I.D.E.E.- ein Förderkonzept für intelligente Ladetechnik

Ziel der I.D.E.E.

Die I.D.E.E. ist ein ganzheitliches Förderkonzept, das durch einen einfachen Vergütungsmechanismus indirekt in den Themenbereiche Antriebstechnologie, Batterie und Infrastruktur wirkt. Es fördert dort den Wettbewerb um die beste Technologie und erzeugt Innovationsdruck bei Produktqualität und den im Wettbewerb stehenden Systemkonzepten zur physikalischen Kopplung der Erneuerbaren Energien und der Elektromobilität.

Die I.D.E.E. soll als ein transparentes Förderinstrument wirken und aktiviert vor allem die F&E-Sektoren. Es ist unabhängig von der Technologie, die sich durchsetzen wird, und hilft die heutige Stärke in Deutschland im Bereich der Leistungs- und Systemelektronik zu nutzen, sowie diese zur Technologieführerschaft weiter auszubauen. Zudem schafft es bei den Bürgern ein Bewusstsein für die Aspekte des Netzausbaus, erzeugt private Motivation zum Aufbau von Ladepunkten und setzt Impulse für die zukünftige Netzintegration mit den Erneuerbaren Energien.

Die I.D.E.E. fördert:

• bei den deutschen OEMs den Bau von intelligenten, netzfreundlichen E-Fahrzeugen

• bei den EVU eine Netzintegration der E-Mobilität und Entlastung beim Infrastrukturaufbau

• bei der EE-Branche die Netzintegration der Erneuerbaren Energien und E-Mobilität

• bei dem Fahrzeugnutzer innovative Anreize zum Kauf und zur Nutzung von E-Fahrzeugen

Wettbewerbsvorteil "made in Germany"

Mit der I.D.E.E. soll nicht nur der notwendigen Technik zur Marktreife verholfen werden. E-Fahrzeuge "made in Germany” sollen zu einem Synonym für netzfreundliche Elektrofahrzeuge werden. Diese Eigenschaft wäre ein klares Differenzierungsmerkmal der deutschen Technologie am Weltmarkt und hat ein hohes, globales Marktpotential.

Deutschland hat im Verhältnis ein sehr stabiles und leistungsfähiges Stromnetz, weshalb kurzfristig besonders netzfreundliche Verbraucher (E-Mobile) nicht zwingend erforderlich sind. Jedoch haben nahezu alle Exportmärkte eher instabile Stromnetze. Netzfreundlichkeit wäre somit ein positives Verkaufsargument für deutsche Elektrofahrzeuge.

Nur in Deutschland sind die grundlegenden Effekte der dezentralen Erneuerbaren Energien bereits flächendeckend im Stromnetz, vor allem auf der Niederspannungsebene, zu beobachten. Vor diesem Hintergrund hätten auch bei uns netzfreundliche Verbraucher einen volkswirtschaftlichen Mehrwert für die Allgemeinheit.

Vorüberlegungen zur I.D.E.E.

Auch wenn eine der zentralen Kernkompetenzen der deutschen Industrie im Bereich der Leistungselektronik liegt, ist in Anbetracht der bereits bestehenden TCO-Lücke und des hohen Kostendrucks in der Automobilwirtschaft nicht mit netzfreundlichen E-Mobilen zu rechnen, da die Mehrkosten dieser hochwertigen Spitzentechnologien kurzfristig im Automobilsektor anfallen würden und der Nutzen erst langfristig der Energiewirtschaft zugute kommen würde. Ohne staatliche Aktivität wird deshalb das netzfreundliche Potential der Elektrofahrzeug nicht oder nicht in optimaler Qualität erschlossen werden, wie es sich schon in den Modellregionen gezeigt hat.

Zur Stabilisierung des Stromnetzes mit einem Elektrofahrzeug muss:

• A: das Fahrzeug die notwendige, intelligente Technik besitzen

• B: der Eigentümer sein Fahrzeug mit dem Netz verbinden

Wenn ein Autobesitzer keinen ersichtlichen Vorteil davon hat, wird er weder ein Fahrzeug mit hochwertiger Netzanbindung kaufen, noch sein Fahrzeug mit dem Netz verbinden, außer wenn der Akku leer ist. In diesen Situationen besteht dann aber wieder kein Potential zur zeitlichen Lastverlagerung, da sofort geladen werden muss.

Die Förderung sollte deshalb:

1. an technische Eigenschaften gekoppelt werden,

2. nur für real erbrachte “Leistungen” gezahlt werden,

3. direkt an den Autobesitzer ausgeschüttet werden.

