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Studie bestätigt Umweltvorteil des eAutos

Ausweislich der Beiträge auf dieser Website hat der BSM immer wieder bemängelt, dass in diesbezüglichen Vergleichen die Emissionen der Verbrenner schön gerechnet und für den elektrischen Antrieb denkbar ungünstige Annahmen getroffen werden. Dem hat nun die Universität Eindhoven mit einer Studie abgeholfen, die erheblich realistischere Vorgaben macht.

von Matthias Breust

Viel Beachtung hat eine aktuelle Studie der Technischen Universität Eindhoven (TU/e) gefunden mit dem Titel "Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren". Darin  kommen die Autoren Auke Hoekstra und Prof. Maarten Steinbuch zu dem Schluss, dass das elektrische Auto bei spätestens 30.000 km seinen ökologischen Rucksack abgeworfen hat und sauberer fährt als ein Verbrenner. In drei Vergleichen zwischen jeweils vergleichbaren Pkw-Modellen ist der Umweltvorteil des elektrischen Antriebs sehr deutlich geworden.

Zu diesem wenig überraschenden Ergebnis sind die Niederländer gelangt, indem sie zahlreiche Annahmen früherer Studien analysiert und aktualisiert haben. Dabei stießen sie auf sechs methodische Schwächen, die das eAuto schlecht aussehen ließen. Zunächst wurde der CO2-Ausstoß bei der Batterieproduktion zu hoch beziffert. Die 175 kg CO2 je kWh wurden durch effizientere Herstellung und bessere Ökobilanz der verwendeten Energie mittlerweile deutlich gesenkt. Heute dürften 75 kg realisitsch sein. Bei der Lebensdauer gingen frühere Studien von 150.000 km aus. Die TU/e nimmt 250.000 km an, obwohl weit höhere Leistungen von bis zu 2 Mio. km nachgewiesen wurden. Wie schon der BSM 2012 feststellte, gingen Studien irrigerweise von einem konstanten Anteil Erneuerbarer Energien an der Herstellung von Strom aus. Andererseits wurden Emissionen bei der Stromproduktion außer acht gelassen, so dass insgesamt immer noch 250 g CO2eq/kWh zu veranschlagen sind. Der Spritverbrauch von Verbrennern ist auch nach Umstellung auf den WLTP-Standard nicht zuverlässig festzustellen. Das Team aus Eindhoven verwendet daher Zahlen, die bei Messungen im Verkehr ermittelt wurden. Die Emissionen aus der Herstellung von Diesel und Benzin gefallen gemeinhin unter den Tisch, obwohl sie den CO2-Ausstoß um 24 bzw. 30% erhöhen. Der sechste Mangel ist die fehlende Projektion. Sämtliche Parameter von Herstellung und Betrieb werden sich mit großer Wahrscheinlichkeit verbessern. Alle Prozesse können sauberer und effizienter werden. Demgegenüber sind beim Verbrenner keine Fortschritte mehr zu erwarten.

Der BSM hat viele dieser Einwände schon vorgebracht, wenn Studien auf veralteten Daten und falschen Annahmen beruhten und obendrein mit irreführenden Headlines veröffentlicht wurden. Bereits 2012 sah sich der BSM aufgefordert verschiedene Institute zu einem Austausch im Rahmen der "Solar Mobility" einzuladen. Damals waren die OPTUM-Studie des Oekoinstituts und die UMBReLA-Studie des ifeu Heidelberg aktuell. Der BSM kommentierte die Studien im Februar 2012 kritisch, weil der aktuelle Strommix für die gesamte Lebensdauer zugrundegelegt wurde - seitdem hat sich der EE-Anteil verdoppelt - und die Laufleistung von eAutos sehr vorsichtig geschätzt wurden. Dabei wussten sogar die relativ unerfahrenen deutschen Hersteller schon 2012, dass ihr lukratives After-Sales-Geschäft besonders durch die lange Haltbarkeit des elektrischen Antriebs bedroht ist. Deshalb geben Händler bis heute keinen Rabatt auf eAutos.

Die Argumente blieben dieselben, als scheinbar neue Studien die Einschätzung wiederholten, ein eAuto sei nicht sauberer als ein sparsamer Diesel. Hier sei an die "Schwedenstudie" erinnert, von der sich schließlich sogar die Autoren distanzierten. Häufig nahmen diese Studien Bezug auf dasselbe veraltete Zahlenmaterial und verbogen die Annahmen zur Nutzung des eAuto, bis die tendenziöse Überschrift rechnerisch belegt war.

Niederländische Wissenschaftler haben wiederum gemischte Erfahrungen gemacht mit der Verwendung ihrer Ergebnisse. Als die Uni Utrecht die Bundesregierung bei der Einführung der (ersten) Kaufprämie beriet, wurde keiner der Faktoren berücksichtigt, die einen Kaufanreiz zum Erfolg gemacht hätten. Vielleicht ging es aber nur darum, die Kaufprämie scheitern zu lassen. (mehr hierzu...).

Der BSM hofft, dass diese Studie ein besseres Schicksal erfährt und bis auf Weiteres als maßgeblich betrachtet wird.