Die urbane Mobilität verändert sich. Neue Verkehrsträger und Mobilitätsdienstleistungen bereichern das Mobilitätsspektrum. Sie sind Ausdruck sich wandelnder Bedürfnisse und Gewohnheiten der Menschen. Wir stehen am Anfang einer gesellschaftlichen Entwicklung, die nicht mehr umkehrbar ist und eine immer stärkere Dynamik entfacht. Wir haben jetzt die Gelegenheit, die Weichen für eine Zukunft zu stellen, in der alle ein Recht auf eine sichere und nachhaltige Mobilität erhalten.
Im Stadtverkehr vollzieht sich mit zunehmender Intensität die Wende zu flexiblen Mobilitätsformen und lokal emissionsfreien Fahrzeugarten. Immer mehr Menschen und Unternehmen nutzen die Vorteile der Mikromobilitätslandschaft: Fahrräder, E-Bikes, E-Lastenräder, E-Kickscooter, E-Roller. Städte und Kommunen hingegen verfolgen weiterhin den alten infrastrukturellen Dreiklang aus Bürgersteigen für Zufußgehende, Radwegen für Fahrradfahrende und vor allem Straßen für Pkw, Transporter und Lkw. Es wird Zeit, die Planungen an neue Realitäten anzupassen und die neuen Mobilitätsoptionen mitzudenken.
Erstmals haben sich in der Initiative „Dialog Mikromobilität“ Verbände, Unternehmen und Fachleute verschiedener Branchen zusammengetan, um der modernen, nachhaltigen, multimodalen Mobilität den Stellenwert zu verschaffen, der ihr vor dem Hintergrund von fortschreitendem Klimawandel, der Steigerung von Lebensqualität in den Städten und dem berechtigten Anliegen nach urbaner Flächengerechtigkeit gebührt.
Wir wünschen uns ein Ende der Grabenkämpfe der unterschiedlichen Interessengruppen, denn wir sind überzeugt: die Mobilitätswende gelingt nur gemeinsam. Wir sind für Zufußgehen, für Fahrradfahren, für Elektrokleinstfahrzeuge, für die Berücksichtigung der Anforderungen von Menschen mit Behinderungen, für Motorradfahren, für Autofahren, für den ÖPNV – für gleiche Rechte und Pflichten für alle Verkehrsteilnehmenden! Wir wünschen uns eine Diskussion darüber, wie ein Rahmen geschaffen werden kann, in dem Elektrokleinstfahrzeuge mit Fahrrädern rechtlich gleichgestellt werden können. Wir wünschen uns, dass die kommende Bundesregierung eine zukunftsfähige Mikromobilitätsstrategie entwickelt.
offener Brief mit Vorschlägen für eine künftige Bundesregierung
Website der Kampagne: dialog-mikromobilitaet.de
Der Betrieb einer Liefer-Flotte aus elektrischen Fahrzeugen, die als Zwischenspeicher für die Solaranlage dienen, die auf diese Weise die Warenherstellung vollständig mit Energie versorgt, ist möglich. Für den Bäcker Roland Schüren aus Hilden ist das mittlerweile Alltag. Nachdem er seine Bäckerei mit Ladepunkten und Veranstaltungen zum beliebten Treffpunkt der E-Mobilisten gemacht hat, will er nun sein Wissen für die Grünen im Bundestag verwenden.
Seine Kandidatur für einen Sitz im Bundestag wird unterstützt von einer Initiative "Friends of Roland Schüren", die Raimund Nowak ins Leben gerufen hat. Am Samstag, den 4.9., findet ab 11:15 Uhr ein Alternativer Autogipfel statt.
Eine Million Elektroautos – aber nicht die richtigen Fahrzeuge? Dr. Uwe Koenzen (Classic eCars), Tesla-Doc Ove Kröger und TWIKE-Chef Martin Möscheid bewerten das derzeitige Fahrzeugangebot im Elektrosegment und schauen in die Zukunft. Welche Elektroautos wollen wir auf unseren Straßen sehen und wie sollte der Staat in den Markt eingreifen?
Ab 12:15 Uhr heißt es Mit fossilem Denken eine Ladeinfrastruktur für Elektroautos aufbauen? Der Aufbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland ist geprägt von der Logik des Tankens. Hohe Leistung und große Stückzahl scheint das Leitmotiv der mit viel staatlicher Unterstützung im Aufbau befindlichen Ladelandschaft in Deutschland. Dennis Schulmeyer von Lade.de, Markus Spiekermann (Fraunhofer ISST), "Giro-Charge"-Erfinder Uwe Nehrkorn von der GLS-Bank und Twizy-Aktivist Ralph Twele fragen, ob wir am Bedarf vorbei fördern und welches Ladeverhalten wir in der Zukunft sehen?
Wie erreichen wir die Menschen, die der Elektromobilität misstrauen? fragen sich You-Tuber Antonio Zeidler und Lokal-Politiker Olaf Michalowski ab 14:00 Uhr. Nur 37 % der Bevölkerung halten laut Deutschlandtrend vom Juni 2021 die Elektromobilität für den richtigen Weg. Was muss passieren, damit Elektroautos die notwendige Akzeptanz in der Bevölkerung erhält? Wie erreicht man die Zustimmung für die politischen Maßnahmen und wie überzeugt man auch auf dem Markt.
Unter der Moderation von BSM-Vorsitzenden Thomic Ruschmeyer geht es um 15 Uhr weiter mit Welchen Beitrag leisten Elektroautos für den Klimaschutz und die Lebensqualität in Stadt und Land? Die Klimaschutzziele im Verkehrsbereich wurden deutlich verfehlt. Können alternative Antriebe die Klimabilanz des Mobilitätssektors verbessern? Wir blicken auf die Bewertung des Elektroautos in den unterschiedlichen politischen Lagern und suchen nach der richtigen Einstellung des Navigationssystems in Richtung 1,5 Grad – Ziel. Alex Holtzmeyer (Steyerberg), Zukunftsforscher Morell Westermann und Bäcker Roland Schüren diskutieren, wie der neue Bundestag beim Thema Elektroauto entscheiden muss?
In der Abschlussrunde diskutieren wir Empfehlungen an den neuen Bundestag. Grundlage ist ist ein E-Erwartungskatalog, der konkrete Ratschläge für die Gestaltung der Elektromobilitätspolitik der künftigen Bundesregierung beinhaltet.
]]>Mit mehr als 1.500 Teilnehmer:innen aus Politik, Wissenschaft, Wirtschaft und Zivilgesellschaft zählt der Future Mobility Summit seit zwölf Jahren zu den Pflichtterminen der Mobilitätsbranche. Dieses Jahr findet der Kongress am 7. und 8. September in hybrider Form an der TU Berlin statt.
Die aktuelle Diskussion um das Ölembargo, die Lieferkettenprobleme in der Industrie und die digitalisierte und klimaneutrale Neuausrichtung des Mobilitätssektors sind nur einige Punkte der aktuellen verkehrspolitischen Agenda. Expert:innen thematisieren die Herausforderungen und Chancen der aktuellen Legislaturperiode und die Zukunftsthemen der Mobilität vor Fachpublikum.
Die ersten Sprecher:innen stehen bereits fest:
Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr
Christian Hochfeld, Direktor, Agora Verkehrswende
Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin, Bundesministerium für Digitales und Verkehr
Matthias Kratzsch, Vorsitzender der Geschäftsführung, IAV
Hildegard Müller, Präsidentin, VDA
Janina Mütze, Founder & CEO, Civey
Michael Theurer, Parlamentarischer Staatssekretär, Bundesministerium für Digitales und Verkehr
Als Medienpartner des Summits freuen wir uns Ihnen dieses Jahr ein Kontingent von kostenfreien Tickets zur Verfügung zu stellen. Falls Sie Interesse an einer Teilnahme haben wenden können Sie sich gerne an uns unter berlin@bsm-ev.de wenden.
Weitere Informationen rund um den Summit finden Sie hier.
]]>Viel Beachtung hat eine aktuelle Studie der Technischen Universität Eindhoven (TU/e) gefunden mit dem Titel "Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren". Darin kommen die Autoren Auke Hoekstra und Prof. Maarten Steinbuch zu dem Schluss, dass das elektrische Auto bei spätestens 30.000 km seinen ökologischen Rucksack abgeworfen hat und sauberer fährt als ein Verbrenner. In drei Vergleichen zwischen jeweils vergleichbaren Pkw-Modellen ist der Umweltvorteil des elektrischen Antriebs sehr deutlich geworden.