Die I.D.E.E.-Formel

Aufgrund von Aspekt (B) und (2) wird empfohlen die Förderung in Abhängigkeit von der Zeit, in der ein Elektrofahrzeug tatsächlich mit dem Netz verbunden war, zu berechnen:

Zeit (h) * Förderbetrag (Cent/h und kW) * elektrische Leistung (kW) = Fördersumme

Es wird empfohlen, die Förderbeträge gemäß der technischen Komplexität nach drei Kriterien in dieser Größenordnung zu staffeln.

• 1 Cent je Stunde und kW

... für Ladetechnik mit Netzüberwachung und “An/Aus” Funktion

• + 0,5 Cent je Stunde und kW

... zusätzlich, wenn eine dynamische Anpassung der Ladeleistung möglich ist

• + 0,5 Cent je Stunde und kW

... zusätzlich, wenn auch eine Netzrückspeisung (V2G) möglich ist

Die Mehrkosten für intelligente Ladetechnik steigen nicht linear mit der technischen Komplexität. Eine starke Spreizung der Fördersätze ist aber erstrebenswert, damit die besteTechnik (A+B+C) überproportional mehr Förderung bekommt als die einfachen Basisprodukte (A), da (A) mit sehr geringem Aufwand aus heutigen (vor allem ausländischen) Produkten entstehen kann.

Beispielrechnungen

Für Fahrzeuge mit heutiger Technologie könnte sich mit kleinen Anpassungen ein jährlicher Förderbetrag von bis zu 210 EURO ergeben (20 h/d * 365 d/a * 1 Cent/(h*kW) * 3 kW). Bei innovativer Spitzentechnologie könnte sich ein jährlicher Förderbetrag von bis zu 1.600 EURO ergeben (20 h/d * 365 d/a * 2 Cent/(h*kW) * 11 kW). In allen Fällen ist der Autobesitzer gefordert, das Fahrzeug faktisch mit dem Netz zu verbinden.

Hinweis: Im oberen Rechenbeispiel wurde ein sehr hoher Wert von 20 Stunden pro Tag angenommen und damit flächendeckende Anschlussmöglichkeiten vorausgesetzt. In der Realität dürfte es, zumindest anfänglich auf die Nacht- und auch Arbeitszeiten konzentrieren.

Die so erzeugte private Motivation zum Aufbau von Ladepunkten ist aber einer der vielen indirekten Koppeleffekte der I.D.E.E. Der Anreiz das E-Fahrzeug möglichst oft mit dem Netz zu verbinden, kann sehr leicht zu weiteren (Lade)Punkten am Arbeitsplatz oder häufig frequentierten Parkplätzen führen, die ggf. rein privat finanziert werden und dann auch anderen E-Fahrzeugen zur Verfügung stehen können.

Voraussetzung hierfür sind entsprechende Rahmenbedingungen (z.T. vorgesehen im aktuellen Entwurf eines EMoG):

• eine einheitliche Kennzeichnung von E-Fahrzeugen

• eine verbindliche Kennzeichnung von speziellen, reservierten E-Parkplätzen im (semi)öffentlichen Raum.

• verbunden mit der Option diese zeitlich unbegrenzt (über das eigentliche Laden hinaus) nutzen zu können, um zur Netzintegration zur Verfügung stehen zu können.

Ergänzender Vorschlag zur Degression

Durch eine Beschränkung der Förderung auf einen festen Zeitraum (z.B. bis Ende 2020) wäre eine faktische Degression der Vergütungsbeträge im Laufe der Jahre (ggf. im Verhältnis der zugelassenen E-Fahrzeuge) einfach umzusetzen. Pioniere erhalten potentiell hohe Förderung (Förderzeitraum 2012 bis 2014) als spätere Käufer (2014-2017 und noch späteren von günstigeren Massenprodukten (Förderzeitraum 2017 bis 2020). Eine laufende Überprüfung in diesen Zeitabschnitten ist hier anzuraten.

Finanzierung

Da das NPE-Dokument der Bundesregierung Empfehlungen geben soll, sind mögliche und hierbei denkbaren Quellen der Finanzierung zu benennen:

1. Vergütung ähnlich dem EEG, aber ausserhalb des EEG als Umlage auf Netzentgelt

2. Vergütung innerhalb des EEG, als Bezug zu zusätzlicher Erneuerbare Energien

3. Nachlass auf (spezifische-)Steuern, durch Schadstoff basierte Besteuerung von VKM-Fhzg.

4. Direkte Förderung aus Steuermitteln, ala MAP o..ä. (Nachteil: konjunkturabhängig)