu überstürzt, zu wenig abgestimmt und noch ohne den - mittlerweile nachgeholten - Konsensansatz, der eine starke Motivation einzubindender Akteure ausgelöst hätte.
3) Gesetzl. Rahmenbedingungen: "Punkt an Diess"
Trotz vielfacher Bemühungen sind die gesetzlichen Grundlagen, deren Umsetzungen und Praxis vor Ort im Bereich Laden von Elektrofahrzeugen nicht oder unbefriedigend gelöst, oder wie etwa das Eichrecht eine wahre „Innovationsbremse“, wie Innogy und has-to-be kürzlich anmerkten. Oder bei Wohneigentumsanlagen wird das Installieren von Ladepunkten durch Gesetz und Gerichtsurteile erschwert. Trotz NPE-Vorschlägen hat die Regierung nicht, zögerlich oder zu spät gehandelt. Leider.
4) Perspektive für das Auto positiv? "Ja."
Natürlich hat eine klimafreundliche Mobilität einen zentralen Stellenwert in unserer auf Mobilsein geradezu angewiesenen Gesellschaft, auch ein Auto, ob „L“ oder „M“-Klasse, aber elektrisch mit Batterie oder Brennstoffzelle oder, was auch immer die famose „Fächerstrategie“ von VDA und OEMs uns da noch in Zukunft andienen mögen. Nur, auch die elektrischen Autos oder Mobilitätsangebote müssen alle technisch zuverlässig, sicher und preislich erschwinglich sein für die Bürgerinnen und Bürger, auf Erneuerbare Energien abstellen und einen vertretbaren Fußabdruck haben. Schließlich gilt: Wir haben nur einen Planeten, wir müssen uns ans „2-Grad"-Ziel halten und: wir müssen uns bei CO2 Vermeidung beeilen!
5) "Warum diese Kritik jetzt, Herr Diess?"
Nach den aktuellen Medienstatements bis zum 15.11.18 von Volkswagen, insbesondere von Herr Diess, herrschte folgende Wahrnehmung vor: „Volkswagen geht (endlich) mit mächtigen Schritten in die Führung, in die Offensive auf dem Weltmarkt, in Europa bzw. in Deutschland, bei Elektrofahrzeugen." - "Gut so!" lautete das Echo allenthalben.
Warum jetzt dieses Pauschalurteil, diese Kritik, es gäbe „30 Jahre keine Industriepolitik...“? NPE und neuerdings die NPM ("Nationale Plattform Mobilität") sind doch klassische Industriepolitik – allerdings stark ausgerichtet auf die Zukunftsmobilität und neuerdings auch die Belange von Gemeinwesen, Gesellschaft und Körperschaften. Und es geht auch um Energiewende, Klimaschutz und Mobilität. Vielleicht können Sie das bitte mal erklären, Herr Diess? Danke im Voraus!
6) Kurz zur NPM
Wie heisst es bei der NPM: “Dem Lenkungskreis gehören neben dem Vorsitzenden und den Leitern der sechs Arbeitsgruppen Vertreter der Ressorts, der Länder und Kommunen sowie Wirtschafts-, Verkehrs- und Umweltverbände und der Gewerkschaften an“. Insoweit bleibt zu hoffen, dass im Fall von Konsens zu Fachthemen die Umsetzung von Entscheidungen zukünftig etwas schneller gehen könnte. Dass Thema Infrastruktur Elektromobilität litt bekanntlich hinsichtlich Umsetzung auch darunter, dass Kommunen und Länder „außen vor“ blieben bei den formalen, gleichwohl wichtigen Entscheidungen bzw. Empfehlungen und Konsenspapieren der NPE.
https://www.acatech.de/allgemein/nationale-plattform-zukunft-der-mobilitaet-startet-mit-erster-lenkungskreissitzung/
]]>Diese Standortbestimmung hat sich zum wichtigen Termin der Bundesregierung entwickelt. Die Präsentationen der Schaufenster-Projekte (NKE u.a.) fielen im Lauf der Jahre immer bescheidener aus. Die Bundesregierung hat zuletzt - ähnlich unserer Nationalelf - fast jede Gelegenheit für einen erfolgreichen Abschluss ausgelassen. Der jüngste Kompromiss mit den OEMs bei der Diesel-Affäre zeigt wenig von dem Geist des Aufbruchs, für den viele der Gäste der Vernetzungskonferenz stehen.