Zu diesem wenig überraschenden Ergebnis sind die Niederländer gelangt, indem sie zahlreiche Annahmen früherer Studien analysiert und aktualisiert haben. Dabei stießen sie auf sechs methodische Schwächen, die das eAuto schlecht aussehen ließen. Zunächst wurde der CO2-Ausstoß bei der Batterieproduktion zu hoch beziffert. Die 175 kg CO2 je kWh wurden durch effizientere Herstellung und bessere Ökobilanz der verwendeten Energie mittlerweile deutlich gesenkt. Heute dürften 75 kg realisitsch sein. Bei der Lebensdauer gingen frühere Studien von 150.000 km aus. Die TU/e nimmt 250.000 km an, obwohl weit höhere Leistungen von bis zu 2 Mio. km nachgewiesen wurden. Wie schon der BSM 2012 feststellte, gingen Studien irrigerweise von einem konstanten Anteil Erneuerbarer Energien an der Herstellung von Strom aus. Andererseits wurden Emissionen bei der Stromproduktion außer acht gelassen, so dass insgesamt immer noch 250 g CO2eq/kWh zu veranschlagen sind. Der Spritverbrauch von Verbrennern ist auch nach Umstellung auf den WLTP-Standard nicht zuverlässig festzustellen. Das Team aus Eindhoven verwendet daher Zahlen, die bei Messungen im Verkehr ermittelt wurden. Die Emissionen aus der Herstellung von Diesel und Benzin gefallen gemeinhin unter den Tisch, obwohl sie den CO2-Ausstoß um 24 bzw. 30% erhöhen. Der sechste Mangel ist die fehlende Projektion. Sämtliche Parameter von Herstellung und Betrieb werden sich mit großer Wahrscheinlichkeit verbessern. Alle Prozesse können sauberer und effizienter werden. Demgegenüber sind beim Verbrenner keine Fortschritte mehr zu erwarten.
Der BSM hat viele dieser Einwände schon vorgebracht, wenn Studien auf veralteten Daten und falschen Annahmen beruhten und obendrein mit irreführenden Headlines veröffentlicht wurden. Bereits 2012 sah sich der BSM aufgefordert verschiedene Institute zu einem Austausch im Rahmen der "Solar Mobility" einzuladen. Damals waren die OPTUM-Studie des Oekoinstituts und die UMBReLA-Studie des ifeu Heidelberg aktuell. Der BSM kommentierte die Studien im Februar 2012 kritisch, weil der aktuelle Strommix für die gesamte Lebensdauer zugrundegelegt wurde - seitdem hat sich der EE-Anteil verdoppelt - und die Laufleistung von eAutos sehr vorsichtig geschätzt wurden. Dabei wussten sogar die relativ unerfahrenen deutschen Hersteller schon 2012, dass ihr lukratives After-Sales-Geschäft besonders durch die lange Haltbarkeit des elektrischen Antriebs bedroht ist. Deshalb geben Händler bis heute keinen Rabatt auf eAutos.
Die Argumente blieben dieselben, als scheinbar neue Studien die Einschätzung wiederholten, ein eAuto sei nicht sauberer als ein sparsamer Diesel. Hier sei an die "Schwedenstudie" erinnert, von der sich schließlich sogar die Autoren distanzierten. Häufig nahmen diese Studien Bezug auf dasselbe veraltete Zahlenmaterial und verbogen die Annahmen zur Nutzung des eAuto, bis die tendenziöse Überschrift rechnerisch belegt war.
Niederländische Wissenschaftler haben wiederum gemischte Erfahrungen gemacht mit der Verwendung ihrer Ergebnisse. Als die Uni Utrecht die Bundesregierung bei der Einführung der (ersten) Kaufprämie beriet, wurde keiner der Faktoren berücksichtigt, die einen Kaufanreiz zum Erfolg gemacht hätten. Vielleicht ging es aber nur darum, die Kaufprämie scheitern zu lassen. (mehr hierzu...).
Der BSM hofft, dass diese Studie ein besseres Schicksal erfährt und bis auf Weiteres als maßgeblich betrachtet wird.
]]>Automatisierte Fahrzeuge sollten vor allem gemeinschaftlich genutzt und gut in den öffentlichen Verkehr integriert werden. Darauf verweist der Thinktank Agora Verkehrswende in einer Analyse der Entwicklungsperspektiven. Bisher kämen die Aspekte Klimaschutz und nachhaltige Stadtentwicklung zu kurz in der Debatte über autonomes Fahren in Deutschland. Ohne gezielte politische Steuerung drohe eine zunehmende Motorisierung mit weiterem Anstieg des Energie- und Flächenverbrauchs.
„Autonomes Fahren birgt Potenzial für die Verkehrswende, aber dafür müssen die Weichen jetzt gestellt werden, auch wenn es bis zum Durchbruch noch dauern wird“, sagt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. „Im Gesetz für autonomes Fahren, das die Bundesregierung vorbereitet, geht es bisher vor allem um rechtliche, technische und sicherheitsrelevante Fragen. Digitalisierung im Verkehr ist aber auch eine Frage von Klimaschutz und Lebensqualität. Das sollte sich auch in der Gesetzgebung niederschlagen. Sonst kann autonomes Fahren den Zielen der Verkehrswende zuwiderlaufen.“
Risiken: mehr Individualverkehr, mehr Energieverbrauch, mehr Zersiedelung
Die Analyse, die das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) für Agora Verkehrswende erstellt hat, gibt eine Übersicht über die Chancen und Risiken des automatisierten Fahrens für nachhaltige Mobilität. Das Hauptrisiko bestehe darin, dass der motorisierte Individualverkehr attraktiver werden und die Fahrleistung steigen könnte. Denn die Digitalisierung erleichtere das Autofahren und mache es auch für Zielgruppen zugänglich, die bisher nicht dazu in der Lage waren.
Zudem sei es möglich, dass automatisierte Fahrzeuge vermehrt leer herumfahren und Pendlerinnen und Pendler bereit sind, längere Strecken in Kauf zu nehmen, weil sie die Fahrzeit zum Arbeiten oder Ausruhen nutzen können. In der Regional- und Stadtentwicklung würde das zu noch größerer Zersiedelung führen. Im schlimmsten Fall entstehe auch eine separate Infrastruktur für automatisierte Fahrzeuge, die andere Verkehrsarten wie Radfahren und Zufußgehen einschränkt und den öffentlichen Raum zusätzlich verknappt.
Die Analyse zeigt aber auch, dass die Automatisierung dazu genutzt werden kann, die Fahrleistung zu reduzieren und den Verkehr sicherer und effizienter zu gestalten. Schätzungen zufolge könnte ein öffentlich genutztes automatisiertes Fahrzeug an einem Tag die Fahrten von bis zu elf Privatfahrzeugen übernehmen. Voraussetzung dafür sei jedoch die Bereitschaft, vom eigenen Auto umzusteigen. Effizienzvorteile wie das Fahren mit einheitlichem Tempo und geringen Abständen ließen sich erst bei einem hohen Anteil automatisierter Fahrzeuge realisieren. Mischverkehr mit anderen Verkehrsträgern könne hingegen zu mehr Aufwand und Gefahrensituationen führen.
Empfehlungen: Effizienzvorteile nutzen und gesellschaftliche Diskussion stärken
Agora Verkehrswende empfiehlt daher als Leitlinie für die Politik, das automatisierte und vernetzte Fahren gezielt als Beitrag für die Verkehrswende zu gestalten. Zunächst gehe es weiterhin darum, Verkehr zu vermeiden und auf nachhaltige Verkehrsträger zu verlagern. Das Grundprinzip der Daseinsvorsorge durch den öffentlichen Verkehr müsse im Personenbeförderungsgesetz aufrechterhalten werden. Automatisierte Mobilitätsangebote dürften nicht mit dem klassischen öffentlichen Verkehr konkurrieren, sondern sollten als Ergänzung dienen, insbesondere dort, wo sie Effizienzvorteile bieten. In diesem Rahmen gelte es, automatisierte Fahrzeuge möglichst effizient zu betreiben, gemeinschaftlich zu nutzen und in den öffentlichen Verkehr zu integrieren.
Darüber hinaus empfiehlt Agora Verkehrswende auf Basis der Analyse, bei Mischverkehren mit automatisierten Fahrzeugen die Frage der Verkehrssicherheit besonders zu berücksichtigen und bei der Planung der Infrastruktur dem Leitbild der nachhaltigen Raumordnung und Stadtentwicklung zu folgen. Eine durch Absperrungen abgetrennte Infrastruktur nur für automatisierte Fahrzeuge gelte es zu vermeiden. Regeln und Standards müssten sowohl einen reibungslosen als auch sicheren Austausch von Daten ermöglichen.
„Autonomes Fahren kann die Mobilität für alle grundsätzlich verändern“, sagt Agora-Projektmanagerin Marena Pützschler. „Deshalb ist es notwendig, die gesellschaftliche Diskussion über die Automatisierung im Verkehr zu stärken und mit den Fragen des Klimaschutzes und der nachhaltigen Entwicklung zu verbinden.“
„Die geplanten Instrumente im Verkehrssektor gehen in die richtige Richtung. Statt den Autokauf ohne ökologische Lenkungswirkung mit einer allgemeinen Kaufprämie anzuheizen, setzt das Programm auf saubere Antriebe, öffentlichen Verkehr und nachhaltige Infrastruktur. Für emissionsärmere bzw. emissionsfreien Fahrzeugen werden mit der Reform der Kfz-Steuer und der Innovationsprämie neue Anreize gesetzt, zudem Innovationen bei Zulieferern gefördert, Flottenaustauschprogramme aufgelegt und die Ladeinfrastruktur für Elektroautos ebenso vorangebracht wie die Batteriezellfertigung und Wasserstoffproduktion. Diese Maßnahmen im Kontext mit der Stärkung des Öffentlichen Verkehrs verstehen wir als Auftakt für einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik, der jetzt in eine umfassende Mobilitätsstrategie für Klimaschutz, neue Infrastruktur und zukunftssichere Arbeitsplätze fließen sollte,“ so Dr. Simone Peter, Präsidentin des BEE zum Paket.
