Was die LSV regeln soll

REGELUNGSGEHALT

Mit der LSV soll der Ausbau der Ladeinfrastruktur geregelt werden. Wenn Unternehmen und Privatleute ggf. mit staatlicher Unterstützung in neue Ladestationen investieren, müssen diese Ladepunkte wie andere vergleichbare Anlagen natürlich auch technischen Anforderungen entsprechen. Unter den Aspekten, die dabei zu beachten sind, gehört neben der Sicherheit und Zuverlässigkeit auch Interoperabilität, Standardisierung, Ergonomie u.a.

Die LSV in der nun verabschiedeten Fassung bestimmt den Geltungsbereich und die Mindestanforderungen an die Ausstattung sowie verwaltungsrechtliche Einzelheiten zu Zuständigkeit,  Anmelde- und Berichtspflicht u.a.

Mit der Verpflichtung, jede öffentliche Ladestation bis 22 kW mit einem Typ2-Stecker und darüber mit CCS ("Combo 2") auszurüsten, verordnet das Gesetz zudem eine Standardisierung. Dies ist gemeinhin ein Prozess, in dem sich eine von mehreren Lösungen als erfolgreich erweist und die anderen verdrängt. Eine gesetzliche Standardisierung sollte die Ausnahme sein. Bei der Ladeinfrastruktur sind die nun vorgeschriebenen Systeme weder besonders verbreitet - insbesondere beim Schnellladen sind CHAdeMO und Tesla erheblich häufiger - nocch

die Ende 2016 u.a. um die bislang strittig gebliebenen Punkte erweitert werden soll,

DISKUSSION

Bei den Bemühungen von BSM, LEMnet, Park+Charge und Tesla ging es vornehmlich um (1.) den sachlichen Geltungsbereich der LSV - welche Ladepunkte betroffen sind, (.2) den Bestandschutz für bereits installierte Ladepunkte und (3.) die aufgegebene Standardisierung auf Typ2 und CCS. Der Gesetzgeber hätte die EU-Richtlinie umsetzen können auch ohne so detaillierte Regeln wie in der LSV. Damit ging die LSV über das erforderliche Maß der Regelungstiefe hinaus, und die genannten Verbände vermuteten dahinter die Einflussnahme der deutschen Industrie. Die zum Zeitpunkt des ersten Entwurfes im Verkehr zugelassenen elektrischen Fahrzeuge waren weit überwiegend mit Tesla- oder CHAdeMO-Ladetechnik ausgestattet. Die LSV richtete sich also nicht nur gegen die erflogreicheren amerikanischen, französischen oder japanischen Hersteller, sondern auch gegen die deustchen Elektromobilisten, die sich trotz eines erhöhten auch fianziellen Aufwands meist aus Umweltgründen für ein elektrisches Fahrzeug entschieden haben.

1. Tesla, CHAdeMO und Park+Charge

sowie alle Maßnahmen, die ausschließlich oder überwiegend dazu bestimmt sind, anderen Fahrern von Elektromobilen den Zugang zum Ladepunkt zu verwehren, bleiben für die Zuordnung eines Ladepunkts als öffentlich zugänglich außer Betracht“

Vom BSM angegriffen wurde die Definition des "öffentlich zugänglichen" Ladepunktes. Die ursprüngliche Formulierung stellte ausdrücklich klar, dass unterschiedliche Systeme der Authentifizierung oder Maßnahmen, die den Zugang verwehren, bei der Beurteilung keine Rolle spielen sollten. Damit hätte die LSV also für alle Ladepunkte gegolten, die nur irgendwie oder für irgendwen mit einem Fahrzeug erreichbar sind. Ausgenommen wären nur private Wallboxen in Garagen oder hinter verschließbaren Zufahrten.

Einige Bundesländer haben die Anregung des BSM e.a. aufgegriffen, diesen Zusatz zu streichen.

2. Bestandschutz
Wenn nun auch Tesla- und CHAdeMO-Stationen unter die LSV fallen,

SACHSTAND

Die existierende Infrastruktur besteht aus vielerlei Ladestationen. Von verschließbaren Schuko- und CEE-Steckdosen wie bei Park+Charge über die Typ2-Stationen vieler Energieversorger bis zu den Tesla-SuperChargern gibt es zahlreiche verschiedene Modelle in Aufbau und Ausstattung.

TECHNIK

1. Leistung

Für die Versorgung mit Ladestrom ist bei Wechselstrom neben der allgemein gültigen Spannung von 230 V bei Haushalts- und 400 V bei Drehstrom vor allem die zulässige Stromstärke der limitierende Faktor. In einer Tabelle haben wir die verfügbaren Leistungen in Beziehung gesetzt zu den existierenden Steckern.

Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass jedes Fahrzeugs soviel Strom zieht, wie das Ladegerät verarbeiten kann. Daher ist bei höheren Leistungen eine Sicherung üblich, die durch Kommunikation zwischen Fahrzeug und Steckdose aufgebaut wird. Diese Kommunikation kann beschränkt sein auf den Umstand, dass es sich bei dem Verbraucher um ein E-Auto handelt. Es können aber auch alle Parameter zum Ladevorgang wie Ladestand und Temperatur der Batterien, voraussichtliche oder beabsichtigte Dauer des Ladens o.a. ausgetauscht werden. Darüberhinaus ist die Kommunikation mit dem Smartphone des Besitzers oder seiner Bank (zur Abrechnung des verbrauchten Stroms) möglich.

Glossar

BEV: battery-electric vehicle = rein elektrisches Fahrzeug (nicht hybrid)

Drehstrom: Bis zum Hausanschluss fließen im Niederspannungsnetz 400 V Drehstrom. Diese Anschlüsse werden mit jeweils 32 Ampere gesichert. Die mögliche Entnahme von Energie ist damit begrenzt auf 400 V x 32 A = 12.800 W (13 kW). Drehstromanschlüsse werden zB auf Baustellen genutzt, weshalb es dort auch 'Baustrom' heißt. Ermöglicht hat die Herstellung von Drehstrom eine Erfindung des Kroaten Nikla Tesla, nach dem ein Hersteller elektrischer Autos benannt wurde.

dreiphasig: Drehstrom fließt in stromführenden Leitungen, in denen die Ladung des Stroms zwischen zwei Extrempolen ('Plus' und 'Minus') hin- und herschwingt. Daher nennt man die Leistungen 'Phasen'. Bei Drehstrom sind drei Phasen um jeweils 120° zueinander verschoben.

einphasig: Die Schuko-Steckdosen im Haushalt werden mit jeweils einer der drei Drehstrom-Phasen verbunden. Die Spannung ergibt sich aus der Formel 400 V : = 230 V.

Gleichstrom: Ohne wechselnde Polarität fließt Gleichstrom, der sich für erheblich höhere Spannungen eignet. Batterien zB können nur Gleichstrom liefern. Ladegeräte und Batterie-Management-Systeme (BMS) arbeiten daher auch mit Gleichstrom. Deshalb ist Gleichstrom für das Aufladen von Fahrzeugen besser geeignet als Wechselstrom.

2. Zugänglichkeit

Diese Ladestationen sind z.Z. vorwiegend als Service für Kunden auf den Parkplätzen von Unternehmen installiert. Außerdem gibt es viele Stromversorger, die