Die Konferenz wird eröffnet von NPM-Leiter Henning Kagermann und der dena-Geschäftsführerin Kristina Haverkamp. Danach könnte es zum ersten Mal hitzig werden bei der Diskussion um die "Zukunft der Mobiltät in Kommunen und Städten", an der u.a. Franz Loogen (emobil BW), Thomas Kiel vom Deutschen Städttag und der OB von Wolfsburg Klaus Mohrs teilnehmen. Franz Loogen wird später, nachdem das "Sofortprogramm Saubere Luft" seine bisherigen Ergebnisse präsentiert hat, auch den Verlauf des Tages zusammenfassen.
Die anschließenden Fachforen sind weniger explosiv besetzt. Beim "High Power Charging" stoßen Porsche, Siemens und innogy wohl in das selbe Horn. Da ist die scharfe Zunge von Moderator Peter Schwierz (electrive.net) gefordert. Zu den E-Nutzfahrzeugen werden sich wiederum UPS und Framo sicher einig, während für VW der Claim "elektrisch, praktisch, gut" (Header des Forums) bisher nicht überzeugend genug war. Den T6 auf dem BSM-Stand bei der eMove jedenfalls hat nicht VW elektrifiziert. Interessant ist auch das Aufeinandertreffen von Agora Verkehrswende, dena und BDI zum Thema "Sektorenkoppelung".
Vor dem Hintergrund des dringenden Handlungsbedarfs zur Luftreinhaltung darf man gespannt sein, wie zufrieden Maroš Šefčovič, der Vize-Präsident der EU-Kommission, mit den neuen EU-Grenzwerten für den CO2-Ausstoß von Pkw ist. Beim EVS 30 letztes Jahr in Stuttgart zeigte er sich durchaus amibitioniert. Er antwortet dem gastgebenden Wirtschaftsminister Peter Altmaier, dessen Keynote ziemlich forsch mit "Zukunft gestalten: Elektromobilität für Energiewende und nachhaltige Mobilität" überschrieben ist. Zum "Vormarsch" der Elektromobilität treffen Streetscooter-Chef Achim Kampker und "Transportation Design"-Prof. Stephan Rammler auf den vermeintlichen Chef-Bremser IG Metall, vertreten durch Frank Iwer.
Die Fachforen des zweiten Tages befasssen sich u.a. mit Eichrecht und Datenschutz, wo es Ubitricity-Gründer und Jurist Frank Pawlitschek mit innogy, VW und einem Datenschützer zu tun hat, und "Laden und Abrechnen": BDEW und EnBW tauschen ihre Erfahrungen mit dem niederländischen Teilnehmer der "Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur" aus. Technisch wird es zugehen bei der "Batterieproduktion", während wir bei den "Mobilitätskonzepten" besonders auf die Beiträge des niederländischen Infrastrukturministeriums und einer Vertreterin der Stadt Wien gespannt sind.
Das vollständige Programm finden Sie hier... - oder hier als pdf
Die Elektromobilität sowie das automatisierte und vernetzte Fahren sind zentrale Zukunftsthemen der neuen Mobilität. Sie gehen einher mit der Digitalisierung von Wirtschaft und Gesellschaft und sind Schlüssel zu einer klima- und umweltfreundlichen, ressourcenschonenden und effizienten Mobilität. Damit die Industrie auch in Zukunft international wettbewerbsfähig bleibt, müssen Deutschland und Europa ihre Anstrengungen aber weiter erhöhen. Forschung und Entwicklung, ein enger internationaler Austausch und hohe Innovationskraft insbesondere durch den Mittelstand sind Erfolgsfaktoren, die es weiter zu stärken gilt.
Die „Vernetzungskonferenz Elektromobilität 2018“ bietet deutschen und internationalen Akteuren aus Industrie, Forschung und Politik ein Forum zur Vernetzung, zum fachlichen Austausch und für die Anbahnung länderübergreifender Kooperationen. Hochkarätige Impulsvorträge, Podiumsdiskussionen und Fachforen sowie eine Ausstellung mit Exponaten aus Forschung und Entwicklung bieten umfassende Möglichkeiten der Vernetzung.