"Durch das geplante Paket werden nun endlich lange diskutierte Projekte als geeignete Wirtschaftshilfen in Richtung einer nachhaltigen Entwicklung nach Corona umgesetzt. Erfreulich auch, dass keine fossilen Verbrenner-Fahrzeuge gefördert werden, sondern künftig eine verdoppelte Kaufprämie für batterie-elektrische Fahrzeuge gewährt wird. Jetzt muss der Fokus noch stärker auf den Ausbau einer klimafreundlichen Infrastruktur gelegt werden, und damit nicht nur auf Ladesäulen, sondern insbesondere auch auf den öffentlichen Verkehr und den regionalen Zweiradverkehr. Dies ist langfristig nachhaltiger und auch hilfreich in der Bewältigung der Klimakrise, die durch Corona als Bedrohung nichts verloren hat. Grundsätzliches Ziel ist, die nun zur Verfügung stehenden Mittel in eine nachhaltige und langfristig CO2-freie Mobilität zu investieren. Eine solche Gelegenheit und vergleichbare Summen werden in der nächsten Zeit erstmal nicht mehr zur Verfügung stehen. Diese Chance gilt es nun zu nutzen," resümiert der BSM-Vorsitzende Thomic Ruschmeyer.
Die Bundesregierung erfülle mit dem Paket zahlreiche Erwartungen, die der BEE zuletzt noch einmal in einem Positionspapier zum Konjunktur-Paket zusammengefasst hat. Damit saubere Kraftstoffe für die Mobilität der Zukunft ausreichend zur Verfügung stünden, müsse der Ausbau der Erneuerbaren Energien deutlich beschleunigt und die Energiewende mit der Verkehrswende im Rahmen der Sektorenkopplung noch stärker verknüpft werden, fordern Peter und Ruschmeyer abschließend.
Als Dachverband der Erneuerbare-Energien-Branche in Deutschland bündelt der BEE die Interessen von 55 Verbänden, Organisationen und Unternehmen mit 30 000 Einzelmitgliedern, darunter mehr als 5 000 Unternehmen. Zu unseren Mitgliedern zählen u. a. der Bundesverband WindEnergie, der Bundesverband Solarwirtschaft, der Fachverband Biogas und der Bundesverband Deutscher Wasserkraftwerke. Wir vertreten auf diese Weise 316 000 Arbeitsplätze und mehr als 3 Millionen Kraftwerksbetreiber. Unser Ziel: 100 Prozent Erneuerbare Energie in den Bereichen Strom, Wärme und Verkehr.
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Der BSM setzt sich seit 1989 für nachhaltige Mobilität ein. Gegründet wurde der BSM von Pionieren, die in der Elektromobilität bereits in seinen Anfängen eine überlegene Technologie sahen. Der elektrische Antrieb ist effizient und umweltfreundlich, betrieben mit Strom aus erneuerbaren Energien sogar nahezu frei von schädlichen Emissionen. Bis heute sieht sich der BSM dem Ziel verpflichtet, Lösungen für eine zukunftsfähige Mobilität anzubieten. Dazu gehören neben umweltfreundlichen Antriebstechnologien auch intelligente Verkehrskonzepte mit multimodalen Angeboten.
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Die "Allianz für eine Mobilitätswende", die der BSM mit dem BEM und den Schaufensteragenturen eingegangen ist, engagiert sich künftig im Rahmen des Verkehrswendebüros, das am WZB eingerichtet wurde. In einem ersten gemeinsamen Papier schlagen die Verkehrsexperten erste Maßnahmen vor, mit denen Kommunen die Corona-Krise für einen Neustart nutzen können.
Eine Initiative des Verkehrswendebüros
Shutdown allerorten. Die Bilder der Militärlastfahrzeuge in den norditalienischen Städten hat die Dramatik der Lage auf grausame Weise verdeutlicht. Zur Bekämpfung der Covid 19-Pandemie hat auch Deutschland das öffentliche Leben runtergefahren. Betroffen ist davon ganz besonders der Verkehrssektor. Autohersteller und Zulieferindustrie, Touristikunternehmen, Airlines und Flughafenbetreiber verhandeln mit der Bundesregierung bereits über milliardenschwere Hilfsprogramme. Ziel ist die Abmilderung der wirtschaftlichen Auswirkungen, um die Branche zu retten. Die Vergangenheit wird also längst schon wieder in die Zukunft verlängert.
Die Krise trifft auch Kommunen mit großer Härte. Gewohnte Leistungen der Daseinsvorsorge im Verkehr sind gefährdet. Es droht ein Milliardenloch bei der Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs. Die Taxi-, Mietwagen- und Carsharingbetreiber melden hohe Verluste, die Vielfalt der Angebote ist gefährdet.
Auf der anderen Seite erleben Bürger*innen ihr Wohnumfeld, ihre Stadt, ihre Gemeinde ganz neu. Der Rückgang des Autoverkehrs führt zu besserer Luftqualität, weniger Lärm und neuen Freiräumen. Die drastische Verkehrsreduzierung schafft Perspektiven für die Fortsetzung der Verkehrswende. Der Weg aus dem Shutdown kann dazu genutzt werden, die Kernelemente eines zukünftigen Verkehrs zu definieren, der die Beweglichkeit der Menschen wiederherstellt, Arbeitsplätze sichert, neue schafft und dies alles in einer nachhaltigen Weise.
Auswege aus der Krise
Shutdown heißt auch Routinebruch. Es gilt jetzt zu handeln – für eine tiefgreifende Modernisierung des Verkehrssystems und der Verkehrsmittel. Die Anzahl der Pkw kann reduziert und der Antrieb auf Elektromotoren umgestellt werden. Durch die Verwendung von Fahrstrom aus regenerativen Energiequellen bieten sich gute Möglichkeiten der Verbindung der Verkehrs- und Energiewende. Die Verbesserung der Luftqualität und der Lärmbelastung steigert die Lebensqualität. Den Alternativen zum privaten Autobesitz kann deutlich mehr Raum gegeben werden. Dazu braucht es mehr Platz für den Fuß- und Radverkehr und ein besseres Angebot im ÖPNV, der als integriertes Tür-zu-Tür-Angebot an jedem Ort und zu jeder Zeit auf digitalen Plattformen attraktiver wird.
Kommunen sind die Game Changer, die Pioniere der Verkehrswende. Sie können spürbare wirtschaftliche Impulse setzen und auf lokaler Ebene die Rahmenbedingungen für den Mobilitätssektor zukunftsfähig ausrichten. Sie brauchen dazu aber politische Unterstützung, finanzielle Ausstattung und erweiterte Befugnisse.
Wir schlagen ein eigenes Reset-Programm der Verkehrswende durch den Bund vor, auf das sich die Kommunen bewerben können. Ziel des Programms ist es, die bereits geplanten und begonnenen Maßnahmen zur Bekämpfung der Klimakrise unter den neuen Umständen zu beschleunigen und damit nachhaltig Arbeitsplätze in der Verkehrsbranche zu sichern. Das Programm soll folgende vier Handlungskonzepte haben:
Energie- und Verkehrswende in den Kommunen verbinden
Die Kommunen werden bei der Umstellung von Fuhrparks und beim Ausbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge auf öffentlichen und privaten Flächen unterstützt. Der Aufbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge wird auch durch den Aufbau von Mobility-Hubs auf öffentlichen und privaten Flächen ergänzt, die idealerweise auch Solarstrom vor Ort erzeugen. Die Hubs sind multimodale Ankerpunkte für alle flexiblen und elektrifizierten Sharing- und Pool-Fahrzeuge und sollten für einen guten Umstieg direkt an wichtigen Haltestellen des ÖV liegen. Zur beschleunigten Umsetzung werden ebenso Planung, Errichtung und Betrieb standardisiert.
Bestandssicherung und Erneuerung des Öffentlichen Verkehrs (ÖV)
Der ÖV ist durch den Einbruch der Fahrgastzahlen und den drastischen Rückgang der Ticketeinnahmen als Teil der kommunalen Daseinsvorsorge existenziell bedroht. Zur Aufrechterhaltung der Grundversorgung der Bevölkerung mit öffentlichem Verkehrsangeboten soll ein Schutzschirm aufgespannt werden, der die ÖV-Unternehmen strukturell und finanziell absichert. Gleichzeitig müssen die Kommunen bei Programmen unterstützt werden, um die ÖV-Angebote qualitativ weiter zu entwickeln. Hierzu sollen auch digitale Plattformangebote, die den öffentlichen Verkehr um ein Tür-zu-Tür-Bedienelement erweitern und vom Aufgabenträger koordiniert werden, Betriebszuschüsse erhalten.
Neugestaltung des öffentlichen Verkehrsraums
Viele Kommunen sind bereits dabei, die innerstädtischen Verkehrsflächen neu aufzuteilen. Gemeinden, die privaten Fahrzeugen öffentliche Flächen entziehen und diese für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie für Aufenthaltsräume verfügbar machen, sollen durch Prämienzahlungen finanzielle Unterstützungen erhalten. Bestehende Pläne für Radschnellwege müssen sowohl finanziell – vor allem mit der Übernahme kommunaler Eigenanteile – abgesichert als auch in der Ausführung beschleunigt werden. Instrumente dafür sind ein Sicherungsfonds und eine zentrale Anlaufstelle für Hilfen bei Ausschreibungsverfahren und Bauüberwachung.
Errichtung von regulatorischen Experimentierräumen
Kommunen können einen Experimentierraum beantragen, der unter Maßgabe eines definierten Zweckes, der Beteiligung der Anwohner*innen sowie einer konstitutiven Evaluation rechtssicher ermöglicht wird. Ziel ist es, durch die Nutzung von Experimentierklauseln und Ausnahmebestimmungen die Ergebnisse von vielen Projekten und Laborvorhaben endlich umzusetzen und die Verwaltungsvorgänge zu beschleunigen und innovationshemmende Regeln insbesondere in der Baunutzungsverordnung, in der Straßenverkehrsordnung sowie im Personenbeförderungsgesetz temporär und räumlich begrenzt außer Kraft zu setzen.
Mit dieser Kombination aus finanziellen Absicherungen, Planungsunterstützung und neuen Gestaltungsräumen können die Kommunen die Krise als Chance für eine nachhaltige Verkehrslandschaft nutzen. Hierbei gilt es, bereits gemachte Erfahrungen und Ergebnisse vergangener Projekte zügig umzusetzen und auch in experimenteller Weise auszuprobieren.
Prof. Dr. Andreas Knie Leiter Verkehrswendebüro am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung
Für den Beirat:
Raimund Nowak Geschäftsführer Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg
Kurt Sigl Präsident Bundesverband eMobilität
Thomic Ruschmeyer Vorsitzender Bundesverband Solare Mobilität
Dr. Wolfgang Fischer Leiter Projekt- und Clusteraktivitäten Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg
Gernot Lobenberg Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
Peter Lindlahr Geschäftsführer HySolutions GmbH, Innovative Antriebe für Hamburg
Hermann Horster Vizepräsident DGNB Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen
Kontakt: Andreas Knie | verkehrswendebuero@wzb.eu
Das Verkehrswendebüro ist eine Initiative einer Allianz aus Verbänden und Einrichtungen, die in den vergangenen Jahren großräumige Schaufensterprojekte und Modellvorhaben verantwortet haben und die sich mit der Wissenschaft für die Verkehrswende engagieren. Das Verkehrswendebüro hat seinen Sitz bei der Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und wird in seiner Projektarbeit unter anderem von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU) gefördert.
]]>Im Gespräch mit der Automobilwoche hatte Oettinger das Ansinnen bestätigt, wonach die vereinbarte Regulierung der CO2-Reduktion wegen der gegenwärtig anhaltenden Corona-Krise verschoben und die fälligen Strafzahlungen der Automobil-Industrie ausgesetzt werden sollen. Offenbar gibt es dazu bereits Gespräche auf politischer Ebene. Mit deutlichen Worten haben in Deutschland Wirtschafts- und Verbandsvertreter darauf reagiert.
„Der Vorschlag zur Verschiebung der CO2-Abgaben ist selten dreist und kontraproduktiv“, kommentierte Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbandes eMobilität e.V. (BEM), den Vorstoß. „Den gesellschaftlichen Ausnahmezustand durch die Corona-Vorsorge zu benutzen, um industrielle Vorteile zu erlangen, ist schamlos und schockierend, noch dazu wenn sie von einem ehemaligen EU-Kommissar transportiert werden.“ Die Notwendigkeit zum Umbau der Industrie zu mehr Nachhaltigkeit werde durch das Virus weder geringer, noch erleide die Branche bei fehlendem Absatz jetzt größeren CO2-Schaden. „Vielmehr zeigt die Krise neue Handlungskorridore auf wie etwa durch mehr Digitalisierung oder aufkommende Behördenfitness, so dass die Zeit nach Corona umso besser für Entwicklungssprünge auch in der Automobilindustrie genutzt werden kann.“
Simone Peter, Präsidentin des Bundesverbandes Erneuerbare Energie e.V. (BEE), sagte: „Die Coronakrise gegen die Klimakrise zu stellen, ist völlig kontraproduktiv. Wir müssen im Gegenteil daraus lernen und frühzeitig auf die Wissenschaft hören. So wie sie uns derzeit Vorschläge zur Eindämmung des Virus unterbreitet, so unterbreitet sie uns schon lange Vorschläge gegen die zunehmende Erderhitzung. Diese beinhalten die Einhaltung des Paris-Klimaabkommens und die konsequente Umstellung aller Sektoren - also auch der Mobilität - auf Erneuerbare Energien. Die CO2-Grenzwerte für Neuwagen in der EU jetzt zu lockern, hieße, die Wettbewerbsbedingungen für saubere Mobilität zu verschlechtern. Damit gefährden wir nicht nur die Einhaltung der Klimaziele, sondern fallen im internationalen Wettbewerb um klimafreundliche Technologien noch weiter zurück. Das muss von der Bundesregierung klar abgelehnt werden.“
„All der Einsatz, den wir Verfechter der Elektromobilität seit Jahren und nun auch in der Corona-Krise investieren, hat ein wichtiges und weitreichendes Ziel – den klimaschonenden oder auch klimaneutralen Verkehr, damit uns, unseren Kindern und Kindeskindern genug „Luft zum Atmen“ bleibt“, sagte Dr. Katharina Bösche, Leiterin der Fachgruppe IKT für Elektromobilität. „Es wäre das falsche Signal nun von diesem Weg abzuweichen. Gerade jetzt, wo der Sinn für einen Hochlauf der Elektromobilität stärker in das Bewusstsein einer breiteren Öffentlichkeit geraten ist und die Autokonzerne ihre erfreulich klaren, wirtschaftlichen Ziele in diese Richtung verkündet haben, sollten die CO2-Werte nicht gesenkt werden. Vielmehr wäre das Zurverfügungstellen weiterer Mittel für den Aus- und Aufbau der Elektromobilität das richtige Signal der EU.“
„Die Corona-Krise zu nutzen um die notwendigen CO2-Reduktionsziele aufzulockern ist auf das Äußerste zu kritisieren“, kommentiert Thomic Ruschmeyer, Vorsitzender des BSM - Bundesverband Solare Mobilität e.V. „Wir müssen nicht nur in der Gesundheitsvorsorge sondern im globalen Zusammenhang lernen, einen wirklichen Neustart zu einer nachhaltigen Welt mit erneuerbarer Energieversorgung und Mobilität schnellstmöglich aufzubauen. Denn auch die Klimakrise hat aktuell in seiner „Fieberkurve“ einen immer steileren Hochlauf. Mit 2-Grad Erwärmung sind in einigen Regionen Fieber-Schübe schon mehr als erreicht und wenn nun auch die Permafrostböden auftauen, könnte es im wahrsten Sinne des Wortes kein Halten mehr geben.“
„Klimaschutz und Corona lassen sich nicht gegeneinander aufrechnen – auch ökonomisch macht Klimaschutz Sinn“, stellte die Geschäftsführerin von UnternehmensGrün – dem Bundesverband der grünen Wirtschaft Dr. Katharina Reuter klar. „Wenn jetzt die fossile Automobilindustrie Morgenluft wittert und Corona gegen Klimaschutz ausspielen möchte, entwertet sie nicht nur ihre eigenen Investitionen in spritsparende Antriebe, Elektromobilität und Brennstoffzellen, sondern offenbart auch eine unglaubliches Maß an Anti-Solidarität mit der jungen Generation, die auf Klimaschutzmaßnahmen angewiesen ist.“
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Der Bundesverband eMobilität (BEM) ist ein Zusammenschluss von Unternehmen, Institutionen, Wissenschaftlern und Anwendern aus dem Bereich der Elektromobilität, die sich dafür einsetzen, die Mobilität in Deutschland auf Basis Erneuerbarer Energien auf . Elektromobilität umzustellen. Zu den Aufgaben des BEM gehört die aktive Vernetzung von Wirtschaftsakteuren für die Entwicklung nachhaltiger und intermodaler Mobilitätslösungen, die Verbesserung der gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Ausbau der eMobilität und die Durchsetzung von mehr Chancengleichheit bei der Umstellung auf emissionsarme Antriebskonzepte. Der Verband wurde 2009 gegründet. Er organisiert 300 Mitgliedsunternehmen, die ein jährliches Umsatzvolumen von über 100 Milliarden Euro verzeichnen und über eine Million Mitarbeiter weltweit beschäftigen.