]]>Im Koalitionsvertrag hatten sich SPD und CDU auf die Einrichtung einer Kommission verständigt zur Abstimmung von Mobilitätskonzepten in Ansehung des Klimaschutzes. Mit der "Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität" kommt die Bundesregierung nun dieser Vereinbarung nach. Bei Übergabe und Veröffentlichung des letzten Fortschrittsberichts, den die 2010 gegründete "Nationale Plattform Elektromobilität" (NPE) vorlegte, wurde das neue Gremium vorgestellt. Den Charakter einer Nachfolge-Organisation unterstreicht auch der Umstand, dass der Leiter der NPE Prof. Kagermann auch in der neuen NPM den Vorsitz führt. Allerdings erscheint fraglich, inwiefern eine Reduzierung schädlicher Emissionen oder eine Verbesserung der Lebensverhältnisse in den Städten Berücksichtigung finden.
Die Themen der sechs Arbeitsgruppen der NPM unterscheiden sich insofern von den NPE-AGs, dass weniger die Fahrzeugtechnik im Vordergrund steht, sondern ein systemischer Ansatz verfolgt wird. Der Kanon der NPE-AGs orientierte sich scheinbar an Abteilungen eines Unternehmens. Mit "Klimaschutz" und "Digitalisierung" gibt es in der NPM vollständig neue Aspekte, während sich die bisher eigenständigen Querschnittsthemen "Ausbildung" und "Recycling" künftig unter anderen Titeln finden.
Die AGs werden von Experten aus verschiedenen Bereichen geleitet. Der Geschäftsführer der Landesagentur e-mobil BW Franz Loogen sitzt der AG 1 vor, die sich mit dem Klimaschutz befassen soll, bislang aber noch ohne Klimaschützer. Der BSM hat allerdings in der Vergangenheit häufig gut mit ihm zusammen gearbeitet, zuletzt beim EVS 30.
Frau Professor Barbara Lenz (DLR) setzt sich seit Langem aktiv für eine Verkehrswende ein und geht selbst mit gutem Beispiel voran. Die von ihr geleitete AG 2 wird sich mit alternativen Antrieben beschäftigen. BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich übernimmt die AG 3 "Digitalisierung", in der auch "neue Mobilitätskonzepte (einschl. urbane und ländliche Räume)" untersucht werden.
Die Zukunft der Arbeitsplätze verhandelt die AG 4 unter IG-Metall-Chef Jörg Hoffmann, der bereits der NPE angehörte. Der FDP-Politiker Stefan Kapferer wiederum hat sich als Geschäftsführer des BDEW schon mit Sektorenkoppelung und dem Ausbau der Infrastruktur (AG 5) befasst. Entsprechendes gilt für den CEO von Phoenix Contact, Frank Stührenberg, der die AG 6 "Standardisierung" leiten wird.
Die sechs AG-Leiter bilden den Lenkungskreis, in dem außerdem Länder und Kommunen vertreten sind und die Ministerien für Verkehr, Wirtschaft, Finanzen, Umwelt sowie Arbeit und Soziales. Es sollen auch Fachverbände dazu gehören, aber weder BEE noch BSM wurden bislang dazu eingeladen. Sollte unsere Befürchtung eintreffen und nur über das Auto, über saubere Verbrenner und per HPC betriebene e-SUVs gesprochen werden, sind wir - in- oder außerhalb der NPM - extrem gefordert, an die Reduzierung verkehrsbedingter Emissionen und die Verbesserung der Lebensbedingungen insgesamt zu erinnern. Sonst überlassen wir die Zukunft der Mobilität den Mobilen der Vergangenheit. In der KW 39 nimmt der Lenkungskreis unter dem Vorsitz von Henning Kagermann seine Arbeit auf.