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Als Dachverband der Erneuerbare-Energien-Branche in Deutschland bündelt der BEE die Interessen von 55 Verbänden, Organisationen und Unternehmen mit 30 000 Einzelmitgliedern, darunter mehr als 5 000 Unternehmen. Zu unseren Mitgliedern zählen u. a. der Bundesverband WindEnergie, der Bundesverband Solarwirtschaft, der Fachverband Biogas und der Bundesverband Deutscher Wasserkraftwerke. Wir vertreten auf diese Weise 316 000 Arbeitsplätze und mehr als 3 Millionen Kraftwerksbetreiber. Unser Ziel: 100 Prozent Erneuerbare Energie in den Bereichen Strom, Wärme und Verkehr.
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Der Bundesverband Solare Mobilität (BSM) setzt sich seit 1989 für nachhaltige Mobilität ein. Gegründet wurde der BSM von Pionieren, die in der Elektromobilität bereits in seinen Anfängen eine überlegene Technologie sahen. Der elektrische Antrieb ist effizient und umweltfreundlich, betrieben mit Strom aus erneuerbaren Energien sogar nahezu frei von schädlichen Emissionen. Bis heute sieht sich der BSM dem Ziel verpflichtet, Lösungen für eine zukunftsfähige Mobilität anzubieten. Dazu gehören neben umweltfreundlichen Antriebstechnologien auch intelligente Verkehrskonzepte mit multimodalen Angeboten.
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UnternehmensGrün e.V. ist ein ökologisch orientierter Unternehmensverband. Seit 1992 engagieren sich hier Unternehmen, die Verantwortung für Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft verbinden. Die Bundesgeschäftsstelle hat ihren Sitz in Berlin.
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UnternehmensGrün e.V. - Bundesverband der grünen Wirtschaft, Unterbaumstraße 4, 10117 Berlin / Tel: 0178-4481991
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Im Technologieprogramm „IKT für Elektromobilität III: Einbindung von gewerblichen Elektro-fahrzeugen in Logistik-, Energie und Mobilitätsinfrastrukturen“ fördert das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) von 2016-2020 derzeit 21 Pilotprojekte mit ganzheitlichen Lösungskonzepten und beispielhaften Systemlösungen, die Technologien, Dienstleistungen und Geschäftsmodelle integrativ berücksichtigen. Im Mittelpunkt der Forschungsarbeiten stehen auf Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) basierende Innovationen bei Fahrzeugtechnik, wirtschaftlichen Flotten- und Logistikkonzepten, Lade-, Kommunikations-und Plattformtechnologien sowie die Einbindung von Elektrofahrzeugen in intelligente Energie-und Verkehrsnetze.
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Tel. +49 030 38 38 68-30
PiVoZwo ist ein Projekt zur Umsetzung eines Standards, mit dem netzfreundliches Laden elektrischer Fahrzeuge erreicht werden soll. Ziel der VDE-Anwendungsregel «Selbstregelung von disponiblen Lasten» ist ein Qualitätsstandard für steuerbare Lasten im Netzparallelbetrieb (Verbundnetz), der die Netzdienlichkeit von dezentralen Lasten bewertet. Das Projekt knüpft an «PiVo - Tanken im Smart Grid» an, einem Projekt aus dem «Schaufenster Elektromobilität» der Bundesregierung, das 2013 bis 2016 vom Bundeswirtschaftsministerium unter dem Zeichen 16SNI005E gefördert wurde.
Elektroautos lassen sich als disponible Lasten so laden, dass gleichzeitig neben der Beladung der Batterie auch noch das Netz gestützt wird. Diese Teilnahme an der Frequenz- und Spannungshaltung kann kostenarm realisiert werden, indem die Ladeleistung leicht der stets schwankenden Netzspannung und -frequenz angepasst wird.
Die Ladeelektronik führt die Anpassung automatisch durch und kann ohne digitale Kommunikation auskommen, weil die am Anschlusspunkt messbare Frequenz und Spannung in einem lokalen Regelkreis ausgewertet wird.
PiVoZwo regelt den Ladevorgang im Interesse des Stromnetzes, nicht nur der Batterie: Die Modulation kleiner Leistungsanteile wird von der Ladetechnik der Elektromobile dazu eingesetzt, die Frequenz im Verbundnetz und die Spannung im lokalen Niederspannungsast zu stabilisieren.
PiVoZwo hat zum Ziel, eine technische Spezifikation als VDE-Anwendungsregel zur Selbstregelung von disponiblen Lasten zu schreiben. Diese Spezifikation soll als Qualitätsnormal – also als Metrik für netzdienliches Verbraucherverhalten – dienen im Sinne einer freiwillig zu implementierenden Norm für Flexoptionen.
Es ist kein verbindlich einzuhaltender Grid Code für Lasten, weil jeder Betreiber selbst entscheiden sollte, ob er wirkleistungsbasierte Systemdienstleistungen erbringen kann und will. Auf Basis dieses Qualitätsnormals können dann Geschäftsmodelle zwischen Netznutzern, Herstellern von netzdienlichen Geräten und Netzbetreibern entwickelt werden.
Projektkonsortium: | Gunnar Kaestle (v.i.S.d.P.) gunnar.kaestle@tu-clausthal.de Stefan Kastner s.kastner@bsm-ev.de Tomi Engel tomi@objectfarm.org |
Öffentlichkeitsarbeit: | Bundesverband Solare Mobilität e.V. Neustädtische Kirchstr. 6 (c/o BWE) 10117 Berlin t: +49 -30 3266 2999 berlin@bsm-ev.de t: +49 -5323 997724 (für technische Detailfragen) |
Förderung | VDE|DKE (DIN-Connect) Stresemannallee 15 60596 Frankfurt / Main |
"Im neugeschaffenen Haus der Erneuerbaren Energien werden wir kreative Konzepte und Ideen für die Erneuerbare Energiewirtschaft erarbeiten, die politische Verbandsarbeit in Bund und Ländern koordinieren und eine informative Öffentlichkeitsarbeit bereitstellen," kündigte die BEE-Präsidentin Simone Peter an. "Wir unterstreichen so, dass die im BEE zusammenwirkenden Verbände mit gebündelter Kompetenz den vollständigen Umstieg auf Erneuerbare Energie in allen Sektoren vorantreiben und damit wichtiger Ansprechpartner von Politik, Wirtschaft, Presse und Gesellschaft in allen Fragen der modernen Energieversorgung sind."
Reinhard Müller (Vorsitzender der EUREF AG), BEE-Präsidentin Simone Peter und BWE-Präsident Herrmann Albers (sitzend v.l.n.r.),Carsten Körnig (BSW) und Claudio Da Costa Gomez (FV Biogas)
(Foto EUREF AG)
Der EUREF-Campus ist, auch wenn einige interessante Institutionen ihn wieder verlassen haben, immer noch ein spannendes Umfeld inmitten von Energieversorgern, Technologiekonzernen, Forschungsinstituten bis zu Start-Ups. Peter freut sich "auf ein hochinnovatives Umfeld und die neue Nachbarschaft [...]. Den Erneuerbaren gehört die Zukunft!“ Auch der BSM, der bereits zwei Jahre in dem Gebäude ansässig war, kehrt gern dorthin zurück. Wesentlicher Antrieb für den Umzug nach Mitte war seinerzeit die Nähe zu den Partnern im BEE, im Übrigen war das Gelände an der Torgauer Str. sehr inspirierend. Unsere Ortskenntnis könnte den Kolleginnen und Kollegen die Eingewöhnung erleichtern.
Für den Vermieter, die EUREF AG, wies Reinhard Müller auf die außerordentliche Geschichte des Campus hin: „Passgenauer als die Verbände der Erneuerbaren Energien könnte ein neuer Mieter gar nicht sein.“ Schon heute arbeiten auf dem EUREF-Campus Berlin über 3.500 Menschen in mehr als 150 Unternehmen, Institutionen und Startups - "kooperativ, offen und gemeinsam." Alle Beteiligten freuen sich auf den Einzug, der voraussichtlich ab Herbst 2020 bezugsfertig werden soll.
Wolfram Axthelm (GF von BWE und BEE), R. Müller, S. Peter, H. Albers, Carsten Körnig (BV Solarwirtschaft), Stefan Kohler (EUREF AG), Matthias Held (FV Holzenergie), Claudio da Costa Gomez (FV Biogas), Thomic Ruschmeyer BSM (v.l.n.r.)
Das Bundesumweltministerium arbeitet mit Hochdruck an einer umweltpolitischen Digitalagenda. Damit diese auch Hand und Fuß hat, geht es neue Wege. Es öffnet sich Verbänden, Wissenschaft und Zivilgesellschaft, um gemeinsam ein Paper zu erarbeiten. In der #umwelt.werkstatt diskutierten handverlesene Expert*innen mit dem Inhouse-Team des BMU über die zukünftige Mobilität. Dazu war auch der BSM mit seiner 30jährigen Erfahrung in der Elektromobilität willkommen.
Bei dem Event herrschte erstaunliche Einmütigkeit darüber, dass die vernetzte Mobilität das Potenzial zum Brandbeschleuniger in Sachen Umwelt hat. Wird der Umbau jetzt nicht sinnvoll strukturiert, ist der Verkehr in Zukunft für mehr CO2, Feinstäube u.a. verantwortlich. Studien belegen, dass ohne Strukturierung deutlich mehr MIV auf den Straßen zu erwarten ist. A. Jung von der Agora Verkehrswende (Foto links © J. Tiffe) lieferte dazu eindrucksvollen Input.
Nach einigen Impuls-Vorträgen ging es daran, grundlegende Ideen für die Mobilitätsstrategie und für Reallabore herauszuarbeiten. Der Schwerpunkt lag darauf, wie sich diverse Verkehrsmittel effektiv vernetzen lassen.
J. Tiffe erinnerte daran, "dass auch der Stromverbrauch der digitalen Mobilität nicht zu unterschätzen ist." Sie schlug daher ein Reallabor vor, das Mittel und Wege zur effizienten Energienutzung aufzeigt. Auch die soziale Gerechtigkeit der neuen Mobilität war ein großes Thema. Durch Pricing kann viel 'bewegt' werden, aber es braucht viele weitere Faktoren, um ein Umdenken und Umsteigen zu motivieren. Die #umwelt.werkstatt war ein Schritt in die richtige Richtung.
]]>Der Einfluss der deutschen Automobilindustrie macht es der Regierung seit jeher schwer, ihre Klimaziele zu verfolgen. Bei der Förderung der Elektromobilität wird das besonders deutlich. Obwohl über die Vorteile für Klima und Verkehr keine Zweifel bestehen sollten, bleibt die Position der Regierung diffus. Damit riskiert sie nicht nur die weitere Zerstörung unserer Lebensgrundlagen, sondern auch die Zukunftsfähigkeit der beteiligten Branchen.
Wer immer sich für über 100.000 € einen Porsche Taycan kaufen wollte, freut sich bestimmt über den staatlichen Zuschuss von 4000,00 €. Wer aber einen e.Go für unter 20.000 € bestellt hat, muss jetzt kräftig die Daumen drücken: der Aachener Neuling kann sich laut CEO Prof. Günther Schuh die hälftige Übernahme der Kaufprämie nicht leisten. Anfang November forderte Schuh von der Bundesregierung, diese Regelung für e.Go auszusetzen, da kein Geld mit Verbrennern verdient würde. Ähnlich werden es Sono Motors und all die anderen jungen Unternehmen sehen, die mit interessanten und nachhaltigen Konzepten an den Markt wollen.
Der BSM engagiert sich aus Klimaschutzerwägungen für die Elektromobilität und zweifelte schon immer am Sinn der Kaufprämie, die wir für ein untaugliches Instrument halten. Mit der Erhöhung des Betrages hätte man nun wenigstens einen der zahlreichen Mängel beheben können.
Die nun geplante Staffelung, nach der über 40.000 € Nettopreis nur 4.000 statt der sonst gewährten 6.000 € ausgereicht werden, wird kaum den erhofften Effekt haben. Negative Nebenwirkung aber ist, dass reiche Pkw-Kunden Steuergelder für ihren Porsche erhalten, während junge Unternehmen wie e.Go oder Sono Schwierigkeiten haben werden, den Hersteller-Anteil von 3.000 € pro Fahrzeug in der Kalkulation unterzubringen.
links: Prof. Schuh auf der Bosch Conference 2018
Foto © mb/BSM
Bereits zum achten Mal empfing Bundeskanzlerin Merkel die Chefetagen der deutschen Automobilindustrie, um über die weitere Förderung der Elektromobilität zu verhandeln. Dabei wurden nur bereits existierende Maßnahmen wie Kaufprämie und Dienstwagen-Pauschale verlängert. Für die Abschaffung der Dieselsubvention, ein Tempolimit auf Autobahnen oder Anpassungen der Rechtsgrundlagen für Kommunen wurden nicht diskutiert. Vertreter von e.Go oder Sono waren nicht eingeladen. Offenbar misst man hier mit zweierlei Maß.
Die Bundesregierung sollte ihr Engagement endlich mit einer Kampagne begleiten, die die Bevölkerung über die Vorteile der Elektromobilität aufklärt. Dem Vorwurf, der Autoindustrie eine weitere Volte zu finanzieren, wird sie zwar nicht mehr entgehen, dafür ist die Glaubwürdigkeit bereits verspielt. Aber die Diskussion über Umweltvorteil, Reichweiten und Stromversorgung ließe sich über das übliche Stammtisch-Niveau heben, wenn offizielle Verlautbarungen unter Bezug genommen werden könnten. Ein Moratorium, wie es e.Go vorschlägt, könnte diejenigen Hersteller fördern, die ausschließlich die zu fördernden Fahrzeuge herstellen. Wenn außerdem die Nebelkerzen, die der VDA immer wieder zündet, keinen Widerhall bei der Regierung fänden, wären wir ein Stück weiter. Die Forderung nach einer Million Ladestationen ist völliger Humbug. Der BDEW hält 300.000 für notwendig, und schon jetzt gibt es keine Schlangen an den zahlreichen öffentlichen Ladepunkten. Es gibt nur viel zu wenige eAutos.
]]>Wenn es nach anderthalb Stunden keinen Sieger gibt, wird ein Fußballspiel verlängert. Ob die Mannschaft um Merkel, Altmaier und Scheuer diese Begegnung noch zu ihren Gunsten entscheiden kann? Zum Glück machen sie die Regeln selbst, jedenfalls zum Teil.
Anderthalb Jahre haben Interessenten noch Zeit, den Bundes-Bonus zu kassieren. Nun ist die staatliche Förderung zum Absatz von E-Fahrzeugen eine Wissenschaft für sich. Die Nachfrage nach der deutschen Kaufprämie war überschaubar in Relation zu den Verkaufszahlen für Pkws insgesamt. Einer der vielen Gründe dafür war sicher das bescheidene Angebot deutscher Hersteller, was auch Minister Altmaier in der Pressemeldung des BMWi beklagte. Die einzige Anpassung betrifft dann auch einen Randbereich. Zum Schutz von Blinden und Sehbehinderten zahlt der Staat 100 € pro Fahrzeug für Warnsysteme bei geringen Geschwindigkeiten.
Aus dem Nähkästchen In Lyon am Rande des EVS 32 berichteten Wissenschaftler der Universität Utrecht von ihren Terminen vor der NPE zur Vorbereitung der Kaufprämie. Ihre Erkenntnisse zum Thema Kaufprämie aus der erfolgreichen Praxis Norwegens und anderer Staaten wurden - und werden - in Deutschland gründlich ignoriert.
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Pressekonferenz zur ersten Kaufprämie war zeitgleich mit dem BSM-Forum auf der HMI 2016 (Foto mb/BSM) |
"Natürlich ist es erst einmal ein gutes Signal die Kaufprämie weiter zu gewähren", meint BSM-Vorstand Matthias Breust dazu. "Aber wir raten dringend auch die flankierenden Maßnahmen auf ein angemessenes Niveau zu bringen." Werden die bisherigen Fehler wiederholt, droht nach dieser Verlängerung ein Ausscheiden aus dem laufenden Wettbewerb, und zwar einerseits der deutschen Hersteller von Elektrofahrzeugen und andererseits Deutschlands als Leitmarkt Elektromobilität.
Nachtrag: In einer "Abschließenden Mitteilung" zur Prüfung der Kaufprämie an das BMWi hat der Bundesrechnungshof bereits Ende 2017 zusammengefasst, welche Mängel das Verfahren aus Sicht der Controller aufweist. Neben der massiven Einflussnahme der begünstigten Unternehmen - handelt es sich doch trotz allem um Absatzförderung von Automobilen! - rügte der Rechnungshof, dass die Gegenfinanzierung durch ein Bonus-Malus-System nach französischem Vorbild von der Bundesregierung auf Druck der Industrie aufgegeben wurde. Ein solches Modell fordert der BSM neben vielen anderen Organisationen seit Langem. Ähnlich lief es auch für die verbindliche Quote. Zudem enthielt die Richtlinie keine Degression, wie in solchen Förderungen üblich, um Gewöhnungseffekten vorzubeugen. Und schließlich hat die Automobilbranche die Spreizung zwischen batterie-elektrisch und hybrid von 2.000 € auf 1.000 € gedrückt. All diese Einwände finden sich auch in den Veröffentlichungen des BSM zum Thema.
Im Juni 2016 hat der BRH empfohlen, "die Ziele näher zu bestimmen, die Preis-Obergrenze (Nettolistenpreis) für förderfähige Fahrzeuge zu begründen, Mitnahmeeffekte weitgehend auszuschließen und die mit dem Förderprogramm verbundenen Erwartungen fortlaufend mit den tatsächlich erzielten Wirkungen abzugleichen." Die Prüfer haben außerdem eine Revision der Praxis bereits nach einem Drittel der ursprünglichen Laufzeit angeraten. Sämtliche Ausführungen des Rechnungshofes blieben im Kern unbeantwortet, insbesondere den Anwurf der Parteilichkeit konnte das Ministerium nicht entkräften.