Das Fazit des NPE-Fortschrittsberichts klingt nüchtern: "Die Million E-Fahrzeuge kommt erst 2022." Nur zwei Jahre später als angekündigt werden also 2-3% aller deutschen Kfz ganz oder zum Teil mit Strom betrieben. Ist das die "Zukunft der Mobilität", mit der sich die neue "Nationale Plattform" befassen soll? - Drei Forderungen stellt die NPE ihrem Bericht voran.
Die NPE hat weder an ihre eigene noch die Arbeit der NPM irgendwelche konkrete Vorgaben oder Erwartungen geknüpft, obwohl doch alle Stakeholder darin vertreten sein sollten. An wen sich also diese Forderungen richten, bleibt einigermaßen unklar. Die NPE schreibt den Anstieg der Zulassungszahlen der Kaufprämie zu. Für diesen Zusammenhang gibt es keinen Beleg, nur eine "Expertenschätzung des VDA". Dabei hätte man - überspitzt formuliert - die paar Käufer auch direkt nach ihren Beweggründen befragen können. So ist bereits die erste NPE-Forderung m.E. eine Nebelkerze. Wirklich gefördert würde Elektromobilität, wenn z.B. die Teilnehmer des NPM-Lenkungskreises elektrisch anreisen und allen mit leuchtenden Gesichtern erzählen würden, welchen Spaß ihnen das gemacht hat.
Die Möglichkeiten des EMoGs (Gratis-Parken/Busspur-Nutzung etc.) haben offenbar nur 1% der Kommunen genutzt. Auch hier sucht die NPE den Fehler bei den Kommunen und nicht beim EMoG. Der Anteil batterie-elektrischer Fahrzeuge ist im Promille-Bereich: mit 130.000 von insgesamt 44 Mio. zugelassenen Fahrzeugen zum Jahreswechsel 2018/19 machen sie voraussichtlich etwa 0,3% des Gesamtbestands aus. Nach EMoG fallen darunter auch 62.000 Plug-in-Hybride, die weitgehend unverdient - nämlich vom Verbrenner angetrieben - in den Genuss solcher Vorteile kämen.
Die dritte Forderung richtet sich wohl kaum an die vielen Elektromobilisten, die unentwegt über die Vorzüge des Fahrens mit Strom berichten. Die NPE, die von der Regierung zur Erfüllung dieser Forderungen eingerichtet wurde, benennt keine Verantwortlichen. Sie fände sie in ihren eigenen Reihen. Daher bleibt nur zu hoffen, dass die in der NPM vertretenen Kräfte in die Pflicht genommen werden, sich auch außerhalb der Sitzungen für eine "Zukunft der Mobilität" einzusetzen.
Es steht zu befürchten, dass es in der NPM wieder um die Zukunft des Autos und damit der OEMs gehen wird. Der BSM hätte sich hier ein ergebnis-offenes Podium gewünscht, in dem alle Karten auf den Tisch kommen, damit ein überzeugendes und menschenwürdiges Konzept für die nächsten Jahrzehnte entwickelt werden kann. Wie schon bei den Maßnahmen der fünf Modell-Kommunen fehlt der politische Wille, kreativen Projekten einen Experimentierraum zu überlassen. Schon die Elektrifizierung einer Handvoll Busse scheint angesichts dieser Mutlosigkeit wie eine Mammutaufgabe.
Der BSM fordert die Bundesregierung und insbesondere die beteiligten Ministerien auf, sich des Sachverstands und des Engagements zu bedienen, die in den Schaufenster-Projekten aufgebaut wurden, statt sich auf die üblichen Verdächtigen zu verlassen, die ihre Geschäftsmodelle bis zum Ende ausreiten wollen. Gemeinsam mit seinen Partnern in der Zivilgesellschaft steht der BSM jederzeit für einen Austausch zu Verfügung.
Die BSM-Konferenz "mit dem e2rad zur Arbeit" war ein würdiger Abschluss des Projekts ELEC2CITY. Zahlreiche Experten waren zusammengekommen, um die Vorschläge des BSM zu diskutieren und aufzuzeigen, welche Anpassungen oder Alternativen ratsam wären, um Pendlern der Umstieg auf das e2rad attraktiver zu machen. Dabei zeigte sich, dass zwischen Elektromobilisten, Zweirad-Aktivisten und diversen Praktikern aus dem Verkehrssektor noch Kommunikationsbedarf besteht. Das gemeinsame Ziel der Dekarbonisierung kann nicht alle Konfliktpunkte beseitigen.
Das Pedelec ist noch sauberer als das normale Fahrrad. Der Mensch ist als "Motor" recht uneffizient und erzeugt allein mit Muskelkraft pro km viel mehr CO2 mit elektrischer Unterstützung, jedenfalls wenn das Pedelec mit erneuerbaren Energien geladen wird. Da unter den verbrannten Nahrungsmitteln zu viel Fleisch ist, könnte der Radler mit einem e2rad auch insofern seine Umweltbilanz optimieren. Hannes Neupert, Mitgründer des BSM und langjähriger Vorsitzender von extraenergy.org lieferte noch mehr technische Einsichten bei seinem Plädoyer für "32 km/h für alle". Mit der Klarstellung, dass die Unterstützung des Motors mit Leistung des Fahrers zunimmt, konnte er zwar einige Bedenken zerstreuen, die bei vielen Experten gegenüber dem Pedelec bestehen. Die höhere Geschwindigkeit erfordert trotzdem Anpassungen auch bei der Infrastruktur. Ausreichend breite Radwege sind nur eine der notwendigen Maßnahmen.
Rein finanziell könnten für einen Kilometer Autobahn etwa 50 km Radweg gebaut werden laut Schätzungen von
Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.org).
Die Umweltauswirkungen des Pkw-Verkehrs standen nicht mehr im Vordergrund. Nach den Befassungen auf nahezu allen Ebenen der Gesellschaft kann vorausgesetzt werden, dass die Vorgaben klar sind. Der Verkehr muss umweltfreundlicher werden. Mit Verbrennungsfahrzeugen ist das schlichtweg nicht zu erreichen, egal welche technologischen Fortschritte behauptet werden. Selbst mit dem elektrischen Auto bleiben einige Probleme ungelöst. Die neuen Luftreinhaltungspläne der Städte und Gemeinden enthalten flächendeckend eine Förderung des Zweirad-Verkehrs.
Zunächst überwog der Eindruck, dass schon die genauere Formulierung der fünf vorgeschlagenen Maßnahmen erheblich zur Überzeugungskraft beiträgt. Bereits bei der Einleitung durch Weert Canzler (Foto rechts) war der Rahmen abgesteckt, für welche Art von Mobilität wir uns engagieren sollten. Ganz abgesehen vom Beitrag zum Klimaschutz, den der Verkehrssektor seit Jahren schuldig bleibt, würde eine Verringerung des Pkw-Verkehrs auch zu lebenswerteren Städten führen.
links: Weert Canzler (WZB) Mitte: Angela Kohls (ADFC)
Vor drei Jahren brachten die Grünen einen Vorschlag zum Idaho-Stopp in das Berliner Abgeordnetenhaus ein. Zuständig war Stefan Gelbhaar, inzwischen Mitglied des Bundestags, Sprecher der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen für städtische Mobilität und Radverkehr und Obmann im Verkehrsausschuss. Zahlreiche Aspekte der Regelung, die er aus dem Gesetzesvorhaben wiedergeben konnte, waren kaum beleuchtet.
Auch zur Frage der Unfallvermeidung gibt es bislang keine verlässliche Studie. Die gefährlichen Kollisionen beim Abbiegen, die auch aktuell wieder zu tödlichen Verletzungen geführt haben, passieren jedenfalls weniger beim Wechsel der Ampelphasen als vielmehr bei fließendem Verkehr.
rechts: Hannes Neupert hat das Pedelec45 erfunden, indem er seinen eigenen Umbau legalisieren ließ. Seitdem engagiert er sich über extraenergy.org besonders für die Sicherheit von e2rädern.