Eine solche Durchsicht ist augenscheinlich auch jetzt nicht erfolgt. Die eher klandestin vorgenommene Verlängerung der Umweltprämie ohne jede Anpassung des Verfahrens lässt die Einwände des Rechnungshofs nur noch schwerer wiegen. Die Bundesregierung glaubt sich offenbar im dritten Satz des Davis-Cups. Bei diesem Tennisturnier wurde wie bei vielen englischen Sportarten gespielt, bis ein Spieler mit zwei Punkten führt. Ohne "tie break". Das Publikum kam in den Genuss von Stunden um Stunden fortgesetztem Drama. Beim E-Auto sind leider wir alle die Verlierer, die noch auf Jahre der fossilen Beta-Technik ausgesetzt bleibt.
]]>Der größte Autobauer Deutschlands und mit 10, 4 Mio. verkauften Kraftfahrzeugen in 2018 auch weltweit hat einen bahnbrechenden Strategiewechsel verkündet: Volkswagen erklärt die Elektromobilität zur Leittechnologie und distanziert sich zugleich von der - bisher von der Branche wie eine Monstranz verfolgten - „Technologieoffenheit“. Volkswagens Vorstandsvorsitzender Herbert Diess (links auf der Bilanz-PK 12.03.19 / © VW) schrieb am 16.März auf LinkedIn: " 'Technologieoffen' – das war immer das Credo der deutschen Autoindustrie. Benziner und Diesel, CNG und Hybride, E-Autos, Brennstoffzelle und synthetische Kraftstoffe: Im Prinzip hat jeder alles gemacht, meist parallel. Die industriepolitische Festlegung auf eine Leittechnologie wurde abgelehnt, auch von Volkswagen. Aber diese Haltung ist von gestern."
Mit der Volkswagen AG hat erstmals ein großer Automobilkonzern angekündigt, sich voll auf die Elektromobilität zu konzentrieren. Dies geht aus einem internen Strategiepapier hervor, das dem BSM vorliegt. Darin unterbreitet VW "Ansätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland". Der Konzern bekennt sich zu den Klimazielen der Bundesregierung ("CO2-Reduktion um 37,5% bis 2030"), fordert die Kaufprämie zu verlängern, reziprok zu Preis oder Fahrzeuggröße zu bemessen und auf Gebrauchtwagen auszudehnen sowie den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen. Außerdem sollen Geringverdiener den Fahrstrom geschenkt bekommen, das Dienstwagen-Privileg für Plug-in-Hybride auf 0,75 % heraufgesetzt werden und rechtliche Hindernisse für die Errichtung von Ladesäulen in WEG-Garagen oder auf Einzelhandelsparkplätzen müssen beseitigt werden.
Der BSM unterstützt viele dieser Forderungen - zumindest dem Grunde nach. Die Sortierung des EMoG mit PIHV als "elektrisch" war aus Sicht des BSM nicht haltbar, die ausdrückliche Förderung kleiner E-Fahrzeuge wäre aus sozialen und Effizienzgründen sinnvoll, und "weder synthetischen Kraftstoffen ('power-to-gas') noch der Brennstoffzelle haben wir je viel abgewinnen können, auch weil es sich bislang um ziemlich ineffiziente Technologien handelt,", so BSM-Vorstand Matthias Breust. Andere Forderungen wie zur Förderung des Infrastrukturausbaus, ergänzt der Vorsitzende des BSM Thomic Ruschmeyer, "haben wir in unserer 30jährigen Geschichte immer wieder erhoben. Vor allem die Forderung nach kleinen effizienten Autos ist zu begrüßen, auch wenn in Deutschland vor allem VW selbst davon profitiert."
Tote Winkel
Anzumerken ist jedoch, dass bei allen guten Ansätzen ein Hinweis z.B. auf die Herkunft des Stroms aus Erneuerbaren Energien oder auf die Integration in das Versorgungsnetz (Stichwort Sektorenkopplung) völlig fehlt. Obwohl VW mit MOIA ein multimodales Konzept verfolgt, finden sich in dem VW-Papier nicht einmal Andeutungen auf Sharing oder Pooling-Konzepte. Insofern ist das Papier vielleicht ein Weckruf für den VDA und vielleicht die Kolleg*innen bei den OEMs, aber ein großer Wurf für Deutschlands Mobilitätswirklichkeit ist es allenfalls in Teilbereichen.
Immerhin hat VW mit dem Strategiepapier zunächst explizit unterfüttert, was sich bereits abgezeichnet hat. Mit dem eGolf als einem der ersten deutschen Serien-E-Fahrzeuge überhaupt, mit der Gründung von MOIA, den Aktivitäten bei Einspurfahrzeugen wie Pedelecs, Cargobikes und der Entwicklung von Elektrokleinstfahrzeugen setzten sich die Wolfsburger immer schon etwas ab gegenüber Daimler und BMW, von Opel und Ford ganz zu schweigen. Alle VW-Marken - auch Audi, Skoda und Porsche - haben diese Linie Richtung elektrische effiziente (Mikro-)Mobilität zuletzt beim Autosalon 2019 Anfang März in Genf fortgeführt.
In dem Strategie-Statement heißt es weiter: "Volkswagen wird nicht mehr seine Verbrenner verbessern, synthetische Kraftstoffe entwickeln und Brennstoffzelle favorisieren. Hierzu muss der Staat seine Förderung anpassen und besonders den Kauf kleiner Fahrzeuge unterstützen." Auch der VDA als Sprachrohr und mächtige Lobby der Industrie müsse sich von der "Technologieoffenheit" verabschieden. Damit stellt sich VW vor allem gegen Daimler, die mit dem "GLC Fuel Cell" soeben das erste Brennstoffzellen-Modell im Angebot haben.
rechts: VW Streetmate und Cargobike auf dem Autosalon Genf 2019 (© mb/BSM)
Jetzt wird eh alles anders
Die 11. Kalenderwoche im März 2019 könnte einst als Wendepunkt zur Elektromobilität in die Historie eingehen. Bei der Bilanz-PK der Volkswagen AG am Mittwoch und beim 21. Technischen Kongress des VDA ("Umwelt, Energie und Elektromobilität, Fahrzeugsicherheit und Elektronik") am Donnerstag wurde deutlich, was dann über das Wochenende einige Wellen schlug.
VW-Chef Herbert Diess hat die ersten Meldungen, sein Unternehmen würde nun auch den VDA verlassen, zwar relativiert. Aber angesichts der Hängepartien an allen Fronten und natürlich dem Verlust an Glaubwürdigkeit in Folge der Dieselaffäre war es vielleicht an der Zeit ein Zeichen zu setzen. Schon im Dezember 2018 bemängelte Diess die zögerliche Haltung der Politik bei der Unterstützung des Autos. Diese Argumentationslinie findet sich auch in dem VW-Papier wieder, in dem "alle gegenwärtigen finanziellen Fördermaßnahmen, die Ausbaupläne für Ladeinfrastruktur und die existierenden Rahmenbedingungen" als nicht ausreichend bezeichnet werden. Es sei zu befürchten, dass die Regulierung der Elektromobilität nicht mit den Zielen der Automobilindustrie und auch nicht mit den europäischen und nationalen Regelungen zum Klimaschutz Schritt halten könne.
Nach dieser Eskalation fährt entweder VW allein seinen Weg in die Elektromobilität - und ist in ein paar Jahren weiter vorn als die anderen. Oder Daimler und Co. nehmen diese Gelegenheit zum Anlass, ihre Kräfte ebenfalls beim BEV zu bündeln. Sollte VW etwa den Ausbau der Wasserstoff-Tankstellen nicht mittragen, ist die Brennstoffzelle wahrscheinlich bald erledigt. Synthetische oder andere alternative Kraftstoffe mögen zwar vor allem international noch einige Jahre interessant bleiben. Aber bis zu einer marktfähigen Lösung könnte der Pkw mit Verbrennungsmotor hierzulande schon obsolet geworden sein und als Abnehmer ausfallen. Zu groß ist mittlerweile der Vertrauensverlust.
Die Frankfurter Allgemeine Zeitung, die bislang nicht als sonderlich autofeindlich aufgefallen ist, berichtete noch am Sonntag, dass der VDA nicht mehr die gesamte Branche vertrete. In den Chefetagen werde erwogen, die Mitgliedschaft ruhen zu lassen oder sogar zu beenden. Was die versammelten Umweltverbände mit BSM, BEE und Co. nicht erreicht haben, schaffen die VDA-Mitglieder nun selbst. Da der Markt trotz aller Anreize bis heute nicht recht angezogen hat, und die Politik unter dem Einfluss des VDA kein seriöses und als nachhaltiges zu bezeichnendes Engagement im Sinne der UN-Klimaziele entwickelt hat, zieht VW jetzt die Reißleine. Allerdings fordert VW auch, den "Kulturkampf gegen das Auto" aufzunehmen und erwartet nicht nur Subventionen für Fahrzeuge und Infrasstruktur, sondern auch ein positives und konsumfreundliches Umfeld für seine Produkte.
Wann immer ich in den letzten Monaten Mitarbeiter des VW-Konzerns auf Veranstaltungen traf, wurden Vertreter aus Umweltverbänden und Zivilgesellschaft hinter vorgehaltener Hand gefragt, ob wir denn das Auto ganz ablehnen und z.B. aus den Städten verbannen würden. Das war prinzipiell zu bejahen, letztlich führt eine Konversion des Bestands lediglich zu einem grünen Stau bei aller Schadstoffreduzierung. Die Verkehrswende wird das Auto nicht nur sauberer machen, sondern aus vielen Lebensbereichen allmählich zurückdrängen. Noch ist Volkswagen nicht bei dieser Erkenntnis angelangt, zumindest nicht offiziell.