Mit Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.net) referierte ein Stadtplaner zu "e2rad-Highways". Die erstrebenswerte Priorisierung des Radverkehrs müsse nicht durch Leutturmprojekte unterstützt werden. Die Pläne etwa von BMW zu Radwegen in Shanghai (electric efficient elevated) scheinen ihm im wahrsten Sinne des Wortes zu hoch gegriffen. Bereits der erste aufgeständerte Radweg in Portland (USA) erreichte nur eine Länge von 2 km statt geplanter 16 km. Das war allerdings 1890 - am Anfang des automobilen Zeitalters. Besonders eindrücklich war der Kostenvergleich zwischen Autobahn und Radschnellweg: ein Kilometer Straße gegen 50 km Radweg. Die positiven wirtschaftlichen Effekte durch Gesundheitsvorsorge durch Radfahren machen eine solche Priorisierung auch wirtschaftlich attraktiv.
Abschließend zeigte Angela Kohls (ADFC), welche Erwartungen an eine sinnvolle Förderung des Radverkehrs zu stellen sind. Für den ADFC ist das Pedelec keine Verheißung. Bis zu einem gewissen Grad konkurriert das Pedelec um die Errungenschaften, die der Verband für das Fahrrad erreicht hat. Nicht zuletzt diese Konferenz trug dazu bei, die wechselseitigen Vorbehalte aufzuweichen und zu einer gemeinsamen Strategie für eine emissionsfreie und menschliche Mobilität zu finden.
]]>Zu den Anreiz-Modellen bei der Einführung einer Technologie, die als wünschenswert betrachtet wird, gibt es viele Möglichkeiten. Das tägliche Pendeln mit dem 2rad wäre im Interesse aller, und über ein Fahrrad verfügt eigentlich auch jeder. Nach unserer Überzeugung ist es erfolgversprechender die potentiellen Umsteiger zu Treibern eines Projekts zu machen. Daher sollten - möglichst öffentlichkeits-wirksam - e2räder an Pendler verschenkt werden.
Die Empfänger werden sich gegenüber der Kommune, also der Gemeinschaft verpflichtet fühlen, das Gerät auch zu benutzen. Im Idealfall werden dies so viele sein, dass ihre Bedürfnisse an den Weg zur Arbeit gleichberechtigt berücksichtigt werden mit den Erwartungen des MIV.
Anders als bei kostenfreier Ausleihe ist nicht zu befürchten, dass die verschenkten e2räder einfach im öffentlichen Raum zurückgelassen werden, sobald das Interesse erlischt oder es eine Woche am Stück regnet. Mit dem Eigentum geht eine Verantwortung für das e2rad einher. Bei ausreichender medialer und administrativer Begleitung könnte die Nutzung motiviert werden durch längerfristige Wettbewerbe, etwa wer am häufigsten zur Arbeit oder die meisten Kilometer gefahren ist.
Die Durchsetzung von menschlicher Verkehrsinfrastruktur wie etwa in Kopenhagen ging einher mit der Einbindung seiner Bürger, die die Veränderungen als gemeinsame Errungenschaft betrachten. Dies wurde erreicht u.a. durch regelmäßige Bestandsaufnahmen im "Bicycle Account", in denen auch monetäre Aspekte berücksichtigt sind. Jeder Fahrradkilometer verschafft der Stadt 16 Cent, jeder im Verbrenner-Pkw zurückgelegte km kostet die Gemeinschaft 75 Cent.
Argumente gegen eine Kaufprämie wie beim Pkw gibt es viele, und die aktuelle Förderung für E-Mobile bringt wieder einige ans Licht. Das e2rad ist für die meisten Menschen keine so große Anschaffung, dass es am bloßen Kaufpreis scheiterte. Aber der schwerwiegendste Einwand bleibt der Erfolg des Pedelecs auch ohne Förderung. Die Verkaufszahlen steigen seit Jahren an, in 2016 wurden 605.000 verkauft,10 % mehr als im Vorjahr. Noch vor fünf Jahren waren es nur halb so viele (Quelle: statista.de). Damit liegt Deutschland europaweit weit vorn. Hätte Deutschland eine ähnlich dominierende Fahrradindustrie wie z.Z. die Pkw-Branche, es gäbe wohl seit Jahren keine Autos mehr in den Städten.
TÜBINGEN Abwrackprämie ("Tübingen macht blau 2.0"):
Wer in der Universitätsstadt Tübingen sein Zweirad mit Zweitakt-Verbrennungsmotor gegen ein elektrisches tauscht, erhält auf Antrag von 200 bis 500 EUR dazu, abhängig vom Alter des alten Motorrads.
PASSAU fixer Zuschuss
Im bayrischen Passau erhält jeder Käufer eines Pedelecs einen Zuschuss in Höhe von 200 EUR. Seit Anfang 2018 läuft diese Aktion, bei der für Lasten-Pedelecs sogar 400 EUR gezahlt werden.
FRANKREICH anteiliger Zuschuss (bonus-velo)
Das französische Umweltministerium unter Ségolène Royal beteiligte sich mit 20% am Kaufpreis eines Pedelecs, maximal 200,- EUR. Mit diesem Zuschuss wurden 250.000 Pedelecs verkauft. Im Februar 2018 wurde diese Förderung beendet.
SCHWEDEN anteiliger Zuschuss
Die schwedische Regierung unterstützt den Kauf eines Pedelecs mit 25% des Kaufpreises. Mit dem Zuschuss von maximal 1.000 EUR soll der Marktanteil von 7% auf 15% mehr als verdoppelt werden.
Kein Messe-Exponat im Bereich Elektromobilität erregt mehr Aufmerksamkeit als das E-Auto auf dem BSM-Stand. Advanced Drive Technologies bringt in diesem Jahr einen elektrifizierten VW T6 Doka zur Messe - mit Technik von E-Car-Tec inside.
Mit neuen Ideen kommt Greenpack. Die Berliner Wechsel-Akkus-Spezialisten haben für ihren Auftritt in Hannover eine besondere Überraschung versprochen. Das langjährige BSM-Mitglied Oliver Luithle zeigt die neuesten Produkte von InnoPower.
Parkstrom bietet Komplettlösungen für Ladeinfrastruktur an. Als erste hatten sie eichrechtskonforme Ladestationen, an denen mit der ec-Karte gezahlt werden kann. Die Ladesäulen von Plug'n'Charge bieten besondere Features. So kann z.B. Energie im Material der Säule selbst gespeichert werden.
Außerdem zeigen wir ein paar bald erlaubte Elektrokleinstfahrzeuge oder "Personal light Electric Vehicles" (PLEVs). Die eScooter werden von Jens-Ulrich Müller zur Verfügung gestellt, pünktlich zur Markteinführung und gleichsam als Vorbereitung der micromobility expo am 2.-4. Mai.
Näheres zum Sachstand bei der Zulassung der eSkateboards, Monowheels und eKickboards wird der frisch gewählte Vorsitzende vom neu gegründeten "Electric Empire Bundesverband Elektrokleinstfahrzeuge" (EEBE), Lars Zemke, in der Forum Electric Lounge berichten. Außerdem erwerten wir Daneben erwarten wir Neuigkeiten zum Sion von Sono Motors.
Die Halle 27 trägt die Marke "INTEGRATED ENERGY ":
Lösungen für Energiewirtschaft und Industrie In einem zunehmend dezentralen Energiemarkt braucht es innovative Technologien, die das Stromsystem flexibler machen, Sektoren intelligent koppeln und neue Marktteilnehmer einbinden. Auf der Integrated Energy treffen Akteure auf Lösungsanbieter und Entscheider aus Politik und Wirtschaft. Gemeinsam diskutieren sie, wie die Energiewende gelingen kann. Wie sich die Ladeinfrastruktur von morgen jetzt entwickeln lässt. Und wie Industrieunternehmen mit effizienterer Energienutzung enorme Kosten sparen.
Das Fachforum neben dem BSM-Stand in Halle 27 heißt "Forum Electric Lounge" :
Die zunehmende Urbanisierung, die Ankündigung der Sperrung von Innenstädten für Verbrennungsmotoren und die verstärkte Digitalisierung bedingen nachhaltige Fahrzeugkonzepte und bedarfsgerechte on-demand Angebote. Neben der individuellen Mobilität betrifft dies auch den öffentlichen Personen- und Warentransport, die Zustellung auf der letzten Meile und die grundsätzliche Ausgestaltung von Transportlösungen.Informieren Sie sich wie Industrie - Pioniere die sich verändernden Anforderungen und Auswirkungen auf Infrastrukturlösungen gestalten und neue Geschäftsmodelle entwickeln.
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