Aus Sicht des BSM ist der Strategiewechsel Volkswagens zu begrüssen. Vor dem Hintergrund der CO2-Klimaziele und der notwendigen Verkehrswende ist es durchaus positiv, wenn sich die Autohersteller engagierter einbringen bei den notwendigen Emissionsreduktionen und Investitionen in Mobilitäts-/Zukunftstechnologien. Die deutsche Automobilindustrie muss den Wandel im Verkehrsbereich mittragen. Volkswagen hat sich jetzt auf diesen Weg gemacht, aber wie sieht es bei den Wettbewerbern und beim VDA insgesamt aus. Dieser Frage wird der BSM-Vorstand auch während der Hannovermesse 2019 in seinem Forum am 3. April nachgehen.
]]>Auf dem Weg vom Flughafen zum Eingang der Geneva International Motor Show (GIMS) thront ein blauer Bugatti Chiron aus Legosteinen (oben Mitte). Das lebensgroße Modell wirbt für einen Baukasten, der bei uns für knapp 400 EUR zu haben ist. Trotz Gangschaltung, 8-Zylindermotor, Federung und versenkbarem Spoiler ist das sehr viel Geld für ein Spielzeug, aber eine durchaus passende Einstimmung auf einen Rundgang durch den Autosalon. Ist mit Friedrich Schiller "der Mensch nur dort ganz Mensch, wo er spielt"? Ist es normal, für ein Auto einen zweistelligen Millionenbetrag zu bezahlen?
Der echte Bugatti und der teuerste Neuwagen warten erst am Ende des Rundgangs. Dazu eilt der Besucher vorbei an Smart "forease" (o.l.), VW "ID Buggy" und Citroen "Ami One" (r.). Diese kleinen effizienten Spielzeugautos könnten die Zukunft der Mobilität sein. Allein die Anzahl der auf dem Autosalon ausgestellten Zweisitzer zeigt das wachsende Interesse. Sie kommen nicht nur freundlich und sympathisch rüber, sie alle fahren zudem mit Strom und reduzieren den benötigten Raum eines Pkw. Damit reagieren sie gleich auf mehrere Anwürfe, die dem Auto gemacht werden.
Die wichtigste Attraktion des e'mobile-Stands war das TWIKE 5 (l.). Martin Moescheid vom Hersteller FINE mobile führte an der Rohversion die Verbesserungen vor, die teilweise im vorigen TXP berücksichtigt und jetzt zur Serienreife gebracht wurden. Das TWIKE 5 kann vorbestellt werden mit diversen Personalisierungen bis zur Spitzengeschwindigkeit von 190 km/h und einer Reichweite von über 500 km. Dem autonomen Kleinbus Olli (u.M.) ist seine Funktionalität leicht anzusehen. Er hat Sitzplätze für sechs Leute, ebensoviele wie der Luxus-"Mover" von e.Go (u.l.), in dem nur noch Whiskeygläser und James-Bond-Filme auf dem gigantischen Multimedia-Screen zu fehlen scheinen. |
Die Zukunft fährt elektrisch
Endlich sei das Thema Elektromobilität auf dem Genfer Autosalon angekommen. Martin Kyburz lächelte kurz: "Das ist doch toll!" Sein Blick kreist durch die Halle, in der auf fast allen Ständen BEVs präsentiert werden. Auf Augenhöhe mit den Verbrennern: alle Fahrzeuge scheinen direkt auf dem Hallenboden zu stehen. Aufbauten haben die Stände traditionell nicht, nur am Rand durfte es etwas höher hinaus gehen. "Oben" heißen die Hallen 1 und 2, weil sie einige Meter über den übrigen vier Hallen liegen. Alles ohne Zwischenwände.
Auch Porsche muss in diesem Zusammenhang genannt werden, die außerdem mit der Zahl der Vorbestellungen für ihren Taycan geprahlt haben. Stellvertretend für die "Supercars" - so kennzeichnet die Szene besonders ambitionierte Modelle - ist die Renault-Studie ZE ultimo zu nennen, innen Lounge (u.l.) und außen Gürteltier (u.M.), das für mich einen Bogen schlägt zurück zum Eingang der GIMS, wo jemand ein Sportcoupè aus Getriebeteilen zusammengeschweißt hat (u.r.). Unten rechts der Pininfarina Battista, der in diesem Setting fast konventionell wirkt.
Die Entwürfe des Auto-Designers Franco Sbarro zeugen von größter Kreativität. Bei der EL-Rickshaw links hat Kyburz die Technik beigesteuert, wie man an der Farbe sieht. Jeder Eidgenosse kennt die elektrischen Dreiräder, die Kyburz selbst herstellt - für die Post. Der Tracto-Sphere (M.) wirkt ebenso futuristisch wie retro.
Vater Wim und Bruder Merlin begleiteten Oliver Ouboter zu seinem Vortrag in der Shift-Konferenz. Wer nach dem eindrucksvollen Imagefilm (mit dem Ampelrennen gegen einen Ferrari) in einem Microlino Platz nehmen wollte, landete auf dem Teppich. Die geplante Shift-Ausstellung und damit auch der Auftritt des Zweisitzers waren leider nicht zustande gekommen. Vielleicht sehen wir den Microlino im Juni wieder bei der WAVE, meinte Merlin Ouboter am Rande der Konferenz.
Die alte Welt ist noch nicht ganz versunken
Der Autosalon war immer schon eine Luxusveranstaltung, auf der hochgezüchtete PS-Boliden und Hochzeitskutschen mit Chrom und Leder vorgeführt werden. Dutzende restaurierte Oldtimer glänzen wie neu. Unablässig wird poliert und gefegt. Wie im Museum scheint kaum ein Auto zum Fahren gemacht. Selbst die Präsentationen von Familienkisten werden in den historischen Zusammenhang früherer Modelle gestellt. Inzwischen aber umweht auch die nagelneuen alltagstauglichen Verbrenner der morbide Charme des Untergangs.
Des andren Freud
Der Rückzug von Jaguar/Land Rover, Ford, Volvo, Opel und Hyundai, und die Kürzungen anderer schaffte Platz für kleine Unternehmen wie Kyburz, die ihre eRods ausstellten in den Versionen stripped, decent und off-road (meine Bezeichnungen). Das Aachener StartUp Share2Drive zeigte den Prototyp des SVEN (u.r.), entworfen für Sharing-Services. Der Nobe (l.) war schon als mock-up auf der eMove360° zu sehen, nun ist das Retrodreirad aus Estland fahrbereit. Sie alle profitierten vom Leerstand.
Der Name Piëch lässt aufhorchen, bestimmt doch diese Familie seit Langem die Geschicke des Volkswagen-Konzerns. Anton, Sohn des früheren VW-Chefs Ferdinand Piëch, zeigt den "Mark Zero" mit 500 km Reichweite zur GIMS, dessen größtes Plus die Ladezeit von unter fünf Minuten bis 80% SOC ist, daher nur ein Foto des Chassis (M.).
Zwischen Piëch und dem allerteuersten Pkw stehen die Sportwagen der BIAC-Enkelin Arcfox, denen die Motorisierung nicht anzusehen ist. Auch wenn sie lokal emissionsfrei fahren, sind diese Wagen eigentlich nur unter einem Aspekt nachhaltig, beim Verhältnis vom Preis zur Fläche: Mit den geschätzt 14 Mio. EUR für nur ein einziges Auto wie den Bugatti "Voiture Noire" könnte man auch ein paar Hundert normale Pkw kaufen.
Elektrisch ist das neue Normal
Die Schweizer "Auto Illustrierte" verteilte eine Ausgabe mit den Neuvorstellungen der GIMS - O-Ton: "endlich Infotainment im Lamborghini" -, und behandelt darin ein paar wenige Stromer wie ganz normale Neuheiten. Allerdings fahren alle im Heft vorgestellten Audis mit Benzin, obwohl auf deren GIMS-Stand vorwiegend e-trons und Plug-in-Hybride stehen.
Zum Abschluss ein Bild des Cargo-eBikes von VW, das zur Warnung die Klappe zu seinem riesigen Stauraum aufreißt. Es ist wahrscheinliche das sinnvollste Fahrzeug des ganzen Autosalons, wenn auch nur als Konzept. Also besteht durchaus Hoffnung für den angeschlagenen Konzern, aus der Krise des Verbrenners mit völlig neuem Profil hervorzugehen.
Voraussichtlich verlassen die allerwenigsten Autos die GIMS-Hallen aus eigener Kraft, obwohl eine Autobahn unter dem Gebäude entlang führt. Die Fahrzeuge werden vorsichtig zurück in Garagen, Werkstätten, Showrooms und Museen gebracht. Wer sich einen Bugatti aus Lego baut, lässt doch nicht seine Kinder damit spielen, sondern stellt sie in die Vitrine.
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